보잉 767
1. 제원
2. 개요
보잉 767은 미국의 항공기 제작사인 보잉이 개발한 중장거리용 쌍발 광동체 여객기/화물기이다. 보잉 767은 현재 보잉이 생산하고 있는 광동체 상업용 항공기 중 가장 작은 기종이며, 보잉의 워싱턴 주 에버렛 공장에서 제작된다. 보잉 767은 2020년 기준으로 총 1,462대가 주문되어 가장 성공적인 광동체 상업용 항공기 라인업 중 하나가 되었으며, 최대 운용사는 총 130대의 767-300F를 주문하고 현재는 91대의 767-300F를 보유하고 있는 페덱스 익스프레스이다.
2.1. 개발사
보잉 767은 1970년대부터 개발이 시작되었다. 보잉 747이 보잉의 첫 광동체 여객기가 된 후, 보잉은 자사의 협동체 여객기인 707과 에어버스 A300을 대체할만한 기종을 개발하길 원했다. 보잉은 7X7이라는 이름의 새로운 광동체 여객기를 개발하기 시작했고, 7X7의 크기는 707보다는 크며, 맥도넬 더글라스 DC-10보다는 작은 크기가 되기를 원했다. 이후, 767은 1978년 7월 14일에 공식적으로 런칭되었고, 보잉은 자사의 두번째 광동체 여객기이자 첫 쌍발 광동체 여객기인 7X7을 747을 생산하던 에버렛 공장에서 생산하기 위해 에버렛 공장을 대폭 확장하였다. 런칭 후, 유나이티드 항공이 767-200을 30대를 주문하면서 본격적으로 판매를 진행하였고 아메리칸 항공과 델타 항공도 유나이티드 항공에 이어 보잉 767-200을 대량으로 주문하였다. 767은 757이라는 이름으로 출시될 뻔 했다. 동시대에 개발하고 있던 협동체 여객기 (보잉 757)에 비해 더욱 빨리 개발되었기 때문인데, 767이 더욱 큰 크기를 가지고 있었기 때문에 현재의 이름으로 바뀌었다.
본격적으로 767의 개발에 들어간 보잉은 상당히 효율적인 광동체 여객기를 만들기 원했다. 당시 보잉은 경쟁 기종과 앞서 나온 기종들에 비해 20-30% 가량 낮은 비용으로 운용이 가능한 기종을 개발하기 시작하였고, 개발하고 있던 727을 대체하는 협동체 여객기인 757과 함께 개발을 진행하면서 757과 767은 상당히 많은 점을 닮게 되었다. 대표적으로, 757과 767은 같은 조종사가 동시에 조종이 가능하여 757을 조종할 수 있는 조종사도 767을 조종할 수 있기 때문에 훨씬 많은 비용을 아낄 수 있다. 여러 부품도 공유하고, 생김새도 유사하기 때문에 쌍둥이 기종이라는 것을 단번에 알아차릴 수 있다. 또한, 다수의 기업들이 767의 개발에 참여하였고 현재의 787 드림라이너 만큼은 아니지만 상당수를 분담하여 제작하였는데, 767의 개발에 참여한 회사로는 후지중공업, 미쓰비시중공업, 카와사키중공업 등이 있다.
보잉은 767을 자사의 첫 2인 조종 시스템을 탑재한 광동체 여객기로 제작하기로 하였다. 2인 조종 시스템을 체택하게 되면 최신 기술을 적용하여 조종사들의 부담이 덜어지고, 항공사 입장에서는 인건비를 줄이고 훈련 비용도 줄일 수 있기 때문에 더욱 적합하다. 그러나, 자신의 일자리를 걱정한 일부 조종사들에 의하여 일부 767은 3인 조종 시스템을 사용하였으나, 3인 조종 767을 사용한 항공사는 단 하나, 안셋 오스트레일리아밖에 없었고 이 기체들마저 모두 개조되었다. 767에는 큰 날개가 적용되었고, 동체는 맥도넬 더글라스 DC-10과 보잉 707의 사이인 5.03m로 2-3-2 배열을 기본적으로 채택하였다.
보잉은 1979년에 첫 767의 조립을 시작하였는데, 첫 기체는 N767BA로 등록되어 1981년 8월 4일에 보잉의 에버렛 공장에서 롤아웃하였다. N767BA는 767-200으로, 2기의 프랫 & 휘트니 JT9D 엔진을 사용하는 형식이었다. N767BA는 지상 테스트를 거친 후, 1981년 9월 26일에 보잉의 에버렛 공장에서 첫 비행을 하였다. 보잉은 두가지 엔진을 사용한 보잉 767-200의 인증을 위해 6대의 767을 사용하였다. 이 6대의 767 중 4대는 프랫 & 휘트니의 JT9D 엔진을 사용하고, 2대는 제너럴 일렉트릭의 CF6 엔진을 사용한 767-200이었다. 프랫 & 휘트니 JT9D 엔진을 사용한 767-200이 인증을 완료하면서 1982년 8월 19일에 유나이티드 항공에게 인도되면서 첫 상업 운항을 시작하였다. 제너럴 일렉트릭 CF6 엔진을 사용하는 첫 767-200은 델타 항공에게 처음으로 인도되었다. 1990년에는 영국항공에게 롤스로이스의 RB211 엔진을 사용한 첫 767-300이 인도되면서 767의 엔진 옵션은 3가지로 증가하였다.
767은 이후 검증된 안전성으로 대서양 횡단 노선을 운항을 수 있는 ETOPS 인증을 받았고, 767은 대양을 횡단할 수 있게 된 첫 쌍발 광동체 여객기가 되었다. 767-200의 항속거기리 연장형인 767-200ER도 출시되었는데, 767-200ER은 767-200보다 길어진 11,825km의 항속거리로 운항이 가능하다. 1983년에는 767-200의 동체 연장 형식들인 767-300과 767-300의 항속거리를 연장한 형식인 767-300ER을 런칭하였다. 767-300은 7,200km의 항속거리로 중거리 운항에 적합하며, 767-300ER은 훨씬 길어진 11,070km의 항속거리로 장거리 운항도 가능하다. 767-300은 1986년 1월 30일에 첫 비행을 했고, 767-300ER은 1986년 12월 9일에 첫 비행을 하였다. 이후, 보잉은 롤스로이스 엔진을 보잉 767에 적용하기로 결정하였고, 그 결과물로 롤스로이스 RB211 엔진을 사용한 767-300이 영국항공에게 인도되었다.
1993년 1월에는 UPS항공의 요구로 767-300ER을 기반으로 한 화물기인 767-300F이 런칭되었다. 767-300F는 767-300ER을 기반으로 하여 개발되어 767-300ER과 같이 3가지의 엔진 옵션이 선택 가능하고 동체의 길이도 같다. 1995년 11월에는 777-100의 개발 대신 767-300의 동체 연장형인 767-400ER의 개발이 진행되었다. 767-400ER은 767-300ER에서 6m 가량이 길어지고 레이크드 윙팁을 적용한 것이 특징이다. 767-400ER은 델타 항공이 첫 주문을 하면서 런칭되었고, 이후 컨티넨탈 항공도 767-400ER을 주문하였다. 767-400ER은 제너럴 일렉트릭의 CF6 엔진과 프랫 & 휘트니 PW4000 엔진 중 선택이 가능하며, 10,415km의 항속거리를 가지고 있다. 767-400ER은 1999년 10월 9일에 첫 비행을 하고 2000년 9월 14일에 컨티넨탈 항공에 인도되었으나, 767-400ER을 주문한 항공사는 델타 항공과 컨티넨탈 항공 밖에 없으며 767-400ER은 현재 델타 항공과 유나이티드 항공에서만 운용되고 있다.
보잉은 2층으로 된 767도 출시할 뻔 했다. 767의 동체 후방에 747의 전면부처럼 튀어나온 부분을 만드는 것인데, 이렇게 되면 수송량을 증대시킬 수 있었지만 취소되었다. 1981년 첫 비행부터 지금까지 마땅한 개량형이 없는 767이지만, 화물기로써의 고정 수요는 있기 때문에 개량형이 나올 확률이 높다. 현재 나오고 있는 루머로써는 767-400ER을 기반으로 하여 제너럴 일렉트릭의 GEnx 엔진을 사용한다는 것이다.
2.2. 만능선수
적당한 수송량, 무난한 항속거리, 합리적인 연비 등 적절한 스펙으로 세계 각지에서 활약 중이다. 짧게는 일본행 국제선부터 길게는 시드니, LA까지 커버가 가능하니[2] 항공사 입장에서는 환영. 덕분에 출시 초기 DC-10이나 L-1011같은 기존 트라이젯(삼발기)들을 관광보내며 인기를 끌었다. 최초 형식인 -200형은 1982년부터 2004년까지 생산[3]했고 항속거리가 더욱 적절하게 늘어난 -200ER형, -300/ER형, -400ER형이 생산 중이다. 이제 만능선수 역할은 항속거리가 꽤 늘어난 787이 이어받았다. 정작 아시아나항공은 보잉 787이 아니라 A350을 구입했다.[4] 오히려 767을 보유하지 않던 대한항공이 보잉 787-9를 도입했다.
화물기 사양으로는 -300ER형 베이스의 -300F형과 기존 여객형 중고 기체를 화물형으로 개장한 -200SF, -300BCF형이 있으며, 아시아나항공은 767-300F를 1대 보유중이다.
보잉 747-400과 엔진 호환성이 좋다는 장점도 있다. 에어버스나 맥도넬 더글라스의 경우 인터페이스가 달라 불가능하고, 보잉 757의 경우 엔진 카울링의 크기가 달라 보잉 747에 설치할 때 리버서의 기능을 하는 C덕트만 열면 747에 장착이 가능하다. 프랫&휘트니와 GE[5]는 가능하나 은퇴한 영국항공 엔지니어에 의하면, RR은 엔진과 리버서가 하나기에 C덕트가 없어 연소실과 엔진 벨브들을 다시 셋팅해야했다고 한다. 그러나 B767의 경우 프랫&휘트니 PW4000을 사용하는 경우 PW4052, PW4056, PW4060, PW4062끼리는 플러그만 바꾸면 추력 세팅이 자동으로 바뀌고 제너럴 일렉트릭 CF6의 CF-6-80C2끼리는 ECU에서 출력 세팅만 바꾸면 된다. 롤스로이스 RB211의 경우는 B747에 장착할 때 ETOPS용 oil px 센서를 꺼야 하며, ETOPS 때문에 다른 리버서의 캐스캐이드 베인의 B747, B767간 상호 교환이 필요해 조금 까다롭긴 하다.[6]
광동체기지만 워낙 기내가 좁아 실제로 장거리 비행을 해 보면 737보다도 더 갑갑한 느낌이다.[7] 좌석 배열은 2-3-2가 표준. 일부 저가 항공사들은 2-4-2를 구겨넣기도 한다.
아시아나항공이 초창기에 노선을 확장할 때, 적당한 수송량과 적당한 항속거리의 덕을 많이 봤다고 한다.[8] 하지만 1991년 라우다 항공 004편 추락 사고가 역추진 장치 결함 때문이었음이 밝혀지고 B767들이 비행 금지를 당하면서 아시아나항공은 한동안 장거리 노선 운행에 영향을 미쳤다.
개발당시 글래스 칵핏을 적용해서 2인 승무 체제로 만들려고 했는데 실직을 우려한 항공기관사들이 파업을 했다. 결국 보잉에선 2인 승무 조종석과 3인 승무 조종석의 옵션을 준비했으나 파업을 한 조종사들의 요구를 수용한 안셋 오스트레일리아 항공[9]을 제외한 그 어떤 항공사도 3인 승무 조종석 옵션을 선택하지 않았으며 그 이후 1980년대 후반에 글래스 칵핏을 본격적으로 적용하기 시작한 최초의 기종인 보잉 747-400의 등장으로 이들은 결국 항공 기관사로써의 일자리를 잃게 되었다.[10] 그리고 안셋 오스트레일리아 항공은 몇 년뒤 타 회사에서 매입된 중고 B767 간의 호환성과 유지비용의 문제를 들어 5대 모두 2인 승무 조종석으로 전환한다.
일반적으로 메인 기어 틸트는 뒷축이 내려온 비스듬한 형태인데, 767은 반대로 앞축이 내려온 형상이다.# 이와같이 메인 기어의 앞축이 내려온 기종은 A350 XWB가 있다.
2.3. 보잉 757과의 관계
사실상 767과 757의 관계는 동일 선상, 즉 쌍둥이라고 볼 수 있다. 외형으로 보면 전혀 그렇게 보이지 않지만[11]내부로 들어와 조종실을 본다면 양자가 서로 같다는 것[12]을 알 수 있는데 덕분에 767 조종사가 손쉽게 757을 조종할 수 있고 반대로 757 조종사가 767을 조종할 수 있는 특징이 있는데 에당초 767과 757 조종실이 판박이인 이유가 여기에 있다.
3. 형식
3.1. 767-200 (B762)
[image]
'''Jet Asia Airways Boeing 767-233 HS-JAF'''
767-200은 보잉 767의 최초 형식으로, 1981년에 첫 비행을 하고 유나이티드 항공에게 첫 기체가 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 767-200은 최대 245석을 탑재할 수 있으며, 22개의 LD2 컨테이너를 수송 가능하고 7,200km를 비행할 수 있다. 767-200에는 제너럴 일렉트릭 CF6와 프랫 & 휘트니 JT9D의 두가지 엔진 옵션 선택이 가능하다. 총 128대의 767-200이 생산되었고, 1981년부터 1987년까지 생산되었다.
3.1.1. 767-200ER (B762)
[image]
'''Saudi Aramco Boeing 767-2AXER N767A, 마지막으로 생산된 767-200ER'''
보잉 767-200의 항속거리 연장형인 767-200ER은 보잉 767에서 가장 긴 항속거리를 가지고 있는 형식이다. 767-200은 더욱 높아진 최대이륙중량과 높아진 연료 탑재량에서 왔다. 767-200ER의 항속거리는 12,200km로 767-200에 비해 상당히 많이 증가하였으며 보잉 767에서 가장 항속거리가 긴 형식이다. 767-200ER은 767-200과 같이 245명의 승객을 수송할 수 있고, 22개의 LD2 컨테이너를 수송한다. 767-200ER은 2개의 새로운 엔진 옵션이 추가되었는데, 바로 롤스로이스의 RB211과 프랫 & 휘트니의 PW4000이다. 따라서, 767-200ER은 제너럴 일렉트릭 CF6, 롤스로이스 RB211 프랫 & 휘트니 JT9D, 프랫 & 휘트니 PW4000의 총 4가지의 엔진 옵션이 있다. 767-200ER은 총 121대가 생산되었다.
3.1.2. 767-200BDSF (B762)
[image]
'''Star Air Boeing 767-25EBDSF OY-SRJ'''
767-200 BeDek Special Freighter의 약자로, 767-200 또는 767-200ER 여객기를 기반으로 하여, 화물기로 개조하는 형식으로 737-800BDSF, 747-400BDSF, 767-300BDSF 등의 여객기를 화물기로 개조하고 있는 이스라엘 항공우주산업 (IAI)에서 개조를 진행한다. 767-200BDSF 외의 보잉이 공장에서 제작한 상업용 767-200 화물기는 존재하지 않는다. 따라서, 현재 운용되고 있는 모든 767-200 화물기는 767-200BDSF이다.
3.1.3. 767-2C (B762)
[image]
'''United States Air Force Boeing KC-46A Pegasus 11-46003'''
KC-46의 기반이 되는 기체다. 767-200ER의 동체에 767-300계열의 날개와 화물 적재문 그리고 강화된 바닥, 767-400ER의 플랩이 들어가고 하부덱 전체는 동체 연료탱크로 쓰고 그리고 보잉 787 기반의 글라스 콕핏이 들어간 사양의 화물기다. 현재 미국이 KC-46A를 개발하면서 사용하고 있으며, 일본 항공자위대에게 인도될 기체도 제작되고 있다.
3.2. 767-300 (B763)
[image][13]
'''Shanghai Airlines Boeing 767-36D, 마지막으로 생산된 767-300'''
767-300은 767-200의 동체 연장형으로, 1986년에 일본항공에 인도되어 첫 상업 운항을 시작하였다. 767-200보다 6.43m 길어진 동체로 290명을 수송할 수 있고, 30개의 LD2 컨테이너를 수송할 수 있다. 항속거리는 7,200km로 767-200과 비슷한 항속거리를 가지고 있다. 엔진 옵션으로는 제너럴 일렉트릭의 CF6, 롤스로이스 RB211, 프랫 & 휘트니 PW4000이 있다. 767-300은 1986년부터 2000년까지 생산되었으며, 총 104대가 생산되어 항공사들에게 인도되었다. 대한민국에서는 아시아나항공이 767-300을 운용하고 있다. 아시아나항공은 이 기체를 일본처럼 김포-제주노선 가축수송용으로 애용하고있다. 767-300이 보잉 787-8 드림라이너 등의 최신 기종으로 대체되고 있어서, 보기가 쉽지 않은 기종이다.
3.2.1. 767-300ER (B763)
[image]
'''Air Astana Boeing 767-3KYER P4-KEC, 가장 마지막으로 생산된 767-300ER 여객형'''[14]
767-300ER은 767-200의 동체 연장형인 767-300의 항속거리 연장형으로, 보잉 767에서 767-200ER 다음으로 가장 항속거리가 긴 형식이기도 하다. 767-300ER은 767-300과 함께 발표되었고, 테스트를 마친 후 1988년에 아메리칸 항공에 첫 767-300ER이 인도되어 상업 운항을 시작하였다. 767-300ER은 증가한 최대이륙중량으로 인한 더욱 큰 연료탱크로 767-300의 7,200km보다 훨씬 길어진 11,070km을 비행할 수 있다. 767-300ER에는 다른 보잉 767 형식에는 적용되지 않은 블렌디드 윙렛을 사용할 수 있다. 미국의 항공사들을 포함한 여러 항공사들이 767-300ER의 연료 효율성을 증가시키기 위해 블렌디드 윙렛을 사용하고 있으며, 767-300ER 여객기를 화물기로 개조한 767-300BCF, 767-300BDSF 등의 기종과 767-300ER을 기반으로 한 화물기인 767-300F도 블렌디드 윙렛을 사용할 수 있다. 767-300ER은 767-300과 같이 3가지 엔진 옵션이 있는데, 이는 제너럴 일렉트릭 CF6, 롤스로이스 RB211, 프랫 & 휘트니 PW4000으로 구성되어 있다. 767-300ER은 총 583대가 생산되어 보잉 767의 형식 중 높은 비중을 차지하고 있다.
[image]
일부 767-300ER들은 출입문이 1개 늘어나고 비상구가 큰 것 하나로 통합된[15] 옵션을 적용하여 제작되었다. 사진 속 기체와 같이 영국항공의 767-300ER은 대부분 이런 구조였다.
3.2.1.1. 767-300F (B763)
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'''FedEx Express Boeing 767-3S2F N133FE'''
767-300ER 여객기를 기반으로 제작된 767의 유일한 제작 화물 형식이다. 현재까지 생산되면서 보잉의 중형 화물기 라인업을 책임지고 있는 기종이다. 767-300ER을 기반으로 하고 있기 때문에 767-300ERF라고 불리기도 하지만, 이 기종의 공식적인 명칭은 767-300F이다. 767-300F는 메인덱에 팔레트 24기와 로워덱에 LD2 항공 컨테이너[16] 30기가 탑재 가능하다. 대한민국에서는 아시아나항공에서 1대를 도입해 운용 중이다.[17] 최대 운용사는 페덱스 익스프레스로, 현재 보유하고 있는 에어버스 A300-600F, 맥도넬 더글라스 DC-10-10F, 맥도넬 더글라스 DC-10-30F를 대체하기 위해서 총 130대의 767-300F를 주문했다.
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최근 생산되는 최신형 B767-300F들은 새 디지털 콧핏 옵션을 선택할수 있다.
3.2.2. 767-300BCF (B763)
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'''ANA Cargo Boeing 767-381BCF JA603A '''
보잉에서 767-300ER 여객기를 화물기로 개조하는 개조 프로그램이다. 767-300ER 여객기를 개조하는 작업은 싱가포르의 Singapore Technologies Aerospace에서 진행하며, 2008년에 첫 767-300BCF가 ANA에게 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 보잉에 따르면, 767-300BCF는 767-300F와 같은 양의 화물을 수송할 수 있으며 50t의 화물을 적재한 채로 5,556km을 비행할 수 있다고 한다.
3.2.3. 767-300BDSF (B763)
767-300 BeDek Special Freighter은 747-400BDSF, 767-200BDSF 등의 다양한 여객기들을 화물기로 개조하고 있는 이스라엘 항공우주산업 (IAI)에서 767-300ER 여객기를 화물기로 개조하여 판매하는 형식이다. 주로 이스라엘 텔아비브에서 개조되고 있으며, 대한민국에서는 에어인천에서 767-300BDSF 한대를 운용하고 있었으나 리스 반납하였고 현재는 그 기체가 아마존에어에서 운용되고 있다.
3.3. 767-400ER (B764)
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'''바레인 정부 전용기, A9C-HMH, 가장 마지막으로 생산된 767-400ER'''
-300ER형의 동체 연장형. 승객은 2-class 304명 기준 단일좌석 375명. 보잉 777-200LR, 보잉 777-300ER, 보잉 787, 보잉 747-8에 적용된 후퇴익단(raked wingtip)이 적용되었다. 원래 보잉은 B777의 최단형 버전으로 B777-100 기종의 개발을 계획했으나, 바로 이 기종의 등장으로 취소했다. 사실 단축형 버전이 경제적으로 효율적이지 않은 점도 있긴 했다.
조종석도 보다 많은 아날로그 기기들을 디스플레이로 교체하였다. 조종석의 모양은 기존 767-200이나 767-300에 비하여 많이 바뀌었는데 767-400ER의 FAA 면장은 기존 767 시리즈 면장과 동일하여 기존 767-200이나 767-300 항공기를 몰던 조종사는 별도의 면장 취득 필요 없이 그대로 운항이 가능하다. 물론 FAA 규정에 관계 없이 안전을 위해 항공사 자체적으로 교육을 받겠지만.
보잉 측에서는 나름대로의 DC-10이나 L-1011 완벽 대체라는 틈새 시장 확장[18]을 노리고 제작했지만, 이미 그 스펙의 여객기 시장은 에어버스의 A330이 먼저 선점하여 수요가 별로 없는 상황이었고, 결국 델타 항공과 컨티넨탈 항공만 40대가 채 안되게 주문했다. 현재는 컨티넨탈을 인수한 유나이티드 항공과 원래 굴리던 델타 항공만이 굴리고 있으며, 제작 기체 수도 38기[19]+1기[20]로 아주 적다. 항덕들에게 그나마 다행인 소식이라면, 두 항공사 모두 B767-400을 리모델링해 더 오래 사용할 예정이라고 한다.
미국 공군 차기 조기경보통제기 E-10의 베이스기이기도 했다.
4. 사건사고
보잉 757이 사고 뭉치라는 말이 많은데, 보잉 767도 대형 사고는 7건 정도 있었다. 사실 보잉 757도 대형 사고가 많은 건 아니다.
- 1983년 7월 23일: 에어 캐나다 143편 불시착 사건.[21] 탑승자 61명 전원 생존. [22]
- 1991년 5월 26일: 라우다 항공 004편 추락 사고. [23]탑승자 223명 전원 사망.[24][25]
- 1992년 1월 16일: 아시아나항공 833편 기체 파손 사고.[26] 탑승자 119명 전원 생존.[27]
- 1996년 11월 23일: 에티오피아 항공 961편 납치 사건[28], 탑승자 175명 중 125명 사망[29], 50명 생존. [30]
- 1999년 10월 31일: 이집트 항공 990편 추락사고.[31] 탑승자 217명 전원 사망.[32]
- 2001년 9월 11일: 아메리칸 항공 11편 납치 및 세계무역센터 1 WTC 자살 충돌, 11편 탑승자 92명 전원 사망 / 1 WTC에서 1,600명 이상 사망. [33]
- 2001년 9월 11일: 유나이티드 항공 175편 납치 및 세계무역센터 2 WTC 자살 충돌, 175편 탑승자 65명 전원 사망 / 2 WTC에서 900명 이상 사망 [34]
- 2002년 4월 15일: 중국국제항공 129편 추락 사고. 탑승자 166명 중 129명 사망, 37명 생존.[35] [36]
- 2004년 7월 16일: 블루 파노라마 항공 1504편 사고. 탑승자 287명 전원 생존.[37]
- 2011년 11월 1일: LOT 16편 동체착륙사고, 탑승자 231명 전원 생존. [38] [39]
- 2016년 10월 28일: 시카고 오헤어 국제공항에서 마이애미로 갈 예정이었던 아메리칸 항공 383편[40]이 이륙하던 도중 우측 타이어가 터져 그 충격으로 엔진이 폭발하는 사건이 발생하였다. 탑승객은 전원 생존하였으나 우측 날개가 완전히 전소되어 녹아 비틀어졌다. [41] #
- 2019년 2월 24일: 아틀라스 항공[42] 3591편이 착륙을 위한 접근 도중, 휴스턴 근처의 트리니티 만에 추락했다. 탑승자는 3명이었으며 전원 사망한 것으로 보인다.[43]
5. 기타
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여담이지만 MD-11도 767 라인업으로 끼일 뻔했다. 당시 맥도넬 더글라스를 인수할 당시 보잉에서는 MD-11을 업그레이드하여 계속 생산해 보려고 기획중이었고, 심지어는 767의 라인업 중 하나로 개명하려는 계획도 있었다고 한다. 예를 들자면 767-X나 767-500같은 방식으로.[44] 이는 MD-90을 보잉에서 개량한 모델로 보잉 717을 1998년에 선보였던 것의 연장선이었다. 그러나 717이 시원하게 망하면서, MD-11의 767 라인업 편입 계획도 사장되었다. 자세한 것은 MD-11 참조.
출입문 개폐가 특이한데, 지상요원이 스위치를 작동시키면 문이 위로 슬라이딩으로 열린다. 고로 여타 항공기[45]와는 달리 승객이 항공기 내로 입장할때 문이 아예 안 보인다. 문 닫는 건 기내에서 승무원이 닫는다.
외부모습 https://youtu.be/cNYfjRxycJ0
내부모습 https://youtu.be/c__x6MEnp0w
인천국제공항 주기장에 주인 없는 767-200 2대가 7년째 버려져 있다고 한다. 태국 저가항공사 Sky Star 항공 소속이었는데, 회사가 운영 중단 상태다.## 이 항공사는 767을 3대 가지고 있었는데, 실제로 운항한건 1~2기였다. 그 원인을 조사해보니 부품을 주문할 돈도 의지도 없어서 문제가 생기면 남은 한 대에서 부품을 뽑아와 썼던 것. 당연히 이런 항공사를 그대로 놔두면 사고를 칠 것이 뻔하기에 운항 중단을 맞은 것. 워낙 낡은 데다, 이미 주기료가 항공기 가치를 뛰어넘은 수준이라 아무도 인수하려 하지 않는다고. 차로 치면 주차료가 너무 커져서 차값보다 비싸진 격. 심지어 이들은 기령이 30년 이상 된 1983년식인데다가 7년이나 하늘을 날지 않은 것이라 낙찰자가 없을 것이라고 한다. 감정가액이 대당 15억인데 주기료는 무려 60억이라 한다. 그래도 2015년 12월까지 계속 매각을 시도하다가 결국 2016년 10월에 샤프에비에이션케이로 2억 5천만원에 낙찰되었다. 한 대는 스크랩 처리, 나머지 한 대는 정비사 교육용으로 사용한다고 하였으며, 현재는 경운대학교 실습용으로 사용되고 있다.
2014년 4월 아시아나항공의 767-300이 인천을 출발하여 사이판으로 가던 도중 후쿠오카 상공에서 엔진 이상으로 경고등이 켜졌음에도 기장이 엔진 1개로 4시간을 더 비행한 사실이 드러나 ETOPS 위반으로 같은 해 6월에 아시아나항공이 7일 간 사이판행의 운항 금지 조치를 받았고, 해당 기장은 30일 간 자격정지 처분을 받았다.[46] 또한 이 사고로 인해 보잉 767이 ETOPS 240을 충족한다는것이 밝혀져 보잉은 얼떨결에 이득을 얻었다.(...)
아시아나항공에서 767 조종을 발령받으면 좋아하지 않는다고 한다. 이유는 기체의 노후화와 보잉 기종이라서. 에어버스는 보잉에 비해 더 편하다.[47] 대표적인 예로, 에어버스는 요크형 조종간 대신 사이드 스틱을 사용하기 때문에[48] 조종석 테이블이 있어 여러모로 편하지만, 보잉은 테이블이 없어 식사를 그냥 무릎에 트레이를 올려 놓고 해야 한다. 여담으로 B747-400도 기체 노후화와 운항 난이도로 기피받는 기종. 현재 아시아나는 이 기종을 퇴역시키는 중이며, 2020년 이후에 모두 퇴역할 예정이라고 한다.
비선호하기는 조종사 뿐 아니라 승객 입장에서도 마찬가지. 1990년대에 들여온 기체를 지금까지 내부 개조 없이 그대로 쓰고 있어서 AVOD나 USB 충전잭 같은 편의시설이 아예 없으며, 이제는 쓸 일도 없는 재떨이를 볼 수 있다. LCC를 타는 것과 비교해도 별 장점이 없다.
결국 아시아나는 중고로 내놔도 팔리지도 않는 767-300들을 해체하겠다고 발표한 상황. 기사 일본의 JAL이나 ANA는 767-300ER을 2000년대 후반까지 신품으로 들여와 쓰는 경우가 많아 일본의 경우 767의 인식이 부정적인 편은 아니다. JAL은 2010년대 후반까지 80년대 후반에 받은 767-300을 김포-도쿄 노선에 고정적으로 투입했었다.
항공 전자 전문기업인 록웰 콜린스에서 787급의 글라스 콕핏 사양도 장착이 가능하고 실제로 페덱스 익스프레스의 767-300F와 UPS항공의 757-200PF, 767-300F에 적용되었다.
1983년 8월에 귀국 즉시 암살당한 필리핀 정치인 베니그노 아키노가 생애 마지막으로 이용한 비행기가 중화항공의 보잉 767이었다.
기수 부분이 보잉 777과 거의 똑같은데, 이것은 보잉이 777을 개발할 때 비용 절감을 위해서 767의 얼굴을 그대로 가져다 쓰기로 했기 때문이라고 한다.
드라마 사랑의 불시착에서 '''고려항공''' 소속 비행기로 출연했다. 당연히 실제로는 없다. 더 킹에서도 대한제국 전용기로 등장. 둘 다 퇴역한 기종을 가져온 것으로 추정.
6. 참고 링크
7. 관련 문서
[1] 보잉 777의 칵핏으로 햇갈릴 수도 있는데, 400ER의 FMC는 767을 배이스로 하기때문에, FMC글씨가 초록색으로 보인다, 반면 보잉 777의 FMC글씨는 하얀색이니 참고해두자.[2] 다만 대한민국에서 LA 정도의 직항은 -300ER에 윙렛을 장착한 버전이나 -200ER 정도만 가능하다.[3] 항공사 오더는 1978년부터 접수.[4] 하지만 A350은 아시아나항공의 보잉 767-300 대체용이 아니다. 아시아나는 자사의 767을 국내선과 일본노선에 주로 투입하는데, 아시아나는 자사의 A350을 장거리 노선에 투입한다.[5] 엔진 기종이 달라 실제로 장착된 적은 없다.[6] 참고로 쌍발기의 경우 엔진 하나당 가해지는 피로도가 높아 4발기에서 사용할 때 엔진이 더 오래 간다고 한다. ETOPS가 적용된 이유도 이 때문이다. 그럼 An-225는?[7] 광동체 중에서는 캐빈 내폭이 가장 좁아 4.72m밖에 안된다. 광동체면서 캐빈 내폭이 5m가 안 되는 기종은 767이 유일하다.[8] 아시아나항공이 최초로 들여온 광동체기가 767이며 이것으로 가까운 도쿄부터 천천히 국제선 노선을 확장시켜 나갔고, 이후 747-400, 777-200ER 등을 들여오며 지금의 노선으로 발전시켜 나갔다.[9] 안셋 오스트레일리아 항공 이름으로 출고한 B767-200 5대 모두 2인 승무 조종석으로 전환된 상태였음에도 불구하고 차이 때문에 1대를 제외하면 아무도 사가지 않자 다 스크랩했다.[10] 하지만 항공기관사로써 일자리를 잃은것 이기에 나이 드신 분들이나 은퇴하거나 비행교관으로 갔으며, 젊은 사람들은 재교육을 통해 부기장으로 전환했다. 항공기관사라 하더라도 기본적인 비행교육을 받아야하고 부기장과 동일한 상업 운항 면장과 일정 기간 이상의 비행기 조종 경력이 있어야 된다. 항공기관사는 사실 너무도 복잡했던 아날로그 계기판 시절 조종사의 역할을 나누기 위해 생긴 것이지 조종사 밑에 있는 직업이 아니었다.[11] 조종석의 윈드 쉴드 모양은 같다. 이 모양은 보잉 777에도 적용되었다.[12] 100% 똑같은 건 아니고 아주 조그만 차이가 있는데 정말 자세히 관찰하지 않으면 구별이 쉽지 않다.[13] 해당 기체는 퇴역한 상태다.[14] 알마티 - 인천 구간에 보잉 757과 더불어 투입된다.[15] A330, A340의 그것과 비슷하다.[16] 보통 광동체 여객기들은 로워덱에 LD3 항공 컨테이너 2열 종대 탑재가 가능하다. 그러나 767의 경우, 동체 폭이 좁아 부득이하게 한 단계 작은 사이즈인 LD2 컨테이너 2열 종대 탑재가 한계.[17] 등록번호는 HL7507으로, 현재 여객형 항공기는 퇴역중이지만, 이 항공기는 조금 더 운용 할 것 같다.[18] 이들 기체를 대체하기 위해 777로 가는 방법도 있지만 주기장 폭이 좁아서 777을 주기할 수 없는 수요를 목표로 ICAO 카테고리 D의 한계치인 날개폭 52m에 거의 근접하게 제작했다. 우리나라에 비유하면 대구나 광주공항에 주기장 개량없이 들어갈 수 있는 광동체기를 만들었다고 생각하면 쉽다.[19] 델타 21기, 유나이티드 17기.[20] 위의 사진의 바레인 정부 전용기. E-10 시제기 개조품.[21] 41000 피트에서 비행 중 연료 부족으로 김리 공군 기지에 불시착 한 사건. 영미식 야드파운드 단위와 SI 단위를 혼동해 생긴 사고.[22] B767-233, C-GAUN.[23] 상승 중 엔진의 역추진 장치가 작동해 급 강하, 기체 공중 분해.[24] B767-3Z9(ER), OE-LAV[25] 사망자 수로만 따지면 B767 최악의 사고.[26] 기체 결함, 조종사 과실.[27] B767-38E(ER), HL7264[28] 납치 후 연료 고갈로 인해 비상 착수.[29] 착수 직후에도 수많은 승객들이 살아 있었지만, 승객들이 바로 구명 조끼를 부풀리는 바람에 물이 들어찬 기내에서 탈출을 못하여 사망자가 많았다.[30] B767-260(ER), ET-AIZ[31] 부기장의 자살 비행.[32] B767-366(ER), SU-GAP[33] B767-223(ER), N334AN[34] B767-222, N612UA[35] CFIT(Controlled Flight Into Terrain)로 분류되는 사고이다.[36] B767-2J6(ER), B-2552[37] 레오나르도 다 빈치 국제공항을 이륙하던 도중 오른쪽 엔진이 고장나 다시 공항으로 회항한 사건, 부상자도 없었다.[38] 유압 계통 이상으로 랜딩 기어가 안 내려와 동체 착륙을 강행했고 성공했다. 하지만 동체는 동체 착륙의 여파로 심하게 파손되어 스크랩 처리되었다. 이전 버전에는 본 주석에 비상시 중력의 힘으로 착륙 장치를 내리는 Emergency Landing Gear Extension System이 있었을 텐데 왜 쓰지 않았는지 의문스럽다는 내용의 서술이 적혀있었는데, 해당 사고는 해당 기체의 회로 기판 오류로 착륙 장치 쪽 모든 유압이 다 누출된 상황이었고, QRH(Quick Response Handbook)에 따라 비상용 착륙 장치 내림 시스템을 사용했으나 아예 말을 듣지 않은, 그야말로 초유의 사태였다. 동시에 잔여 연료량이 줄어들고 있었기에 조종사들은 어쩔 수 없이 동체 착륙을 실시 한 것이다. 자세한 정보는 이 링크를 참조.#[39] B767-35D(ER), SP-LPC[40] 공교롭게도 편명 개편 전의 AA383(LGA - CVG)편도 1965년 사고를 쳤다. 다만 이 때의 기종은 보잉 727-100이었다. 이 때의 사망자는 58명, 부상 및 생존자는 4명이었다.[41] B767-323(ER), N345AN[42] 아마존 소속의 프라임 항공이 외주를 맡겼다.[43] B767-375(ER)(BCF), N1217A[44] 그 외에도 MD-11을 787로 개명할 계획도 있었다는데, 만약 그랬었다면 현재 드림라이너인 787은 797 정도의 이름으로 나왔을 가능성이 높다. [45] 예외적으로 DC-10과 그 후속기인 MD-11, L-1011의 출입문 개폐는 767과 동일한 방식.[46] 그래서 5년 후 아시아나항공의 A350-900에서 비슷한 상황이 벌어지자, 싱가포르로 가던 중 과감하게 마닐라에 비상 착륙했다. 마닐라에는 루프트한자 테크닉의 정비기지가 있기 때문이다.[47] 하지만 비상상황 대처능력은 보잉이 에어버스보다 한 수 위로 평가받는다.[48] 이전 주석에는 A300이 유일한 요크형 조종간이라고 했으나 동체 단축형인 A310 역시 마찬가지다.