PT6
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'''Pratt & Whitney Canada PT6'''
프랫&휘트니 캐나다에서 생산하는 소형 터보프롭/터보샤프트 제트 엔진. 특히 비행 중 엔진정지 고장율이 33만 시간당 1회로 매우 높은 신뢰성으로 유명하여 프로펠러 경비행기용으로 인기가 높다. 1960년대부터 생산되어 무려 5만 대 이상, 100여 종 비행기의 엔진으로 채용되었다.
축출력은 580마력(440 kW)에서 920마력(690 kW) 정도이나 1,940마력 (1,450 kW) 고출력 모델도 있다. 압축기 축과 출력 터빈축이 분리되어 따로 도는 2축 방식으로 기어 감속 후 회전수는 1,900~2,200 RPM 가량. 흡기구와 압축기가 엔진 뒷쪽에 있고 배기구와 터빈은 앞쪽에 있는 역류 구조이다. 이런 구조는 터빈의 회전을 유성기어로 감속해 프로펠러로 바로 전달해서 정비가 편리하다. [1] 오버홀 수명은 3,600-9,000시간 정도이고 주요부 점검주기는 2,000시간. 가격은 90만 달러 전후.
PT6A는 터보프롭 모델, PT6B/PT6C 는 헬리콥터용 1,000-2,000 마력 터보샤프트 모델, PT6T는 터보샤프트 엔진 두 개를 합친 헬리콥터용 쌍동엔진. PT6A는 다양한 출력의 모델이 농업용 경비행기부터 레저용/상용 경비행기, 초등 훈련기, 군용 프롭 경공격기 등 수많은 프롭기의 엔진으로 널리 쓰인다.
우리나라의 KAI의 KT-1 초등 훈련기 / KA-1 경공격기나 필라투스 PC-9 엔진으로 950마력 (710 kW) PT6A-62이 쓰인다. 크기는 48 * 48 * 173 (cm), 무게 193 kg, 연비는 353 g/(kWh)
초등훈련기로 인기높은 필라투스 PC-7은 550 마력의 PT6A-25A 을 쓴다.
미군의 초등 훈련기인 Beechcraft T-6A Texan II은 PT6A-68 (1,250마력, 820 kW)을 쓰고 그 공격기 버전인 AT-6B Wolverine 은 1,600마력 버전을 쓴다. 1,600마력 (1,200 kW)의 PT6A-68 엔진은 브라질의 Embraer EMB 314 Super Tucano (A-29 공격기) 나 스위스의 Pilatus PC-21 훈련기, 터키의 TAI HÜRKUŞ 등 경공격/지상지원기에 널리 쓰인다.
경쟁제품으로는 약간 더 늦게 개발된 Honeywell의 TPE331 엔진이 있다. 원 생산자는 Garrett 사로 여러 손을 거쳐 하니웰이 인수해 흔히 갸레트 엔진이라 불린다. PT6는 압축기와 터빈이 따로 도는 2축 인데 비해 TPE331은 같이 연결되어 도는 1축 구조로 약간 더 마력이 높고 연료 효율도 15% 가량높고 가격도 싸서 경제성이 높다는 평이 있다. PT6과는 반대로 흡입구는 정면 프러펠러 아래에 있고 배기구는 엔진 뒤쪽 측면에 뒤로 나와있는 순류구조이고 흡입구와 압축기와 감속기어 출력축이 같은 방향에 있다. 배기도 추력에 70마력 가량 도움을 준다. 하지만 후발주자라서 누적 판매량은 1만 4천대 가량으로 PT6에 크게 뒤지고 있다. 두 엔진은 설계사상은 다르지만 각각의 장단점이 있다. 평은 PT6 이 기름은 많이 먹지만 더 간단해서 조용하고 고장이 적고 정비가 쉽다고 한다. TPE331 은 고공에서도 힘이 좋고 스로틀 반응이 빠르고 경제적이라고 한다. 비싼 오버홀 주기는 TPE331이 훨씬 길어 유지비가 적게 들지만 중간점검이 더 자주 필요하다. MQ-9 프레데터 등 고성능기는 TPE331을 선호하는 듯. AN-2를 기반으로한 TVS-2DTS 신형 수송기도 TPE331 엔진을 쓴다.
1. 개요
'''Pratt & Whitney Canada PT6'''
1. 개요
프랫&휘트니 캐나다에서 생산하는 소형 터보프롭/터보샤프트 제트 엔진. 특히 비행 중 엔진정지 고장율이 33만 시간당 1회로 매우 높은 신뢰성으로 유명하여 프로펠러 경비행기용으로 인기가 높다. 1960년대부터 생산되어 무려 5만 대 이상, 100여 종 비행기의 엔진으로 채용되었다.
축출력은 580마력(440 kW)에서 920마력(690 kW) 정도이나 1,940마력 (1,450 kW) 고출력 모델도 있다. 압축기 축과 출력 터빈축이 분리되어 따로 도는 2축 방식으로 기어 감속 후 회전수는 1,900~2,200 RPM 가량. 흡기구와 압축기가 엔진 뒷쪽에 있고 배기구와 터빈은 앞쪽에 있는 역류 구조이다. 이런 구조는 터빈의 회전을 유성기어로 감속해 프로펠러로 바로 전달해서 정비가 편리하다. [1] 오버홀 수명은 3,600-9,000시간 정도이고 주요부 점검주기는 2,000시간. 가격은 90만 달러 전후.
PT6A는 터보프롭 모델, PT6B/PT6C 는 헬리콥터용 1,000-2,000 마력 터보샤프트 모델, PT6T는 터보샤프트 엔진 두 개를 합친 헬리콥터용 쌍동엔진. PT6A는 다양한 출력의 모델이 농업용 경비행기부터 레저용/상용 경비행기, 초등 훈련기, 군용 프롭 경공격기 등 수많은 프롭기의 엔진으로 널리 쓰인다.
우리나라의 KAI의 KT-1 초등 훈련기 / KA-1 경공격기나 필라투스 PC-9 엔진으로 950마력 (710 kW) PT6A-62이 쓰인다. 크기는 48 * 48 * 173 (cm), 무게 193 kg, 연비는 353 g/(kWh)
초등훈련기로 인기높은 필라투스 PC-7은 550 마력의 PT6A-25A 을 쓴다.
미군의 초등 훈련기인 Beechcraft T-6A Texan II은 PT6A-68 (1,250마력, 820 kW)을 쓰고 그 공격기 버전인 AT-6B Wolverine 은 1,600마력 버전을 쓴다. 1,600마력 (1,200 kW)의 PT6A-68 엔진은 브라질의 Embraer EMB 314 Super Tucano (A-29 공격기) 나 스위스의 Pilatus PC-21 훈련기, 터키의 TAI HÜRKUŞ 등 경공격/지상지원기에 널리 쓰인다.
경쟁제품으로는 약간 더 늦게 개발된 Honeywell의 TPE331 엔진이 있다. 원 생산자는 Garrett 사로 여러 손을 거쳐 하니웰이 인수해 흔히 갸레트 엔진이라 불린다. PT6는 압축기와 터빈이 따로 도는 2축 인데 비해 TPE331은 같이 연결되어 도는 1축 구조로 약간 더 마력이 높고 연료 효율도 15% 가량높고 가격도 싸서 경제성이 높다는 평이 있다. PT6과는 반대로 흡입구는 정면 프러펠러 아래에 있고 배기구는 엔진 뒤쪽 측면에 뒤로 나와있는 순류구조이고 흡입구와 압축기와 감속기어 출력축이 같은 방향에 있다. 배기도 추력에 70마력 가량 도움을 준다. 하지만 후발주자라서 누적 판매량은 1만 4천대 가량으로 PT6에 크게 뒤지고 있다. 두 엔진은 설계사상은 다르지만 각각의 장단점이 있다. 평은 PT6 이 기름은 많이 먹지만 더 간단해서 조용하고 고장이 적고 정비가 쉽다고 한다. TPE331 은 고공에서도 힘이 좋고 스로틀 반응이 빠르고 경제적이라고 한다. 비싼 오버홀 주기는 TPE331이 훨씬 길어 유지비가 적게 들지만 중간점검이 더 자주 필요하다. MQ-9 프레데터 등 고성능기는 TPE331을 선호하는 듯. AN-2를 기반으로한 TVS-2DTS 신형 수송기도 TPE331 엔진을 쓴다.
[1] 위 사진에서 두 부분에 노란색 덥개가 있는데 사용시에는 당연히 제거한다. 우측에 노란색 띠 부분이 그물로 된 흡입구 이고 좌측에 둥근 노란 덥개부가 배기구이다.