국내선
國內線 / Domestic Route
국제선과 대비되는 말로, 출발지와 도착지의 국적이 서로 같은 경우를 의미한다.
일반적으로 국내선은 단거리인 경우가 많기 때문에 기내식은 나오지 않고 음료만 주는 경우가 대부분이지만 러시아, 캐나다, 미국, 중국, 호주 같이 국가의 영토가 매우 넓은 국가에서 장거리인 경우는 기내식을 서비스 하는 경우도 있다.
국내선과 국제선을 구분하는 이유는 승객의 자연스러운 분리를 위한 목적도 있고 국제선에 필요한 시설(입국장, 세관, 면세구역 등)이 국내선에는 없기 때문이기도 하다. 일반적으로 국내선에 면세점은 없지만 제주국제공항 등 특별한 경우에 한해서는 면세점을 두는 경우가 있다.
미국과 같이 국제선과 국내선이 같은 터미널에서 출발하고, 자신이 탈 국내선 바로 옆의 게이트에서 국제선이 출발하는 경우, 면세구역은 국제선의 그것과 공유하지만 국제선은 도착 후 별도의 통로를 거쳐 입국심사대로 향하고, 국내선은 타는 곳과 같은 에어사이드로 나가게 해서 짐을 찾은 뒤 랜드사이드로 나간다. 물론 국제선과 국내선의 짐 찾는 곳은 다르다.
유럽 내에서 솅겐 조약 가맹국 간 이동은 사실상 국내선으로 취급되어서 기내식도 간단한 것만 나오거나 저가 항공사인 경우 아무 것도 안 나오는 경우가 많다. 그러나 유럽 연합에는 가입했지만 솅겐 조약에는 가입하지 않은 나라(크로아티아, 루마니아, 불가리아, 키프로스), 반대로 유럽 연합에는 가입하지 않았지만 솅겐 조약에는 가입한 나라(스위스, 노르웨이, 아이슬란드 등)가 있기 때문에 CIQ 문제가 걸리게 된다. 그래서 유럽 지역의 공항 면세점에서는 탑승권에 명기된 최종 목적지를 공항 내 매장에서 확인하여, 유럽 연합 밖으로 나가는 경우에만 면세 혜택을 적용한다. 또 유럽연합 내에서 출발하는 모든 항공편의 위탁수하물에는 녹색 테두리가 있는 수하물 태그가 붙는다. 이는 이 수하물이 EU 내에서 위탁되었음을 보여주는 표시로 목적지 공항에서 세관 검사를 받지 않아도 된다.
국토가 좁은 나라의 경우 비행기를 외국 나갈 때 타는 교통수단 정도로 생각하는 경우가 많다. 한국도 여기에 해당하며, 대부분의 항공 노선은 국제선을 중심으로 운영된다. 국토가 넓은 나라일수록 국제선보다는 국내선 수요가 많아지며[1], 대부분의 항공사가 국내선 마케팅에 치중한다. 가까운 일본이나 중국만 봐도 철도로는 4시간 이상 걸리는 지역이 많기 때문에 국내선 비행기가 매우 활성화되어 있으며 공항 수요의 대부분을 국내선이 담당한다. 국내선 전용 터미널이나 심지어는 국내선용과 국제선용으로 이원화된 공항을 가지고 있는 경우도 흔히 볼 수 있다.
여객운송 사상 세계 최장 논스톱 구간을 기록한 프랑스 드골 공항 - 프랑스령 타히티의 파페에테 공항의 여행루트 역시 국내선이었다. 당시 해당 구간은 미국 LA를 경유해서 폴리네시아로 향하는 노선이었지만 미국이 코로나 19 사태로 여행제한을 선포하자 과감하게 논스톱으로 가기로 결정하였고 보잉 787-9 항공기를 이용하여 기록을 세웠다.관련 기사
2017년 7월 이후로 한국에서 탑승하는 국내선 노선은 신분증이 없으면 탑승이 불가능하다. 관련기사 아니면 생체정보(손바닥정맥과 지문)를 미리 등록해 두면 신분증이 없어도 김포국제공항, 제주국제공항과 김해국제공항에서는 전용 게이트를 통해 탑승할 수는 있다. 관련기사 단, 이 경우에도 항공사에 따라 탑승이 제한되는 경우가 있는데다(전용 게이트에 QR코드를 인식할 때 거부가 된다) 복편이 김포, 제주, 김해가 아니면 해당 게이트를 사용할 수 없는 문제가 있다. 최악의 경우 전용 게이트가 고장날 수도 있는데, 김포라면 몰라도 제주에서 이런 경우가 걸리면 도저히 답이 없다. 또한 내국인면세점을 이용할 때 신원 확인을 요할 수 있으므로 신분증 가져가는 게 낫다. 그리고 예매시 한글이 아닌 영문 알파벳으로 이름을 입력했을경우 주민등록증등 한글이름만 있는 신분증으로 본인확인이 불가능하고 여권이나 영문 운전면허증등 영문 알파벳 이름이 있고 사진이 있는 신분증으로만 본인확인을 해주니 주의 이 점을 주의하자.
한국에서는 국내선 이용 시에도 국제선에 준하는 보안 검색을 시행하고 있는데 이는 1986년 9월 14일에 발생한 김포국제공항 폭탄 테러 등의 사건에서 볼 수 있듯이 북한 때문이다.
대한민국 국내선의 보딩패스는 영수증 형식의 감열지에 찍어 주는 형태로 나온다.
지방 공항에서 인천국제공항으로 환승하기 위해 '내항기'를 탑승하는 경우, 일종의 '경유(transfer)'로 보기 때문에 여권이 반드시 필요하며 출국 수속을 해당 공항에서 마치기 때문에 국제선으로 가야 한다.
2020년에 들어 코로나바이러스감염증-19으로 인해 국제선의 여객 취항이 사실상 불가능해지자 빈사 직전에 빠진 국내 LCC들이 너도나도 국내선 장사에 뛰어들고 있다. 제주도 노선은 말할 것도 없고, 서울-부산 노선을 시작으로, 무안, 여수, 포항, 양양 등의 지방 중소 공항에까지 국내선 노선이 신설되고 있다. 일부 노선은 KTX 개통 이전만큼 국내선 항공편이 증가한 상황. 그러나 이미 개통된 KTX가 없어지는 것도 아니고, 국내선만으로 수익을 내기에는 국내 항공사의 수가 너무 많으며, 반면에 바이러스 감염에 대한 우려로 국내 이동 수요는 많이 감소한 상황이다.[4] 게다가 한국은 애초에 국토가 넓지 않고 정사각형에 가까운 만큼, 제주도를 제외하면 철도와 버스만으로도 내륙 교통이 충분히 커버가 가능하며, 항공사 입장에서도 수익성을 고려한 것이 아니라 어디까지나 당장의 적자를 땜질하기 위한 마구잡이 증편이기 때문에, 일부 노선을 제외하면 늘어난 좌석 수에 비해 탑승률의 증가는 저조한 편이다. 탑승률이 증가한 일부 노선조차도, 퍼주기 식의 저가 항공권 정책으로 무리해서 수요를 끌어모은 것에 가깝기 때문에, 이것이 바로 항공사의 수익 증가로 이어지는 것도 아니며, 오히려 이러한 출혈성 증편 때문에 그나마 자기 밥그릇 챙기고 있던 철도와 고속버스 업계까지 뜬금없이 치킨 게임에 휘말리면서 함께 적자를 보고 있는 상황.[5]
1. 개요
국제선과 대비되는 말로, 출발지와 도착지의 국적이 서로 같은 경우를 의미한다.
2. 상세
일반적으로 국내선은 단거리인 경우가 많기 때문에 기내식은 나오지 않고 음료만 주는 경우가 대부분이지만 러시아, 캐나다, 미국, 중국, 호주 같이 국가의 영토가 매우 넓은 국가에서 장거리인 경우는 기내식을 서비스 하는 경우도 있다.
국내선과 국제선을 구분하는 이유는 승객의 자연스러운 분리를 위한 목적도 있고 국제선에 필요한 시설(입국장, 세관, 면세구역 등)이 국내선에는 없기 때문이기도 하다. 일반적으로 국내선에 면세점은 없지만 제주국제공항 등 특별한 경우에 한해서는 면세점을 두는 경우가 있다.
미국과 같이 국제선과 국내선이 같은 터미널에서 출발하고, 자신이 탈 국내선 바로 옆의 게이트에서 국제선이 출발하는 경우, 면세구역은 국제선의 그것과 공유하지만 국제선은 도착 후 별도의 통로를 거쳐 입국심사대로 향하고, 국내선은 타는 곳과 같은 에어사이드로 나가게 해서 짐을 찾은 뒤 랜드사이드로 나간다. 물론 국제선과 국내선의 짐 찾는 곳은 다르다.
유럽 내에서 솅겐 조약 가맹국 간 이동은 사실상 국내선으로 취급되어서 기내식도 간단한 것만 나오거나 저가 항공사인 경우 아무 것도 안 나오는 경우가 많다. 그러나 유럽 연합에는 가입했지만 솅겐 조약에는 가입하지 않은 나라(크로아티아, 루마니아, 불가리아, 키프로스), 반대로 유럽 연합에는 가입하지 않았지만 솅겐 조약에는 가입한 나라(스위스, 노르웨이, 아이슬란드 등)가 있기 때문에 CIQ 문제가 걸리게 된다. 그래서 유럽 지역의 공항 면세점에서는 탑승권에 명기된 최종 목적지를 공항 내 매장에서 확인하여, 유럽 연합 밖으로 나가는 경우에만 면세 혜택을 적용한다. 또 유럽연합 내에서 출발하는 모든 항공편의 위탁수하물에는 녹색 테두리가 있는 수하물 태그가 붙는다. 이는 이 수하물이 EU 내에서 위탁되었음을 보여주는 표시로 목적지 공항에서 세관 검사를 받지 않아도 된다.
국토가 좁은 나라의 경우 비행기를 외국 나갈 때 타는 교통수단 정도로 생각하는 경우가 많다. 한국도 여기에 해당하며, 대부분의 항공 노선은 국제선을 중심으로 운영된다. 국토가 넓은 나라일수록 국제선보다는 국내선 수요가 많아지며[1], 대부분의 항공사가 국내선 마케팅에 치중한다. 가까운 일본이나 중국만 봐도 철도로는 4시간 이상 걸리는 지역이 많기 때문에 국내선 비행기가 매우 활성화되어 있으며 공항 수요의 대부분을 국내선이 담당한다. 국내선 전용 터미널이나 심지어는 국내선용과 국제선용으로 이원화된 공항을 가지고 있는 경우도 흔히 볼 수 있다.
여객운송 사상 세계 최장 논스톱 구간을 기록한 프랑스 드골 공항 - 프랑스령 타히티의 파페에테 공항의 여행루트 역시 국내선이었다. 당시 해당 구간은 미국 LA를 경유해서 폴리네시아로 향하는 노선이었지만 미국이 코로나 19 사태로 여행제한을 선포하자 과감하게 논스톱으로 가기로 결정하였고 보잉 787-9 항공기를 이용하여 기록을 세웠다.관련 기사
3. 예시
- A공항에서 B공항으로 향하는 경우, 두 공항이 모두 한국 국적이면 국내선이다.
- 런던 히드로 공항에서 지브롤터 공항으로 가는 비행기도 같은 국적이므로 국내선이다.[2]
- 홍콩이나 마카오에서 중국 본토로 가는 비행기는 국제선이다.[3]
- 미국 본토 공항에서 괌 등의 미국 해외령으로 가는 비행기는 국내선으로 취급한다.
4. 한국
2017년 7월 이후로 한국에서 탑승하는 국내선 노선은 신분증이 없으면 탑승이 불가능하다. 관련기사 아니면 생체정보(손바닥정맥과 지문)를 미리 등록해 두면 신분증이 없어도 김포국제공항, 제주국제공항과 김해국제공항에서는 전용 게이트를 통해 탑승할 수는 있다. 관련기사 단, 이 경우에도 항공사에 따라 탑승이 제한되는 경우가 있는데다(전용 게이트에 QR코드를 인식할 때 거부가 된다) 복편이 김포, 제주, 김해가 아니면 해당 게이트를 사용할 수 없는 문제가 있다. 최악의 경우 전용 게이트가 고장날 수도 있는데, 김포라면 몰라도 제주에서 이런 경우가 걸리면 도저히 답이 없다. 또한 내국인면세점을 이용할 때 신원 확인을 요할 수 있으므로 신분증 가져가는 게 낫다. 그리고 예매시 한글이 아닌 영문 알파벳으로 이름을 입력했을경우 주민등록증등 한글이름만 있는 신분증으로 본인확인이 불가능하고 여권이나 영문 운전면허증등 영문 알파벳 이름이 있고 사진이 있는 신분증으로만 본인확인을 해주니 주의 이 점을 주의하자.
한국에서는 국내선 이용 시에도 국제선에 준하는 보안 검색을 시행하고 있는데 이는 1986년 9월 14일에 발생한 김포국제공항 폭탄 테러 등의 사건에서 볼 수 있듯이 북한 때문이다.
대한민국 국내선의 보딩패스는 영수증 형식의 감열지에 찍어 주는 형태로 나온다.
지방 공항에서 인천국제공항으로 환승하기 위해 '내항기'를 탑승하는 경우, 일종의 '경유(transfer)'로 보기 때문에 여권이 반드시 필요하며 출국 수속을 해당 공항에서 마치기 때문에 국제선으로 가야 한다.
2020년에 들어 코로나바이러스감염증-19으로 인해 국제선의 여객 취항이 사실상 불가능해지자 빈사 직전에 빠진 국내 LCC들이 너도나도 국내선 장사에 뛰어들고 있다. 제주도 노선은 말할 것도 없고, 서울-부산 노선을 시작으로, 무안, 여수, 포항, 양양 등의 지방 중소 공항에까지 국내선 노선이 신설되고 있다. 일부 노선은 KTX 개통 이전만큼 국내선 항공편이 증가한 상황. 그러나 이미 개통된 KTX가 없어지는 것도 아니고, 국내선만으로 수익을 내기에는 국내 항공사의 수가 너무 많으며, 반면에 바이러스 감염에 대한 우려로 국내 이동 수요는 많이 감소한 상황이다.[4] 게다가 한국은 애초에 국토가 넓지 않고 정사각형에 가까운 만큼, 제주도를 제외하면 철도와 버스만으로도 내륙 교통이 충분히 커버가 가능하며, 항공사 입장에서도 수익성을 고려한 것이 아니라 어디까지나 당장의 적자를 땜질하기 위한 마구잡이 증편이기 때문에, 일부 노선을 제외하면 늘어난 좌석 수에 비해 탑승률의 증가는 저조한 편이다. 탑승률이 증가한 일부 노선조차도, 퍼주기 식의 저가 항공권 정책으로 무리해서 수요를 끌어모은 것에 가깝기 때문에, 이것이 바로 항공사의 수익 증가로 이어지는 것도 아니며, 오히려 이러한 출혈성 증편 때문에 그나마 자기 밥그릇 챙기고 있던 철도와 고속버스 업계까지 뜬금없이 치킨 게임에 휘말리면서 함께 적자를 보고 있는 상황.[5]
[1] 정확히는, 넓은 국토에 더해서, 충분한 인구와 항공편을 빈번히 이용할 수 있는 기본적인 경제력이 갖추어져야 한다. 예를 들어, 그린란드나 몽골은 넓은 국토에도 불구하고 인구와 인구밀도가 너무 낮아서 항공편이 제대로 발달하지 못 했고, 러시아, 베트남, 남아프리카공화국 등은 국토와 인구 규모가 충분하지만 경제적으로 빈곤한 사람이 많아, 인구 수에 비해 국내선 항공편 이용률이 저조하다.[2] 비슷한 경우로 본토 러시아 - 칼리닌그라드의 경우가 있다.[3] 정확히는 '국제선'에 준하여 취급된다. 명목상 국내선이지만 국제선의 규정을 적용하며, 안내도 국제선으로 한다. 하나의 중국 참조. 중국 본토에서 홍콩, 마카오, 대만 등으로 가는 노선도 비슷한 취급이지만 중국 본토에서는 '국제선'이 아닌 '홍콩/마카오/대만 노선'으로 안내한다.[4] 이 때문에 보통 LCC 국내선 가격은 6만원~15만원대까지가 보통 가격대였지만 COVID19 사태 이후 항공교통비가 저렴하게 최소 15000원에서 3만원가량에 이용할 수 있게 되었다. 단 2020년 10월 기준 다시 COVID 확진자가 감소세를 보이면서 항공여객 수요가 늘어나자 가격은 다시 3만원에서 많게는 15만원대로 돌아왔다.[5] 최악의 경우(코로나바이러스감염증-19가 종식되지 않고 장기간 유행이 이어지는 경우), 자본력이 부실한 저가 항공사들이 차례로 도태되어 사라질 수 있다. 현재의 출혈성 노선 증편의 목적은 수익 확대가 아니라, 어떻게든 남아있는 시장 파이를 끌어모아 적자 속도라도 늦추는 것에 있기 때문이다. 그리고 그 경쟁에서 밀려 적자를 감당하지 못 한 항공사부터 나가 떨어질 것이고, 그렇게 파이를 나누어먹을 입이 줄어들어야 나머지 생존 업체들의 생존률도 오르기 때문에, 이 기이할 정도의 출혈 정책을 이어나가는 것이다.