4시간의 벽
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1. 개요
4時間の壁
일본에서 유래한 교통 시사용어. 고속철도와 항공편간 경쟁에서 고속철도가 4시간 이내로 주파하는 구간에서는 고속철도가 점유율에서 우위에 서고, 4시간이 넘게 걸리는 구간에서는 항공편이 우위에 서는 경향을 나타내는 말이다. 일본에서 생겨난 말이기는 하지만 사실 고속철도와 항공기가 경쟁을 하는 구간이라면 어디든 성립한다. 단거리의 경우는 시외버스나 고속버스까지 포함한다.
2. 시간 계산
항공기는 고속철도보다 빠르지만 몇 가지 단점이 있다.
- 비행 시간 자체는 짧지만 시가지에서 공항으로 이동하는 시간, 탑승수속 및 보안검색 절차 등 제반 시간이 필요하다. 고속철도는 도시 중심부까지 들어오는 경우가 많고 제반 시간이 짧다.[2]
- 항공기는 고속철도에 비해 악천후에 더 취약하다. 예를 들어, 풍속이 20m/s 이상일 경우 신칸센은 감속 운행하지만 비행기는 보통 그냥 결항이 된다. 물론 태풍이 불면 고속철도도 운행을 못 한다.
예를 들어 표정속도로 운행 시 고속철도로 3~4시간이 걸리는 거리가 비행기는 1시간 소요되는 상황 기준으로
- 항공편
- 도심에서 공항까지 가는데 1시간(평균). 공항은 기본적으로 도시 외곽에 위치하기 때문이다. 물론 내부에 있다시피 한 후쿠오카 공항은 예외다.
- 수하물 부치고 탑승권 받고 보안검색 하는 데 1시간. 그래서 출발시간 1시간 전에 공항에 도착하라고 하는 것이다. 단 짐이 없고 모바일 탑승권을 이용한다면 보안검색만 받으면 끝이다. 국내선은 출발 20분 전까지만 체크인 하면 된다.
- 목적지까지 가는 데 1시간(평균). 보통 고속철도로 4~5시간 걸리는 거리를 비행기는 약 1~2시간만에 도착한다.
- 고속철도
3. 전제
- 왕복할 A, B 지역 모두 고속철로나 항공편 이용에 부담이 적은 지역적, 경제적 요건에 위치해야한다.
- A,B 양 지역 시민의 경제적 수준이 모두 고속철도는 물론 항공편 이용에도 큰 부담을 느끼지 않아야 한다.
- 양 지역이 고속철도와 항공편이라는 상이한 방식의 교통망이 구축될 정도로 물류와 시장이 활성화 되어 있고, 고속철도와 공항 인프라를 갖추어야 한다.
- 양 지역권 어느 하나라도 고산지대에 위치해 있지 않아야 하고[3] 거리가 충분히 멀어야 한다.
이 용어가 일본에서 생긴 것도 이와 무관하지 않다. 일본은 결코 작지 않은 면적에 길쭉한 국토를 가진 나라이고 인구 밀도가 높은 편인데다가 국토 양쪽 끝에 각각 대도시가 있다. 또한 섬나라지만 세이칸 터널과 같은 연륙교를 통해 사실상 국토가 모두 연결되어 있다. 그런 이유로 고속철도와 항공기가 비슷하게 발달해서 서로의 장단점을 비교하기 쉽다.
사람들이 흔히 갖는 편견은 비행기가 고속철도보다 비싸 수요에 영향을 줄 것이라는 생각인데 실제로는 그렇지 않다. 특히 도쿄 - 오사카 구간에서는 신칸센이 항공기에 비해 압도적으로 빠르고 편리하기 때문에 항공기가 비싸기까지 하면 아무도 타려고 하지 않는다. 하루 전에만 예약하더라도 항공기가 신칸센보다 저렴하게 설정되어 있다. 이는 한국에서도 2020년 즈음하여 벌어지는 일.
보통 신칸센 주 고객은 출장가는 회사원들인데, '''회사에서 출장비가 나오기 때문에 가격은 중요한 변수가 아니다.''' 따라서 일본에서 제일 중요한 조건은 '''무엇이 더 편리하고 안정적인 이동이 가능한가''' 이다.
4. 실제 양상
실제로 이 4시간을 사이에 둔 경쟁이 가장 많이 나타나는 나라는 일본이라고 볼 수 있다. 일본은 국토 절반 정도가 도쿄에서 고속철도로 4시간 안으로 들어와 비교하기가 좋다.
실제로 신칸센 운행 시에는 이를 염두에 두고 열차를 운행시키게 된다. 미즈호가 대표적인 예이며, 도쿄 - 하카타 직통 노조미는 수도권 - 후쿠오카 수송을 완전 포기하고, 산요 신칸센 연선과 도쿄를 잇는 수요를 잡기 위해 신코베역 이후로 갑자기 정차역이 많아진다. 도카이도 신칸센 구간에서는 인구 7~80만이나 되는 시즈오카, 하마마츠도 노조미는 쿨하게 통과하지만 산요 신칸센 구간에서는 인구 4~60만 정도인 히메지나 후쿠야마에도 정차한다.
일본프로야구 원정 이동에도 큰 영향을 미치는데, 예를 들어 요미우리 자이언츠는 수도권 원정을 제외하면 센트럴리그 전 팀과 오릭스 버팔로즈, 도호쿠 라쿠텐 골든이글스까지는 신칸센으로 이동하지만 후쿠오카 소프트뱅크 호크스나 홋카이도 닛폰햄 파이터즈 원정은 모두 항공기를 이용한다.[4] 후쿠오카 소프트뱅크 호크스는 오릭스 버팔로즈, 한신 타이거스, 히로시마 도요 카프, 주니치 드래곤즈까지만 신칸센을 이용하며 나머지 팀 원정을 갈 때는 항공기를 이용한다. 홋카이도 닛폰햄 파이터즈는 어디로 원정가든 항공기를 이용하며, 반대로 닛폰햄 홈으로 원정가는 모든 팀들이 항공기를 이용한다.
브라질, 캐나다 같은 큰 나라는 고속철도를 깔아봤자 4시간을 넘어서 항공 운송에 뒤처질 가능성이 높기 때문에 (화물 운송은 몰라도 여객 측면에서) 아예 육로 운송을 포기하고 국내 교통도 항공에 의존하는 경향이 강하다. 미국도 마찬가지로 주로 항공에 의존하지만, 4시간 이내 지역에서는 선로가 시망인 아셀라 익스프레스가 항공사들보다 수익률이 좋다.
5. 4시간의 벽에 해당하는 사례
'''고속철도와 항공이 경합을 하는 구간'''이다.
5.1. 일본
아래 예시들은 2018년도 데이터를 기준으로 한다.
5.1.1. 도쿄 - 히로시마
- 고속철도 소요시간 : 약 3시간 50분(도쿄역 ~ 히로시마역), 거리 약 821km.
- 항공편 소요시간 : 약 1시간 30분(하네다 공항 ~ 히로시마 공항), 거리 약 414NM(767km)
히로시마보다 도쿄쪽에 더 가까이 위치한 히가시히로시마나 미하라는 공항이 히로시마역에 비해 가깝고, 노조미가 정차하지 않기 때문에 철도로 도쿄에 갈 경우 신오사카나 오카야마 등지에서 환승해야 하는 부담이 있어 도쿄쪽 수요에 있어서는 항공편 경쟁력이 다소 있다.
5.1.2. 도쿄 - 야마구치
- 고속철도 소요시간 : 약 4시간 30분(도쿄역 ~ 신야마구치역), 거리 약 944km
- 항공편 소요시간 : 약 1시간 50분(하네다 공항 ~ 야마구치 공항), 거리 약 510NM(945km)
5.1.3. 도쿄 - 아키타
- 고속철도 소요시간 : 약 3시간 50분(도쿄역 ~ 아키타역), 거리 약 623km
- 항공편 소요시간 : 약 1시간 5분(하네다 공항 ~ 아키타 공항), 거리 약 279NM(517km)
과거 신칸센 E3계 전동차로 운행했을 때는 일부 열차 소요시간이 4시간을 넘겼지만 모든 열차를 신칸센 E6계 전동차로 교체하면서 신선에서의 속도 향상(종전 275km/h → 320km/h)으로 점유율 확대를 꾀하고 있으나 눈에 띄는 변화는 없는 모양이다.
5.1.4. 도쿄 - 하코다테
- 고속철도 소요시간: 약 4시간 10분(도쿄역 ~ 신하코다테호쿠토역), 거리 약 823km
- 항공편 소요시간 : 약 1시간 20분(하네다 공항 ~ 하코다테 공항), 거리 약 424NM(785km)
홋카이도 신칸센 개통이 눈앞으로 다가오면서 초미의 관심사가 된 것이 바로 도쿄에서 하코다테까지 소요시간. 실제로 하코다테 지역에서는 4시간의 벽 때문에 도쿄역에서 신하코다테호쿠토역까지 3시간대로 도달할 수 있도록 시간표를 편성해 줄 것을 JR에 지속적으로 요구해왔다.
그러나 도호쿠 신칸센의 정비신칸센법 적용을 받는 구간(모리오카 이북)에서 주행속도 260km/h를 넘을 수 없는 데다가, 세이칸터널이 재래선 겸용구간으로 고속 주행 시 교행 화물차 컨테이너가 떨어질 수 있는 등 문제로 인하여 최고속도 140km/h로 묶여버렸기 때문에, 결국 2분 차이로 깨는데 실패했다.[5] 게다가 JR 홋카이도측도 무리한 고속 운전으로 사고를 친 전력이 있기 때문에 홋카이도 신칸센 세이칸터널 증속에는 신중한 상황. 실제로 시각표 발표 때 신속성보다는 안전성, 정시성에 초점을 두었다고 발표했다. 하코다테 관문역인 신하코다테호쿠토역 역시 하코다테 시내로부터 떨어져 있어서(오히려 공항이 더 가깝다.) 항공사와의 경쟁에서 더욱 불리한 상황.
물론 단 2분 차이인 만큼 정비신칸센법 개정으로 도호쿠 신칸센 구간 증속이 실현되고 세이칸터널 교행풍압 문제가 해결되면 소요시간을 4시간 이내로 단축할 수 있을 것이다. 실제로 JR 홋카이도측도 세이칸터널 내에 차풍벽을 설치해서 점진적으로 세이칸터널 내 주행제한속도를 완화할 방침이라고 한다. 멀리 볼 필요도 없이 주민 민원으로 속도 제한이 걸린 우에노 - 오미야 구간에서만이라도 제 속도를 낼 수 있다면 도쿄에서 하코다테까지 4시간 이내로 도달할 수 있다. 실제로 정비신칸센법 개정이나 세이칸터널 증속보다 우에노 - 오미야 구간 속도제한 완화가 더 현실성 있지 않냐는 의견도 없지는 않다.
2019년 봄 다이어 개정으로 일부 열차가 소요시간 3시간 58분으로 증속되었다. 2018년 5월경부터 모리오카 - 신아오모리 구간 증속 공사를 시작하였다. 2020년 10월 6일자로 JR 동일본이 공식적으로 모리오카 - 신아오모리 구간 증속을 발표하였다.# 방음 공사 등이 완료되는 2027년부터 증속하는 것으로 결정하였다. 실제로 320km/h로 운행하게 되면 5~10분 가량 단축 효과가 있을 것으로 예상되어 최속달편이 아니더라도 4시간의 벽 이내로 들어올 수 있을 것이다.
5.1.5. 오사카 ~ 가고시마
- 고속철도 소요시간 : 약 3시간 50분(신오사카역 ~ 가고시마츄오역), 거리 약 810km
- 항공편 소요시간 : 약 1시간 15분(이타미 공항 ~ 가고시마 공항), 거리 약 329NM(609km)
5.2. 일본 이외
5.2.1. 러시아 모스크바 - 니즈니 노브고로드
- 철도 소요시간: 3시간 35분 ~ 4시간 21분
5.2.2. 러시아 모스크바 - 상트페테르부르크
- 철도 소요 시간: 3시간 50분 ~ 4시간
5.2.3. 미국 보스턴 - 뉴욕, 뉴욕 - 워싱턴 D.C.
- 철도 소요시간: 최속 3시간 30분, 약 4시간 미만
6. 4시간의 벽을 완전히 돌파한 주요 구간
'''기차가 압승'''한 구간이다.
6.1. 대한민국
6.1.1. 서울 - 부산
기존선 열차(새마을호 등)로는 최소 4시간 10분이 걸리던 구간이었으나, 경부고속철도 완전 개통 이후 최단 2시간 10분대[7], 평균 2시간 40분에 이르고 있다.
저가 항공사의 맹공으로 운임경쟁을 시도하고 있으나, 고속열차가 정가는 물론 연평균 판매운임에서도 항공편에 비해 우위를 점하고 있어 버거운 경쟁이다. 서울 - 부산 구간 여객 수송분담률은 고속철도 개통 전 새마을호만으로도 2003년에 항공 39%, 철도 38%로 대등한 경쟁 상황이었으나, 2016년에는 항공 18%, 철도 69%(고속철도 61%, 일반철도 8%)로 3배 이상으로 역전되었다. [8]
수도권은 서울 사대문안 도심과 강남이 고속철도 접근성이 항공편에 비해 큰 우위를 가지나[9], 여의도는 서울 지하철 9호선을 이용할 수 있어 양 수단의 경쟁이 가능한 환경에 있다.
부산권은 고속철도가 부산역이 지나치게 남쪽으로 치우쳐서 있으나 상용 이동수요 최대 수요처인 서면과 구도심권은 고속철도가 큰 폭으로 우세, 해운대 부도심권도 육로 접근 시간에서 부산역이 20분 이상 짧아 소폭 우세로 점쳐진다. 한편 낙동강을 따라 각자도생적으로 발전한 서부산 번화가들은 김해공항 접근성이 좋아 항공편을 이용하는 여행객이 적지 않다.[10]
결국 인지도 싸움. 평시에는 고속열차가 인지도가 높아 고속철도는 모두 매진사례가 나오고 항공기는 경우에 따라 자리가 남는 경우가 많지만 주말에는 수단별로 빈번하게 운행하면서도 수단 구분 없이 전좌석이 매진되는 것으로 점유율 경쟁이 무의미하다고 보는 사람도 있다.
코로나19로 저가 항공사들이 적자가 발생하더라도 유동성을 일으키기 위해 내륙 노선에서 덤핑항공권을 쏟아내면서 고속철도의 아성에 도전하고 있다.
6.1.2. 서울 - 울산
애초에 항공편이 시간 면에서 경쟁력을 가질 정도의 거리가 아닐 뿐더러, 고속열차가 운임과 운행시격에서 항공편에 압도적으로 우위에 있어 항공편을 이용하는 승객이 많지 않다.
경부고속선 2단계 개통 이전에는 서울역 ~ 기존 울산역 구간이 동해남부선의 열악한 선로 사정으로 열차편 이용 시 3시간대 후반(동대구역 고속열차 환승 시) ~ 5시간(서울역부터 일반열차 이용 시) 이 소요되어 항공편을 이용하는 것이 일반적이었다. 그러나 KTX 울산역 개통 이후에는 울산역의 나쁜 시내 접근성을 감안해도 3시간대로 끊을 수 있게 되면서 완벽하게 역전되어 2017년 여객 수송 분담률은 항공 6%, 철도 47%에 이르고 있다.[11]
6.1.3. 서울(용산) - 여수
한국의 대규모 화학단지 중 하나인 여수국가산업단지으로의 출장 수요와 함께 여수공항이 존재하여 서울 방면의 급행 수요를 한동안 항공이 맡고 있었다. KTX가 들어오기 이전만 해도 전라선 개량 이전에는 새마을호로도 5시간이 넘게 걸리던 코스였기에 어느 정도 항공 점유율이 있었다. 여수를 포함한 전라남도 동부권은 이전까지 도로사정마저도 오랫동안 열악해서 서울 - 여수간 항공기 출장 수요가 우세한 지역이었다. 2011년에 전라선 복선 전철화를 통해 엄청난 개량이 이루어졌고 KTX가 투입된 이후 평균 200km/h 선으로 운행이 가능한 고속 개량화가 이뤄지면서 소요시간이 급격히 당겨졌고, 결국 용산에서 여수까지 3시간 40분 안에 모든 KTX가 들어오게 되었다. 여기에 호남고속선 합류 계통으로 변경된 이후부터는 철도 거리도 굉장히 짧아졌다. 철도 거리는 약 390km인데, 경전선 KTX와 달리 기존선 구간에서도 고속주행이 가능하게 되어 더욱 큰 효과를 일으켰다. 그 결과 '''평균 2시간 55분''', 최단시간으로 2시간 40분, 최장시간도 3시간 5분 미만 편성으로 대폭 빨라졌다. 이를 통해 전라선 KTX는 만석의 기쁨을 누리게 됐고 항공편은 타격을 적잖게 받았다. 실제 이 영향으로 여수공항 셔틀버스는 폐지되었고, 여수공항은 생존을 위해 김포행을 축소하고 제주행 노선을 증편하는 체질 변화를 하고 있다.
6.1.4. 그 외
- 서울 - 대구 구간은 엄밀히 말하자면 4시간의 벽 사례에는 들지 못하지만 KTX 1단계 개통 이전 새마을호로 3시간 초중반대였던 철도 소요시간이 KTX 1단계 개통 이후 평균 1시간 40분 전후로 줄어들어 김포-대구 간 항공편을 폐지시킨 사례도 있었다. 철도 거리상 서울-동대구는 경부본선 기준 약 325km, 경부고속철도 기준으로는 약 285km.
- 서울 - 포항 구간은 기존 새마을호로 무려 5시간 이상 걸렸던 것에 반해 2015년 개통한 KTX는 2시간 30분 전후의 시간을 보이고 있다. 포항공항은 과거, 항공 수요가 어느 정도 나오는 지방 공항이었으나[12], 신포항역이 생긴 이후 그야말로 압살 중이다. 신설한 포항역 입지가 다소 북쪽에 있어 접근성이 조금 떨어짐에도 항공 수요를 대부분 뺏어왔는데, 개통 당시 포항공항이 활주로 재포장 때문에 여객 운행을 하지 않아 직접 비교가 불가능했지만 재개항 후 재취항한 노선은 대한항공 김포행 왕복 4편뿐이었고, 그마저도 탑승률이 40%대에 불과해 극심한 적자에 시달리고 있었다. 그래서 항공편수도 줄이기까지 했지만, 결국 2019년 10월 27일 다시 단항하였다.
- 서울 - 광주광역시 구간은 철도 - 버스 - 항공이란 3파전이 벌어졌었다. 정확히는 버스[13]가 우위를 차지하고 그 아래를 철도와 항공이 경합하는 형태였다. 유스퀘어 및 금호고속 항목에 나오듯이 서울 - 광주 구간은 고속버스가 초강세이기 때문이다. 호남고속선 1단계 개통 전에는 용산에서 출발하는 KTX는 대전조차장까지 경부고속선을 타다가[14] 대전조차장부터 목포까지 호남선 경유였기 때문에 시간상 메리트가 없어서 버스 수요를 제대로 가져가지 못했다. 그러나 개통 후에는 용산에서 평균 1시간 40분 전후로 시간적인 문제는 해결되었으나 정차역이 도심과 가까운 광주역이 아닌 외곽의 광주송정역으로 바뀌어서 위치상 여전히 KTX 수요 증대에 회의적인 시각이 많았지만, 광주 1호선 광주송정역 지하철역은 수요가 두세배 뛰고 광주선도 있어서[15] 결과는 버스와 KTX 모두 수요가 폭발하는 현상이 벌어졌다. 반면 항공 수요는 크게 감소해서 결국 대한항공 김포 - 광주 노선이 폐지되었고 아시아나항공도 해당 노선을 감축하였다. 공항 생존을 위해 여수공항보다 더욱 큰 스케일로 제주행을 더욱 공격적으로 증편하여 회생을 노리고 있다. 하지만 2021년, 끝내 무안국제공항에 통합하기로 결정됨에 따라 이 말도 옛날이야기가 될 것이다. 참고로 호남선 기준 약 345km, 호남고속철도 기준 약 300km.
- 서울 - 강릉 구간에서 버스는 기본적으로 4시간, 철도는 6시간이라는 절망적인 소요시간으로 항공은 강릉공항 민항 단항 이전까지 매년 50만명 내외가 이용했을 정도로 상당히 잘나가던 노선이었다. 그러다가 양양국제공항 개항으로 강릉, 속초공항 민항 폐항과 결정적으로 영동고속도로 고속화로 인해 버스 소요시간이 3시간대로 들어오면서 항공은 사실상 단항, 철도는 여름휴가철이나 연말연시 같은 극성수기때에만 보조적인 수요를 담당할 정도가 되었다. 그러다 2017년 12월 22일자로 강릉선 KTX가 개통하면서 철도 소요시간이 버스 절반인 최단시간 1시간 24분[16]대로 들어오면서 버스와 철도의 대결은 버스 압승에서 최소한 백중세로 바뀌었다. 게다가 강릉선 KTX 계통은 시종착역이 모두 도심 한복판이라서 김포 - 강릉 항공편을 영원히 부활할 수 없게 해버렸다. 청량리 - 강릉 기준 본래 중앙선과 태백선을 이용해 크게 우회해 약 350km이 나왔으나 경강선 개통 이후 약 210km으로 획기적으로 줄어들었다. 애초에 서울에서 강릉은 태백산맥이 막고 있어서 그렇지 직선상으로는 약 170km 정도로 충청북도 영동군과 비슷한 거리에 있다.
- 남북통일시 함경북도의 나진 (북한행정구역으로는 나선특별시)이나 평안북도 신의주[17]까지 혹은 이 구간에 포함되는 일부 구간의 고속철도 연결이 불가피해 보이는데 그 이유는 통일한국의 북부와 남부를 잇는 목적도 있지만 거기에 포함해 러시아, 중국과의 철도 무역과 여객 때문이다. 이는 이미 망가질대로 망가져 다시 수습하기가 무서울 정도의 북한의 철도 중 꼭 수습해야 하는 노선이다. 아무튼 이렇게 되면 거리가 약 700 ~ 900km[18] 정도 되는데, 그러면 고속철도로도 4시간의 벽에 걸리는 구간이 한국에 생길 수 있다. 특히 범위 안의 대도시이자 주 수요처일 베이징이나 하얼빈 등은 물리적 거리상 이 4시간의 벽에 간신히 걸치는 범위를 전후할 것이므로 미리 예측하기 쉽지 않다. 그리고 서울에서 북한 내 가장 큰 도시들인 평양과 함흥 방향은 고속철도가 개통되면 철도의 압도적 우위가 예상되며[19] 부산 기준으로는 거리상 평양은 여유롭고 함흥은 애매한데 중간 경유지인 서울에서 어떤 식으로 시가지를 통과하느냐도 관건일 것으로 보인다.
6.2. 해외 사례
6.2.1. 프랑스
6.2.1.1. 파리 - 마르세유
두 역간 거리는 약 750km. TGV 남동선이 최초 완공된 1981년에는 기존선 경유라 4시간의 벽을 못 넘었지만 1993년 론-알프선, 2001년 지중해선이 완공되면서 전구간 고속선을 탈 수 있게 되었다. 현재 소요시간은 가장 느린 열차가 3시간 20분, 빠르면 3시간 5분. 론-알프선까지만 고속화됐을 시기 이 구간에서 철도:항공이 치열한 경쟁을 벌였지만 현재는 TGV가 확실히 우위를 점했다.
6.2.1.2. 파리 - 스트라스부르
두역간 거리는 약 440km. 4시간의 벽을 넘어 항공기의 숨통을 완전히 끊어 놓은 경우다. 2007년 LGV 동유럽선 1차 개통시에도 2시간 17분으로 항공기에 엄청난 타격을 입힌데다, 2016년 완공 후 최단 1시간 45분이라는 경이적인 소요시간으로 해당 항공노선은 폐지되기에 이른다.
6.2.2. 스페인 마드리드 - 바르셀로나
2008년 마드리드 아토차 역과 바르셀로나 산츠 역 사이 620km를 잇는 고속선이 개통한 이후 AVE가 두 역을 최소 2시간 반에서 최대 3시간 15분이 소요되어 현재 두 도시간 이동 수요의 62%를 담당하고 나머지를 항공편이 차지하고 있다. 개통 직전 2007년 두 도시간 항공여객이 460만 명 수준으로 이용객 수로는 세계에서 손 꼽힐 정도였으나, 개통 첫 해인 2008년 110만 명이 감소하는 큰 타격을 입었다. 1970년대부터 해당 노선에 Puente aéreo[20]라는 이름으로 셔틀 노선[21]을 운항해 온 이베리아 항공은 2017년부터 저비용 항공사 부엘링과 손잡아 하루 편도 26편을 투입하고, 공항 내 해당 노선 전용 카운터 및 탑승시설을 마련하는 등 점유율을 확대하기 위해 시도하는 중이다.
6.2.3. 대만 타이베이 - 가오슝
고속철도 기준으로 두 역간의 거리는 약 340km. 타이완 고속철도 개통 이전에는 철도로 4시간을 아슬아슬하게 끊었지만 고속철도 개통 이후 소요시간이 1시간 30분으로 팍 줄어, 타이완 섬 서부 대도시 지역을 이어주던 대만 국내 항공편이 씨가 마르는 계기가 되었다. 지금 남아있는 대만 국내 항공편은 타이완 섬에서 멀리 떨어진 도서지역을 가거나, 타이베이에서 인구 적고 교통 불편한 타이완 섬 동부로 가는 항공편 뿐.
6.2.4. 러시아 상트페테르부르크 - 핀란드 헬싱키
알레그로 기준으로 두 역간의 거리는 약 407km, 최소 3시간 20분이 소요된다. 고속화 이전 기존선 철도로 약 6시간 소요되었으며, 러시아-핀란드 국경에서 기관차 교체가 있었던 것도 긴 시간에 한몫했다. 고속 열차 개통 이후인 2010년에 기존선 경유 열차가 폐지되었다.
6.2.5. 우즈베키스탄 타슈켄트- 사마르칸트
우즈베키스탄 철도에서 운헹되는 아프로시욥 고속철도가 이 구간에서는 고속선으로 운행되어 약 2시간 정도면 도착할 수 있다.부하라까지도 4시간 안으로 도착한다. 다만, 국민 소득의 문제인지 택시 등 다른 교통수단도 성업중.
7. 4시간의 벽을 돌파 못 한 주요 구간
'''항공이 압승'''한 구간이다.
7.1. 일본
7.1.1. 도쿄 - 후쿠오카
철도:항공 수송비율이 1:9 미만으로 항공이 압도적으로 우세한 구간이다. JR 도카이에서도 후쿠오카 관광상품을 소개할 때는 대상이 도쿄 사람이 아니라 나고야 권역 사람들이다. 사실상 토쿠야마역부터는 신칸센이 확실히 불리해지는 모양새이다. 그래서 노조미는 산요 신칸센 구간에서 정차역이 급격히 늘어나는 경향을 보이기도 한다. 토쿠야마역 기준시 철도 거리 약 980km로 거의 네자리수에 근접한다. 후쿠오카까지라면 뭔 짓을 해도 항공기를 이기기 어렵다. 거기다가 후쿠오카 공항은 세계에서 이례적으로 공항이 도심부에서 가깝기 때문에[24] 철도의 메리트가 깎인다. 그러니 츄오 신칸센를 하카타까진 뚫어야 비행기를 이긴다.
단, 츄오 신칸센이 개통이 될 경우, 도쿄 - 나고야간 소요시간이 대폭 줄기 때문에[25], 나고야역에서 한 번 환승하면 신야마구치역 정도까지는 4시간 범위에 들어올 수 있을 것이다. 물론 오사카 연장이 이뤄진다면 나머지 구간도 4시간의 벽을 완벽히 돌파할 수 있다. 그러나 철차륜 신칸센과는 호환이 안되는 자기부상열차이고, 대심도 지하에 역이 만들어지므로 막장환승 필수라는 난감한 문제가 있어 실제로 이렇게 환승할 사람이 얼마나 될지는 미지수이다. 하카타까지 통째로 뚫는다면 모를까[26] .
7.1.2. 도쿄 - 삿포로
철도로는 도저히 답이 안 나오는 구간이기 때문에 도쿄 - 삿포로 항공노선은 전 세계에서 2번째로 발착수가 많은 주요 노선이기도 하다. 삿포로까지 신칸센이 개통이 되고, 하야부사가 최고속도 360km/h로 운행을 한다면 4시간 안에 들어올 수 있다고 예측은 하고 있지만[27], 모리오카 이북 구간은 최고 속도가 260km/h로 제한되어있기 때문에, 이것도 해결해야 하는 상황이다. 다만 선로 스펙이나 차량 스펙 문제가 아니라 정비신칸센법상 최고영업속도 제한과 선로사용료 문제라 쉽게 해결될 수도 있다. 실제로 같은 방식으로 산요 신칸센에서도 설계최고속도 250km/h 구간에서 차량 및 신호개량만으로 최고속도 300km/h를 달성했다. 결국 모리오카 - 신아오모리 구간도 320km/h로 증속할 것을 결정해버렸다. 거기다가 세이칸 터널마저 210km/h로 증속하기로 하며 최속 7시간 30분 이내로는 단축이 가능할 것으로 전망되고, 홋카이도 신칸센이 삿포로로 연장되면 5시간대 중반까지는 가능할 것으로 보인다.
7.2. 일본 이외
7.2.1. 미국 보스턴 - 워싱턴 D.C.
- 워싱턴 DC - 뉴욕 - 보스턴 간 소요시간: 6시간 20분
7.2.2. 프랑스 파리 - 니스
- 파리 - 니스간 소요시간: 5시간 40~41분[32] 약 950km.
7.2.3. 중국 베이징 - 상하이
- CRH 허시에(和谐)호 기준 약 5~6시간이 소요되나, 이쪽은 길이가 무지막지하게 길다(약 1320km. 서울 - 도쿄간, 뉴욕 - 시카고간 거리보다 길다.) 2017년 10월 이후 350km/h로 증속되어 4시간 24분만에 주파 가능해졌다.
7.2.4. 캐나다 토론토 - 몬트리올
- 토론토와 몬트리올간의 거리가 547.4km 밖에 안되지만, VIA Rail의 거지같은 속도[34] 때문에 69편 기준 4시간 50분이 소요된다. Via Rail 전용 철로 건설안이 존재하지만, 캐나다 건설 특성 상 단기간에 이루어질리는 없다. 결국 속도를 중요시하는 사람에게는 포터 항공이나 에어캐나다 익스프레스 빌리 비숍 토론토 시티 공항발 몬트리올 피에르 엘리오트 트뤼도 국제공항행 편이 이용되어지고, 가격을 중요시하는 사람에게는 메가버스가 이용되어져 양쪽에서 치이는 상황이다. 다만 메가버스는 표에 명시된 것과는 달리 6시간 30분에서 7시간 가는 경우가 있어서 조금 더 많이 걸린다. 그런데 함정 하나, 하이퍼루프가 토론토 - 오타와 - 몬트리올 라인에 들어온다는 말이 생겼다! 이 세 도시를 1번에 연결해주는 교통편은 없다. 각자 따로따로 가야한다.
8. 기타
철도는 아니지만, 부산광역시 - 일본 후쿠오카시 구간에서 일반 배들보다 빠르게 달리는 쾌속선 코비, 비틀[35]과 항공편 사이에 비슷한 경쟁구도가 있다. 쾌속선은 후쿠오카까지 약 3시간 소요되며, 공항에 비해 탑승과정이 상대적으로 간단하고, 부산역에 인접한 부산항국제여객터미널의 접근성이 김해국제공항보다 훨씬 좋은 등[36] 여러모로 4시간의 벽 구도에서 고속철도가 가지는 포지션을 차지하고 있다.
9. 관련 문서
[1] 다만 런던 시티 공항, 후쿠오카 공항 과 같은 예외 사례가 있다.[2] 이 경우에도 고속선 개통 후에 역이 지어지거나(예: 울산역, 신경주역), 여러 수요처 중간 지점에 역을 짓는 경우(예: 김천구미역, 공주역)등 예외는 있다.[3] 대부분 지역이 산지인 산악 국가인 경우 고속철도를 뚫기 어렵기 때문에 조건이 성립이 되지 않는다.[4] 이것은 쿄진 포함 칸토권 5팀 모두 동일.[5] 이 이외에도 모리오카역에서 분리병결 문제로 5분 넘게 허비하는 점이 결정타였다.[6] 상트페테르부르크는 인구 500만명으로, 부산광역시보다 많다![7] 서대동부 열차 기준. 통상 2시간 15 ~ 16분. 예전에는 서울 - 부산 직통 열차로 2시간 8분까지 단축시켜본 바가 있다. 참고로 수서역에서 출발하는 SRT 최단 소요시간 열차는 2시간 9분의 수대동부 계통.[8] 국토교통부, 국가교통조사(2019), 2016년 데이터로 수서평택고속선 개업을 포함하지 않았고, 코로나19 등 변수가 많아 예측하기 어려운 상황에 있다.[9] 도심은 서울역에서 KTX를, 강남은 수서역에서 SRT를 타면 된다.[10] 물론 이쪽도 구포 경유 KTX를 이용하면 고속선 경유 KTX 대비 저렴하고 더 빠르게 올 수 있지만 하루 운행 횟수가 평일 왕복 12회, 월요일 왕복 14회, 주말 왕복 16회로 턱없이 적다는 단점이 있긴 하다.[11] 울산광역시, 「울산역 개통 교통영향분석결과, 「시정기본통계현황」[12] 포항공대, 포스코 등이 있어서 다른 지역에서 포항으로 오는 수요가 어느 정도 있었다.[13] 거리 약 290km, 소요시간 3시간 15~30분, 요금은 일반 17,900원, 우등 26,100원으로 저렴한 편이다.[14] 이마저도 용산 - 금천구청은 일반선로여서 실질적인 고속선 시작점은 광명역부터다. [15] 물론 자가용이나 택시가 제일 많다.[16] 청량리역 출발열차 기준.[17] 평안도 지역은 고속철도가 개통된다면 4시간의 벽에 전부 들어온다. 서울에서 평양은 전주와 거리가 비슷하고, 신의주도 부산보다 약간 먼 수준이기 때문.[18] 월정리역 철도종단점 기준 청량리역까지는 91km, 청진까지는 653km, 나진역까지는 731km. 즉 청량리-청진은 744km, 나진은 823km이고, 선형 개조가 이루어져도 서울(청량리)에서 청진까지는 700km, 나진까지는 800km 가량이 된다. 경부선-경의선이 직결된다면 신의주 - 부산간 거리는 약 900km.[19] 서울 - 평양은 260km, 청량리 - 함흥은 335km이다. 고속철이 개통될 경우 서울 - 평양간은 최속달편 기준 1시간 20분, 평균 1시간 30분, 청량리-함흥간은 최속달편 기준 1시간 40분, 평균 2시간 전후로 소요될 것으로 추정된다.[20] 직역하면 항공 가교(air bridge).[21] 일반적인 지정된 시각의 항공편이 아닌 운항 노선으로 예약해 필요한 시간에 맞춰 바로 공항에 가 가장 빠른 항공편에 탑승하는 방식.[22] 시나가와역에서 06:00에 출발하는 하카타행 노조미 99호와, 하카타역에서 18:58에 출발하는 도쿄행 노조미 64호가 이 시간에 주파한다. 표정속도는 223km/h.[23] 이 기록은 현재 도카이도 신칸센에서 은퇴한 신칸센 500계 전동차가 노조미 1호로 첫 운행을 시작했을 때 주파했던 것이다.[24] 하카타역에서 지하철로 두 정거장 거리.[25] 현행 1시간 40분에서 40분으로 절반 이상 줄일 수 있다![26] 만약 이렇게 될 경우 거의 직선인 선형까지 맞물려 '''2시간대''' 주파도 가능하지만(약 950km 거리를 표정 속도 400km/h로 운행할 경우 약 2시간 20~25분 정도가 나온다.), 일단 오사카까지 개통하는 시점이 '''2037년'''으로 계획되어 있다, 기술 발달이 있고 빨리 짓는다고 가정해도 '''최소 2050년대'''는 각오해야 한다(...) [27] 주파하려면 표정 속도 280km/h 정도가 나와야 한다. 참고로 도쿄 - 신아오모리간 하야부사 최속달편 표정 속도가 227km/h이다.[28] 레이건 한정.[29] shuttle flight. 평일에는 고속버스급으로 거의 매 시간 출발하고, 승객 태우는 시간을 줄이기 위해 좌석도 미지정이다![30] 산요 신칸센 - 큐슈 신칸센의 신오사카역 ~ 쿠마모토역과 비슷한 거리다. 이 구간에서는 미즈호가 3시간 10분 이내로 끊어주신다. 신칸센 수준(평균 210~220km/h)까지는 안 돼도 KTX 수준(평균 170~200km/h)까지만 표정속도를 유지했어도 아슬아슬하게 걸쳤을 것이다.[31] 해당 구간은 2040년까지 프로비던스 - 뉴욕간 전용선 신설(350km/h급)과 새 차량 도입 및 뉴욕 이남구간 선형 개량(최대 260km/h급으로 개량 예정.)등을 통해서 소요시간을 줄일 방침이라 한다.[32] 직통열차 한정. 환승 시 6시간은 더 걸릴 수도 있다.[33] 프랑스 TGV 전용 고속선.[34] 그래도 시속 100 km는 넘으니 그다지 느린편은 아니다. 새마을호랑 비슷한 편. 어차피 캐나다는 고속철도가 없기 때문에 얘도 새마을호 레벨이다.[35] 동일구간을 느리게 가는 뉴카멜리아호는 이 경쟁구도에서는 벗어나 있다. 이는 철도로 치면 야간열차 포지션에 해당한다.[36] 후쿠오카의 경우 항구와 공항 둘 다 중심지 접근성이 준수한 편이다.