애드리언 뉴이
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'''Adrian Newey, OBE'''
영국의 포뮬러 1 엔지니어. 레드불 레이싱의 기술개발 총책임자(Chief Technical Officer)이다. 명실상부한 '''현역 최고의 F1 기술자로 인정받고 있는 인물'''. 말 그대로 ''' 포뮬러 카 깎는 노인'''.
서로 다른 세 컨스트럭터 팀에서 모두 컨스트럭터 챔피언을 따내는 그랜드 슬램을 달성하였으며 이는 F1 카 엔지니어 중에서 유일한 기록이다
1958년 영국 스트랫포드에서 출생하여 어렸을때 부터 물리,수학에 뛰어난 재능을 보였다고 하며, 사우스햄튼 대학 항공우주공학대학 4년 과정을 수석으로 졸업하였다. 졸업 후 왕립기술연구원에 입사가 예정되었지만 뉴이가 졸업했을 당시에는 냉전시기였고(정확히는 1980년도), 우주 개발이 한창이었던 시절이었다, 그러나 그 당시 영국은 경제난으로 인해 우주개발 예산이 줄어드는 상황이었다, 그 덕에 왕립기술연구원 입사가 취소되었고, 교수의 추천을 받아 레이싱에 입문하게 된다, 그 이유는 유체역학에 포함되는 공기역학이 앞으로 자동차에 적용될 것이라는 예측에서였다고 한다.
뉴이는 1981년 3월 피티발디 산하의 유럽 F2 레이싱 팀인 하비 레이싱팀의 막내 디자이너로 들어갔고 팀 드라이버 알베르토 조니 세코토와 호흡을 맞춘다[1]. 2륜과 4륜 레이싱을 경험한 세코토의 경험과 뉴이의 재능이 결합되어, 당시 유럽 F2 12전 중 8전을 싹슬이하는 진가를 보여줬다, 그리고 후에 1986년 인디 500에서 테크니컬 디렉터로 진출, 기술제한이 없던 당시의 인디 500에서 바비 라할과 함께 인디 500에서 성공을 이끌어 나간다. 이 덕에 인디 500이 F1과 인기와 성능이 비등해지지만 당시 시대상이 레이스카에 적용된 기술이 상용차에도 빠르게 적용하는 시절이라 안정성 보다는 스피드에 치중한 뉴이에게 비판이 끊임없이 가해졌고, 자동차 시장의 흐름을 거스르다시피한 뉴이는 즉각 퇴출되고 만다.
1990년에 뉴이는 당시 나이 32세에 F1에서 윌리엄즈 팀의 테크니컬 디렉터로 임명되었다. 1992년에 그가 만들어낸 FW14B는 단연 압도적인 성능을 자랑했고, 그는 나이젤 만셀와 함께 윌리엄즈 팀을 컨스트럭터 챔피언과 드라이버 챔피언을 동시에 따내게 되었다. 그러나 2년 후인 94년도에 아일톤 세나가 산 마리노에서 그랑프리 본선에서 사고를 당해 세상을 떠났고, 그의 레이스카를 디자인한 뉴이는 책임을 면할수 없어서, 팀 자체 징계로 2년동안 무직상태에 돌입했고, 그 동안 세나에 대한 죄책감에 연구활동에 매진했다고 한다.
그리고 맥라렌으로 복귀한 뉴이는 미카 하키넨과 함께 하위권이었던 맥라렌에게 98년 컨스트럭터 챔피언십과 98/99년 드라이버 챔피언십을 안기지만,당시 맥라렌 차량이 잦은 리타이어와 그리드 페널티에 시달렸고, 이유는 내구성이 너무나 떨어지는 메르세데스 엔진 때문이었다.
레이싱 엔진 전문 개발업체인 일모어[2]에서 만든 엔진 자체의 성능은 뛰어났지만 내구성이 너무나 나빠서 심심하면 엔진을 갈았다. 예선에서 폴 포지션을 먹고도 엔진을 바꿔야 해서 그리드 최후미로 밀린 일이 비일비재할 정도였다. 이 문제만 아니었다면 키미 라이코넨이 맥라렌 데뷔 시즌에 미하엘 슈마허를 이기고 챔피언을 차지할 가능성도 상당했을 정도로 엔진 내구성 문제는 계속해서 발목을 잡았다. 그 이유 중 하나는 베릴륨과 같은 희귀 금속을 사용해서 무게와 내구성을 모두 잡았던 일모어가, 이러한 희귀 금속 사용이 금지되면서 타격을 받은 게 컸다. 팀을 떠나기를 바랐던 사람은 오히려 맥라렌이 아니라 뉴이였고, 한참 엔진이 말썽을 부리고 다니던 2001년에 뉴이의 재규어 팀 이적 뉴스가 터지자 죽도록 뜯어 말린 게 론 데니스였다. 그러나 섀시 설계를 아무리 잘 하면 뭐하나, '''엔진이 왕창 터지는데.''' 결국 마음이 떠난 뉴이는[3] 결국 맥라렌을 떠난다.
그러나 뉴이는 레드불의 회장이자 F1의 광팬인 디트리히 마테쉬츠 회장의 파격적인 제안을 받아 지금의 레드불 창단 멤버에 테크니컬 디렉터로 임명된다, 그의 제안은 당시 환율로 연간 130억에 달하는 금액을 제시하며 "당신 맘대로 해보시오."라고 하면서 레드불 레이싱팀에 입성. 현재에 이르게 된다.
뉴이는 이전에 생각해놓은 하향식 배기 시스템, DRS등을 실현시키면서 F1의 중흥기를 이루어 냈고, 레드불 팀은 06년 16포인트, 07년 24포인트, 08년 29포인트, 제바스티안 페텔과 함께 한 09년에는 153점이라는 폭발적인 성과를 보여주게 된다, 그리하여 2010년, 2011년 레드불의 컨스트럭터 챔피언십 2연속 획득이라는 쾌거를 이루게 된다.
2012년 뉴이의 RB8은 RB7만큼의 퍼포먼스를 내지 못한다는 평을 받고 있고, 지속적인 업데이트를 통해 바레인에서 페텔이 우승, 모나코에서 마크 웨버가 우승하지만 이전보다 압도적인 모습의 레이스 카를 내놓지 못하는 모습을 보이고 있다[4]. 대부분 뉴이가 규정 내에서 여러 실험을 하면서 답을 찾아내고 있는 중이라는 평이 대세. 하지만 시즌이 흐르면서 차량 업데이트에서 지속적으로 앞서나가면서 한국 GP가 끝난 상황에서는 드라이버 포인트와 컨스트럭터 포인트 모두 선두자리를 되찾았고 시즌 최종전인 브라질 GP에서 첫랩에 페텔이 충돌로 최하위로 밀렸음에도 불구하고 알론소를 제치고 챔피언을 차지했다.
2016년에는 레이스카 개발에 한발 물러나 있는 상태지만 그동안 닦아온 기반이 있기 때문에 섀시와 에어로에서 메르세데스와 동급 수준의 퍼포먼스를 과시중이고 메르세데스의 불운을 틈타 5라운드를 남겨둔 지금, 베르스타펜과 리카도가 한번씩 우승하기도 했다. 2017시즌, 에어로 패키지가 차량에 미치는 영향이 다시 높아질것으로 보이는지라 다시 차량 개발에 참여할 것이란 소문도 있다.
공기역학 즉 에어로다이나믹에서 독보적인 능력을 가지고 있다고 평가받는다. 하지만 그는 "빠르지만 불안정한 레이스카"를 만든다는 수식어도 따라 다닌다. 이는 그의 설계가 엔진과 기어박스 등 구동계의 안정성을 고려하지 않은 타이트한 에어로패키지로 차량의 안정성이 떨어지는 설계를 했기 때문이다.[5]
맥라렌 시절 미카 하키넨 또한 심심하면 트렉에서 뻗어버리는 불안정한 레이스카가 하키넨의 은퇴에 한 몫 거들었다. 그러나 이 서술은 엔진에 관한 문제를 무시하고 있는데 위에서도 서술했지만 가장 큰 문제는 일모어에서 제작한 메르세데스 엔진의 내구성이 거의 '유리알 엔진' 수준이라 폴 포지션을 차지하고도 엔진을 교체하거나 레이스 때 엔진 블로우로 리타이어하는 일이 잦았다. 베릴륨을 비롯한 희귀금속 금지, 한 경기에 한 엔진만 사용하는 것과 같이 규정이 엔진 내구성에 약점을 가진 맥라렌에게 급속도로 불리해진 탓도 컸다.
레드불의 전성기는 V8 2400cc 엔진이 상향평준화하고 매우안정화한 상태에서 레드불이 연비가 좋은 르노엔진과 만났기 때문에 뉴이의 타이트한 에어로패키지가 힘을 발휘한 것이다. 심지어 뉴이가 2010년 처음 선보인 블로운 디퓨져가 2011년 이후부터 사실상 금지 당하자 기지를 발휘해 다시 합법적인 방법으로 배기가스를 디퓨저쪽으로 보내면서 페텔을 부활시킨 초인적인 능력을 보여주기도 했다. 페텔과 웨버 모두 코너에서 이 배기가스를 이용해 리어그립을 창출해내는 무안단물식 드라이빙을 이미 견고하게 구축해둔 상태라[6] 레드불 팀도 이 기술을 금지당했다고 폐기하지 않고 끈질기게 매달려 살려낸 것이다.[7]
하지만 2014년부터 도입되는 새로운 V6 싱글터보 1600cc 엔진때문에 레드불의 RB10은 심각한 문제를 겪었다. 르노엔진의 성능이 메르세데스나 페라리보다 더 떨어졌으며, 과열, 화재 등의 문제로 인해 엔진의 냉각성능을 고려하지 않은 뉴이의 타이트한 리어 설계 때문이다. 터보유닛에 KERS보다 강화된 ERS유닛 때문에 이전 V8보다 발열이 매우 커졌음에도 레드불의 리어 디자인은 타팀들보다 과도하게 타이트하기 때문에 제대로 냉각하기 힘든 게 사실이다. 그러나 2015년도에는 오히려 싱가포르 같은 저속코너가 많은 스트리트 서킷에서 메르세데스를 위협하는 퍼포먼스를 보여주면서, 뉴이의 설계 능력은 건재함을 알리게 된다.
컴퓨터를 이용하는 것보다 직접 손으로 그리고 머리로 공기가 어떻게 흐를지 계산하는 방식의 수작업으로 설계하는걸로 유명하고, 워낙 유명한 나머지 애드리언 뉴이의 진실, 약칭 뉴이 팩트라는 내용도 돌고 있으며[8] 따로 아이튠 앱스에서 앱도 실제로(!!) 존재한다. 이 트위터계정에 의하면 뉴이가 서킷을 산책하면 서킷의 랩 레코드가 갱신된다거나(...) 뉴이는 터널의 천장에 붙어서 다닐 수 있다든가(....) 비행기에 뉴이가 타고 있으면 다운포스 때문에 이륙을 못한다든가(.....) 뉴이는 KERS가 있기 때문에 잘 필요가 없다든가 하는 내용이 실려있다.
포뮬러 1에 대한 이야기를 다루는 웹툰 일요과속극장에서는 뉴이를 소재로 다룬적도 있다. #
그 외에도 코드마스터즈의 F1 시리즈와 그란 투리스모 5의 Red Bull X2010 디자인 개발에도 참여한 적이 있으며, NASA와 레드불 레이싱팀의 역학 부문 교류에 의한 특별 강의를 한 적도 있다. 또한 애스턴 마틴 발키리의 개발에 참여하기도 했다.#
'''Adrian Newey, OBE'''
1. 개요
영국의 포뮬러 1 엔지니어. 레드불 레이싱의 기술개발 총책임자(Chief Technical Officer)이다. 명실상부한 '''현역 최고의 F1 기술자로 인정받고 있는 인물'''. 말 그대로 ''' 포뮬러 카 깎는 노인'''.
서로 다른 세 컨스트럭터 팀에서 모두 컨스트럭터 챔피언을 따내는 그랜드 슬램을 달성하였으며 이는 F1 카 엔지니어 중에서 유일한 기록이다
2. 레이싱 입문 이전
1958년 영국 스트랫포드에서 출생하여 어렸을때 부터 물리,수학에 뛰어난 재능을 보였다고 하며, 사우스햄튼 대학 항공우주공학대학 4년 과정을 수석으로 졸업하였다. 졸업 후 왕립기술연구원에 입사가 예정되었지만 뉴이가 졸업했을 당시에는 냉전시기였고(정확히는 1980년도), 우주 개발이 한창이었던 시절이었다, 그러나 그 당시 영국은 경제난으로 인해 우주개발 예산이 줄어드는 상황이었다, 그 덕에 왕립기술연구원 입사가 취소되었고, 교수의 추천을 받아 레이싱에 입문하게 된다, 그 이유는 유체역학에 포함되는 공기역학이 앞으로 자동차에 적용될 것이라는 예측에서였다고 한다.
3. 첫 레이싱 입문
뉴이는 1981년 3월 피티발디 산하의 유럽 F2 레이싱 팀인 하비 레이싱팀의 막내 디자이너로 들어갔고 팀 드라이버 알베르토 조니 세코토와 호흡을 맞춘다[1]. 2륜과 4륜 레이싱을 경험한 세코토의 경험과 뉴이의 재능이 결합되어, 당시 유럽 F2 12전 중 8전을 싹슬이하는 진가를 보여줬다, 그리고 후에 1986년 인디 500에서 테크니컬 디렉터로 진출, 기술제한이 없던 당시의 인디 500에서 바비 라할과 함께 인디 500에서 성공을 이끌어 나간다. 이 덕에 인디 500이 F1과 인기와 성능이 비등해지지만 당시 시대상이 레이스카에 적용된 기술이 상용차에도 빠르게 적용하는 시절이라 안정성 보다는 스피드에 치중한 뉴이에게 비판이 끊임없이 가해졌고, 자동차 시장의 흐름을 거스르다시피한 뉴이는 즉각 퇴출되고 만다.
4. F1에서의 순탄하지 못한 데뷔
1990년에 뉴이는 당시 나이 32세에 F1에서 윌리엄즈 팀의 테크니컬 디렉터로 임명되었다. 1992년에 그가 만들어낸 FW14B는 단연 압도적인 성능을 자랑했고, 그는 나이젤 만셀와 함께 윌리엄즈 팀을 컨스트럭터 챔피언과 드라이버 챔피언을 동시에 따내게 되었다. 그러나 2년 후인 94년도에 아일톤 세나가 산 마리노에서 그랑프리 본선에서 사고를 당해 세상을 떠났고, 그의 레이스카를 디자인한 뉴이는 책임을 면할수 없어서, 팀 자체 징계로 2년동안 무직상태에 돌입했고, 그 동안 세나에 대한 죄책감에 연구활동에 매진했다고 한다.
그리고 맥라렌으로 복귀한 뉴이는 미카 하키넨과 함께 하위권이었던 맥라렌에게 98년 컨스트럭터 챔피언십과 98/99년 드라이버 챔피언십을 안기지만,당시 맥라렌 차량이 잦은 리타이어와 그리드 페널티에 시달렸고, 이유는 내구성이 너무나 떨어지는 메르세데스 엔진 때문이었다.
레이싱 엔진 전문 개발업체인 일모어[2]에서 만든 엔진 자체의 성능은 뛰어났지만 내구성이 너무나 나빠서 심심하면 엔진을 갈았다. 예선에서 폴 포지션을 먹고도 엔진을 바꿔야 해서 그리드 최후미로 밀린 일이 비일비재할 정도였다. 이 문제만 아니었다면 키미 라이코넨이 맥라렌 데뷔 시즌에 미하엘 슈마허를 이기고 챔피언을 차지할 가능성도 상당했을 정도로 엔진 내구성 문제는 계속해서 발목을 잡았다. 그 이유 중 하나는 베릴륨과 같은 희귀 금속을 사용해서 무게와 내구성을 모두 잡았던 일모어가, 이러한 희귀 금속 사용이 금지되면서 타격을 받은 게 컸다. 팀을 떠나기를 바랐던 사람은 오히려 맥라렌이 아니라 뉴이였고, 한참 엔진이 말썽을 부리고 다니던 2001년에 뉴이의 재규어 팀 이적 뉴스가 터지자 죽도록 뜯어 말린 게 론 데니스였다. 그러나 섀시 설계를 아무리 잘 하면 뭐하나, '''엔진이 왕창 터지는데.''' 결국 마음이 떠난 뉴이는[3] 결국 맥라렌을 떠난다.
5. 레드불에서 다시 시작, 현재의 뉴이.
그러나 뉴이는 레드불의 회장이자 F1의 광팬인 디트리히 마테쉬츠 회장의 파격적인 제안을 받아 지금의 레드불 창단 멤버에 테크니컬 디렉터로 임명된다, 그의 제안은 당시 환율로 연간 130억에 달하는 금액을 제시하며 "당신 맘대로 해보시오."라고 하면서 레드불 레이싱팀에 입성. 현재에 이르게 된다.
뉴이는 이전에 생각해놓은 하향식 배기 시스템, DRS등을 실현시키면서 F1의 중흥기를 이루어 냈고, 레드불 팀은 06년 16포인트, 07년 24포인트, 08년 29포인트, 제바스티안 페텔과 함께 한 09년에는 153점이라는 폭발적인 성과를 보여주게 된다, 그리하여 2010년, 2011년 레드불의 컨스트럭터 챔피언십 2연속 획득이라는 쾌거를 이루게 된다.
2012년 뉴이의 RB8은 RB7만큼의 퍼포먼스를 내지 못한다는 평을 받고 있고, 지속적인 업데이트를 통해 바레인에서 페텔이 우승, 모나코에서 마크 웨버가 우승하지만 이전보다 압도적인 모습의 레이스 카를 내놓지 못하는 모습을 보이고 있다[4]. 대부분 뉴이가 규정 내에서 여러 실험을 하면서 답을 찾아내고 있는 중이라는 평이 대세. 하지만 시즌이 흐르면서 차량 업데이트에서 지속적으로 앞서나가면서 한국 GP가 끝난 상황에서는 드라이버 포인트와 컨스트럭터 포인트 모두 선두자리를 되찾았고 시즌 최종전인 브라질 GP에서 첫랩에 페텔이 충돌로 최하위로 밀렸음에도 불구하고 알론소를 제치고 챔피언을 차지했다.
2016년에는 레이스카 개발에 한발 물러나 있는 상태지만 그동안 닦아온 기반이 있기 때문에 섀시와 에어로에서 메르세데스와 동급 수준의 퍼포먼스를 과시중이고 메르세데스의 불운을 틈타 5라운드를 남겨둔 지금, 베르스타펜과 리카도가 한번씩 우승하기도 했다. 2017시즌, 에어로 패키지가 차량에 미치는 영향이 다시 높아질것으로 보이는지라 다시 차량 개발에 참여할 것이란 소문도 있다.
6. 평가
공기역학 즉 에어로다이나믹에서 독보적인 능력을 가지고 있다고 평가받는다. 하지만 그는 "빠르지만 불안정한 레이스카"를 만든다는 수식어도 따라 다닌다. 이는 그의 설계가 엔진과 기어박스 등 구동계의 안정성을 고려하지 않은 타이트한 에어로패키지로 차량의 안정성이 떨어지는 설계를 했기 때문이다.[5]
맥라렌 시절 미카 하키넨 또한 심심하면 트렉에서 뻗어버리는 불안정한 레이스카가 하키넨의 은퇴에 한 몫 거들었다. 그러나 이 서술은 엔진에 관한 문제를 무시하고 있는데 위에서도 서술했지만 가장 큰 문제는 일모어에서 제작한 메르세데스 엔진의 내구성이 거의 '유리알 엔진' 수준이라 폴 포지션을 차지하고도 엔진을 교체하거나 레이스 때 엔진 블로우로 리타이어하는 일이 잦았다. 베릴륨을 비롯한 희귀금속 금지, 한 경기에 한 엔진만 사용하는 것과 같이 규정이 엔진 내구성에 약점을 가진 맥라렌에게 급속도로 불리해진 탓도 컸다.
레드불의 전성기는 V8 2400cc 엔진이 상향평준화하고 매우안정화한 상태에서 레드불이 연비가 좋은 르노엔진과 만났기 때문에 뉴이의 타이트한 에어로패키지가 힘을 발휘한 것이다. 심지어 뉴이가 2010년 처음 선보인 블로운 디퓨져가 2011년 이후부터 사실상 금지 당하자 기지를 발휘해 다시 합법적인 방법으로 배기가스를 디퓨저쪽으로 보내면서 페텔을 부활시킨 초인적인 능력을 보여주기도 했다. 페텔과 웨버 모두 코너에서 이 배기가스를 이용해 리어그립을 창출해내는 무안단물식 드라이빙을 이미 견고하게 구축해둔 상태라[6] 레드불 팀도 이 기술을 금지당했다고 폐기하지 않고 끈질기게 매달려 살려낸 것이다.[7]
하지만 2014년부터 도입되는 새로운 V6 싱글터보 1600cc 엔진때문에 레드불의 RB10은 심각한 문제를 겪었다. 르노엔진의 성능이 메르세데스나 페라리보다 더 떨어졌으며, 과열, 화재 등의 문제로 인해 엔진의 냉각성능을 고려하지 않은 뉴이의 타이트한 리어 설계 때문이다. 터보유닛에 KERS보다 강화된 ERS유닛 때문에 이전 V8보다 발열이 매우 커졌음에도 레드불의 리어 디자인은 타팀들보다 과도하게 타이트하기 때문에 제대로 냉각하기 힘든 게 사실이다. 그러나 2015년도에는 오히려 싱가포르 같은 저속코너가 많은 스트리트 서킷에서 메르세데스를 위협하는 퍼포먼스를 보여주면서, 뉴이의 설계 능력은 건재함을 알리게 된다.
7. 여담
컴퓨터를 이용하는 것보다 직접 손으로 그리고 머리로 공기가 어떻게 흐를지 계산하는 방식의 수작업으로 설계하는걸로 유명하고, 워낙 유명한 나머지 애드리언 뉴이의 진실, 약칭 뉴이 팩트라는 내용도 돌고 있으며[8] 따로 아이튠 앱스에서 앱도 실제로(!!) 존재한다. 이 트위터계정에 의하면 뉴이가 서킷을 산책하면 서킷의 랩 레코드가 갱신된다거나(...) 뉴이는 터널의 천장에 붙어서 다닐 수 있다든가(....) 비행기에 뉴이가 타고 있으면 다운포스 때문에 이륙을 못한다든가(.....) 뉴이는 KERS가 있기 때문에 잘 필요가 없다든가 하는 내용이 실려있다.
포뮬러 1에 대한 이야기를 다루는 웹툰 일요과속극장에서는 뉴이를 소재로 다룬적도 있다. #
그 외에도 코드마스터즈의 F1 시리즈와 그란 투리스모 5의 Red Bull X2010 디자인 개발에도 참여한 적이 있으며, NASA와 레드불 레이싱팀의 역학 부문 교류에 의한 특별 강의를 한 적도 있다. 또한 애스턴 마틴 발키리의 개발에 참여하기도 했다.#
[1] 나중에 세코토와 뉴이는 절친한 사이로 발전하여 서로에게 조언해주는 정도로 나아갔다고 한다.[2] 이 회사의 수장인 마리오 일리엔은 훗날 2014년 시즌 이후의 르노 엔진 개발에 참여하게 된다. [3] 다른 팀으로 마음이 떠난 정도가 아니라 아예 F1에서 마음이 떠났다는 얘기도 있다. 이 때는 경기용 요트 설계에 관심이 많았다는 얘기도 있다.[4] 그 전에 이번 시즌이 다운포스 규정 변화에, 전개 자체가 워낙 앞날을 예측하기 힘들 정도로 엉망진창인 것도 한몫 한다.[5] 사실 로터스로 유명한 콜린 채프먼도 그렇고, F1에서 좋은 엔진을 손에 넣지 못 한 팀이 우승하려면 안정성을 포기하는것은 어쩔 수 없는 부분이기도 하다. 좀 더 아슬아슬한 부분까지 차량의 성능을 최적화시켜 엔진성능의 불리함을 뒤집어야 하고, 그러다보니 차가 자주 터질 수 밖에 없는것. 채프먼의 경우 그게 경량화였기때문에 프론트 서스팬션이 자주 부러져서 대형사고로 이어지곤 했고, 뉴이의 경우 다운포스 효율이었기때문에 엉덩이를 무리하게 협소하게 만들려다가 엔진이 퍼지고는 했던것이다.[6] 거의 사이버 포뮬러의 미라쥬턴에 맞먹는 기적적인 선회력을 보여줬다...[7] 2012년부터 이 기술의 금지로 휘청휘청하던 페텔과 레드불은 후반기를 기점으로 부활하기 시작하더니 2012년 타이틀 획득을 하고 2013년엔 오히려 더 강해진 모습을 보여줬다.[8] 뉴이 팩트 트위터 계정이 실제로 존재한다. 출처