레드불 레이싱
1. 개요
포뮬러 1의 레이싱 팀. 소유주는 이름에서 알 수 있듯 당연히 레드불. 국적은 레드불 본사가 있는 오스트리아 국적이나, 팀 본부는 영국 밀튼 케인즈에 위치하고 있다.[6] 2021시즌 팀 수석은 크리스천 호너, 기술 감독은 애드리언 뉴이, 드라이버는 막스 베르스타펜과 세르지오 페레즈. 2005시즌 재규어 F1 팀을 인수하여 창단되었으며 2000년대 후반부터 F1 역사상 몇 없는 워크스 팀[7]과 맞먹는 규모의 커스터머 팀[8]이 되어 신흥 강호로 급부상한 팀이다. 2021년 레드불이 혼다의 F1 엔진 사업부를 인수함에 따라 이후에는 사실상 워크스팀으로 탈바꿈할 예정이다.
2021 시즌에 쓰일 섀시는 RB16B.[9] 엔진은 2019년부터 혼다#s-2.1.1 엔진을 사용한다.
2. 역사
2.1. 창립~2008시즌: 신생팀 시절
이 팀의 기원은 1997년 F1 3회 챔프인 재키 스튜어트와 그의 아들 폴 스튜어트가 설립한 스튜어트 그랑프리로 거슬러 올라간다. 창단 초반엔 신생팀답게 하위권을 전전하다 3년차인 99년 4위로 뛰어올라간 후, 포드에 매각되었고, 포드는 영국에서 인수한 브랜드인 재규어의 이름을 붙여 "재규어 레이싱"이라 명명한 후 2000시즌부터 F1에 참전한다. F1 3회 챔프인 니키 라우다를 대표로 영입하는 등 의욕적인 행보를 보였지만, 재규어 레이싱의 이름으로 참전한 5시즌의 순위는 98777의 비밀번호(...). 결국 2004시즌을 끝으로 이 팀은 각종 모터 스포츠 및 익스트림 스포츠에 눈독을 들이고 있던 레드불에게 인수된다. 그리하여 현재의 레드불 레이싱이 탄생.
레드불 레이싱으로 재탄생한 후, 윌리엄스와 맥라렌의 기술감독을 역임한 애드리언 뉴이를 2005년 말에 영입하여 그의 지휘 아래에서 꾸준히 팀을 만들어 나간다. 2005년은 코스워스 엔진을, 2006년은 페라리 엔진을, 2007년부터는 르노엔진을 쓰면서 초창기 몇년간은 재규어 레이싱이 수립한 비밀번호를 꾸준히 승계해(...) 나갔지만, 그의 팀 빌딩이 2009시즌부터 실적으로 빛을 보기 시작하며 시즌 2위라는 깜짝쇼를 벌인다.
2.2. 2009시즌~2013시즌: 황금기
2009시즌 부터 페텔을 승격시키면서부터 브런 GP(메르세데스)와 같이 시즌이 바뀌며 본격적인 최강팀으로 도약 2009시즌부터 2위로 상승하더니, 2010년에는 더블 챔프를 달성하기에 이른다.
2010시즌은 챔피언 후보만 5명이 나왔고 알론소 vs 페텔 vs 해밀턴 vs 웨버 vs 버튼 순으로 대결 구도가 형성되었는데, 마싸는 아쉽게도 미포함되었다. 한국 GP에서는 알론소가 웻 컨디션에서 우승하여 챔피언에 대한 기대감을 높였다. 시즌 폐막전인 아부다비 GP까지 챔피언이 결정되지 않았는데, 알론소가 르노의 페트로프의 방어때문에 결국 페텔이 챔피언으로 확정되었다.
2011시즌, 시즌 19경기 중 단 1경기를 제외한 모든 경기에서 폴 포지션을 차지한다.[10] 레드불의 퍼포먼스가 강하여 당시 페라리의 도메니칼리는 내년을 바라본다고 반복적으로 말할뿐 딱히 특별한 경쟁은 벌어지지 않았다.
2012시즌은 규정 변화 등으로 인해 일대 혼전이 벌어지는 시즌이라 11시즌에 비해 고전 중. 그래도 컨스트럭터 순위에서는 벨기에 GP 종료 시점에서 1위를 지키고 있다. 한국 GP에서는 이전 시즌과 마찬가지로 페텔이 우승했으며 그리고 시즌이 끝나고 결국 3연패를 달성하게 된다. 드라이버 챔피언십에서 소속 드라이버 제바스티안 페텔이 3포인트 차이로 힘들게 챔피언을 차지한 반면, 컨스트럭터 챔피언쉽에서는 마싸의 고전 때문에 레드불이 2위 페라리와 60포인트 차이로 컨스트럭터 챔피언 획득.
2013시즌부터는 인피니티가 타이틀 스폰서로 들어왔다. 레드불이 3년연속으로 월드챔피언, 컨스트럭터 챔피언을 먹으면서 유럽에서 거의 없다시피하던 인피니티의 인지도가 크게 올라갔다고. 그래서 기존에 리어윙에만 있던 로고를 사이드 팟에도 붙이고 타이틀 스폰서로 들어갔을 뿐만 아니라 차량의 색도 보라색에 가까운 색으로 변경하고 2014년 엔진 규정이 바뀜에 따라 도입되는 ERS에 대해서 기술지원도 할것으로 예정된 상태.[11] 한국 GP에서는 역시 페텔이 우승했지만 웨버는 로터스의 키미, 그로장의 기세로 포디엄에 들지 못했다.
3. 뭔가 아쉬운 상위권 시절
3.1. 2014시즌~2018시즌
2014시즌부터는 웨버가 떠나고 토로 로쏘에 있던 다니엘 리카도가 올라와 4챔 페텔과 경쟁한다. 리카도는 개막전 퀄리파잉부터 2등을 해내는 범상치 않은 포스를 보여주더니 본선에서도 2등으로 들어오는 실력을 보여주었다. 다만 호주 GP에서 연료 게이지 문제로 실격 처리되어 기록은 없던게 되었지만. 이후 캐나다, 헝가리 그리고 벨기에 GP에서도 강력한 메르세데스를 추월하며 우승을 해내는 명장면을 보여주었다. 그러나 페텔은 리카도와 비교해 이전 시즌 4연속 챔피언이라는 명성이 걸맞지 않게 이상하리만치 퀄리파잉과 결승에서도 많이 뒤떨어지는 모습을 보여주었다. 그나마 싱가폴 GP에서 2등을 해냈고 포디엄인 3등에 몇번 들어본 것을 제외하면 좋은 결과가 나오지 못했다.
2015시즌, 페텔이 페라리로 이적한다는 소식이 확정되었고, 애드리언 뉴이 또한 팀 내의 테크니컬 디렉터 자리를 내려놓게 되어 2014시즌과 더불어 팀 내 세대교체가 이루어질 예정이다. 페텔이 떠난 퍼스트 드라이버 자리는 다니엘 리카도가, 세컨드 드라이버는 토로 로쏘로부터 다닐 크비얏이 올라와 자리하게 될 예정에 있다고 한다. 공교롭게도 두 드라이버의 이름이 같다.(Daniel, Daniil..) 파워 유닛은 여전히 르노가 사용될 예정이다. 그러나 2015시즌은 이전과 다르게 시즌 중 우승은 전혀 하지 못했고 메르세데스만 더욱 강해졌을뿐 레드불은 별다른 힘을 쓰지 못했다. 그나마 싱가폴 GP와 헝가리 GP에서 2, 3등 한것이 전부. 특히 메르세데스의 파워 유닛을 쓰는 윌리엄스와 포스 인디아가 V6 터보를 쓰게 되면서 더욱 강해져 추월이 어려워졌다는 점이 관전 포인트가 되겠다.
이번 시즌을 진행하며 레드불의 엔진공급사인 르노는 메르세데스나 페라리의 파워유닛보다 약 20마력이 낮은 출력문제를 해결하지 못했고, 레드불과 비난을 주고받으며 관계가 급격히 나빠졌다.[12] 때문에 레드불이 시즌 중 내년엔 르노 엔진 대신 다른 엔진을 알아볼 것이라 큰소리치며 나섰으나, 메르세데스는 엔진을 줄 수 없다,[13] 페라리는 쓰고 싶으면 2015버전의 구버전 엔진을 써라, 혼다는 맥라렌이 거부권을 행사 하며 레드불은 르노를 버려놓고 새 엔진을 구하지 못하는 상황이 펼쳐졌다.[14]
2016 시즌 부터는 르노가 로터스 F1 팀을 인수하며 워크스 팀으로 다시 돌아올 걸정을 내리게 되고, 엔진 개발 비용의 충당을 위해 다시 레드불에게 엔진을 공급해주기로 한다.[15] 이런 상황에서 레드불은 이미 이전에 '르노' 엔진은 쓰지않겠다고 공언하고, 르노 역시 레드불과 비방전을 주고 받은바 있어 실제로는 르노의 엔진이지만, 브랜드 명만 태그 호이어로 리브랜딩해서 공급받게 되었다. 때문에 기존까지 인피니티와 맺었던 타이틀 스폰서 계약도 철회하였다.
시즌 중반에는 크비얏이 중국, 러시아 GP에서 페텔을 자꾸 어뢰마냥 들이 받아 논란을 일으키는 바람에 다시 토로 로쏘로 강등시키고 대신 2015년부터 데뷔한 맥스 베르스타펜을 승격시킨다. 이런 결정에 힘입어 스페인 GP에서는 라이코넨의 추월을 막아내고 최연소 우승을 해내며 자신의 입지를 알렸다. 이런 베르스타펜의 활약은 브라질 GP에서도 이어졌는데, 당시 웻 컨디션에서 방호벽에 부딪힐 뻔한 상황에서도 컨트롤 능력을 끌어올려 3등으로 피니쉬하는 결과를 낸다. 반면 리카도는 모나코 GP에서 빠른 피트스탑의 실패로 해밀턴에게 우승을 놓치는 불운이 일어났지만..
2017시즌, 메르세데스의 해밀턴과 페라리의 페텔이 챔피언쉽을 겨룰동안 레드불은 파워 유닛의 한계인지, 경쟁력이 상위 2팀과 다툴 정도는 아니었는지 다니엘과 맥스 두명을 합해 우승도 3번정도 밖에 해내지 못했다. 물론 당시 르노의 문제와 기어박스의 구동실패로 리타이어한 적이 많았기 때문이지만 점수 저하는 분명한 사실이기 때문에 퍼포먼스가 낮은걸 부정할 수는 없다.
2018시즌은 이전 시즌에 비해 좋아지는 모습을 보여주었다. 다니엘은 중국 GP와 모나코 GP에서 우승을 해냈고 맥스의 경우는 오스트리아와 멕시코에서 우승하였다. 하지만 베르스타펜의 점수가 다니엘보다 더 높았고 당시 리카도는 레드불이 르노에서 혼다로 교체한다는 소식을 들은 후, 르노로 이적한다는 발표를 하여 시즌이 끝나고 팀을 떠나게 되었다. 결국 2019년부터는 리카도 vs 베르스타펜 자유 경쟁 체제에서 베르스타펜이 퍼스트 드라이버로, 토로 로쏘에서 피에르 가슬리가 올라와 세컨드 드라이버로서 맥스를 보조하는 역할을 맡게 되었다.
사실 레드불의 전성기는 엔진보단 그들의 뛰어난 섀시 제작 능력과 정확한 규정 풀이 능력 그리고 강력한 엔지니어링에 있다고 할 수 있다.
오히려 르노 엔진은 V8 규정때도 상대적으로 출력이 높은 엔진이라고 할 수 없었다(스피드트랩에서 레드불은 항상 하위권이었다). 신기한 점은 그렇게 최고속도가 떨어지는 레드불이지만 랩타임은 항상 가장 빨랐다는 것이었다. 이유는 애드리언 뉴이의 천재적인 에어로 해석 능력과 실수 없는 파츠 개발에 있다고 할 수 있다. 남들 차가 빨라지는 속도보다 2배 더 효율적으로 레드불의 레이스카는 빨라졌던 것이다. 그래서 시즌 전 테스트, 시즌 초반에는 특출나게 빠르지 않던 레드불은 시즌 후반으로 갈수록 차가 점점 안정되고 빨라지면서 시즌 후반 경기는 거의 싹쓸이(...)하는 식으로 4년간 F1 타이틀을 독식할 수 있었다.
또한 레드불 레이싱이 F1에서 성공할 수 있었던 중요한 요인으로 영 드라이버 프로그램을 꼽기도 한다. 전세계 피더 시리즈에서 두각을 나타내는 유망주를 거의 싹쓸이(?)하다 싶이 데려와 레드불 아카데미에 꽂아넣는다. 만약 레드불 아카데미 소속으로 계속 좋은 성적을 낸다면 거의 확정적으로 스쿠데리아 토로 로쏘같은 레드불의 시스터 팀에서 데뷔할 수 있다. 엄청 빨라도 스폰서가 없어 F1 데뷔를 못하는 여러 어린 친구들을 생각하면 이런 보장된 방법도 없는 셈. 그러니 F1을 노리는 영 드라이버들에게 엄청난 인기를 달리고 있다. 실제로 레드불의 프렌차이즈 스타였던 제바스티안 페텔도 BMW 자우버에서 데뷔하기 전부터 레드불 소속 드라이버로서 레드불에서 테스트 겸 리저브 드라이버로 자우버에 파견시키기도 했었으며, 현재 가장 빠른 신예 드라이버로 평가받는 막스 베르스타펜도 레드불이 잡아놓고 무리하면서까지 데뷔시킨 케이스다.
다만 마구잡이식이란 소리를 들을 정도로 너무 많은 드라이버를 데려오기 때문에 토로 로쏘는 거의 2년에 한 번꼴로 드라이버 라인업이 풀 체인지되고 있다. 다른 팀에 비해서 연봉도 꽤나 박한 편. 드라이버의 F1 데뷔를 보장해주는 대신 실력이 영 못써먹을 정도다 싶으면 무자비할 정도로 잔혹하다 는 평가도 있다.[16]
다운포스와 같은 섀시 성능은 현 F1 팀 중에서 최고의 실력을 가졌다고 하지만 엔진을 구매해 쓰는 커스터머 팀이기 때문에 2018년까지는 거의 매주 엔진 때문에 골머리를 썩기도 했다. 2010년 이후 F1 그리드에서는 메르세데스, 페라리와 함께 "탑 3팀"으로 불리우고 있고 그만큼 성적도 꾸준하지만 르노 엔진이 무용지물이 되기 시작하면 쪽도 못써보고 다잡은 우승을 몇번 날리곤 했다. 팀 창단 이후부터 꾸준히 르노와 파트너쉽을 맺었지만 V6 하이브리드 싱글 터보로 현행 규정이 개편된 이후로는 르노 엔진이 영 시원치 않아지자 우승권에선 멀어졌고 간간히 깜짝 우승을 노리거나 포디움 마지막 자릴 챙기는 수준으로 떨어지고 말았다. 이럴 때마다 레드불은 FIA를 붙잡고 징징대며 헬무트 마르코 박사를 필두로 F1에서 철수해버리겠다는 둥 엄포를 놓는 싸이클을 반복하다가... 르노 엔진 성능이 또 괜찮아지면 철수 얘기가 들어갔다가 이게 또 나빠지면 다시 이 얘기를 또 들고 나온다(...) 근데 이건 엔진을 가져다 쓰는 커스터머 팀의 어쩔수 없는 비애이기도 하다. 오죽하면 맥라렌이 혼다랑 워크스급의 단독공급 계약을 맺었겠는가.
이 때문에 본사가 워낙 돈이 넘쳐나고 그만큼 잘 쓰는 팀이라 르노때문에 열받아서 F1 엔진도 자체제작해버리는 거 아니냐는 항간의 우스갯소리도 있었다. 실제로 르노 스포트가 엔진 업데이트에 지지부진하자 직접 일모 엔지니어링의 마리오 일리엔을 섭외해서 꽂아넣기도 했다. 그러나 F1 업계에서는 어디까지나 음료수 회사로 팀을 운영하는 것이기 때문에 자동차 회사도 큰 마음 먹고 하는 엔진 개발을 무작정 계획없이 하지는 않을 것이라 예상한다. 레드불은 이런 엔진개발보다도 현재 람보르기니,애스턴 마틴,포르쉐에게 물밑작업을 벌여 F1에 끌어들이고 준워크스 지위를 얻으려 열심히 노력 중인 것으로 보인다. 결국엔 애스턴 마틴이 2018년부로 타이틀 스폰서자리에 들어왔지만 올해 2020년까지 3년동안 있다가 내년에 레이싱 포인트로 팀을 옮기게 되어 타이틀 스폰서 자리에 공백이 생기게 된다. 혼다가 이런 상황에서 애스턴 마틴이 나간 자리에 대신 들어올수도 있을것 같다는 예상도 제기되는 편.
사실 이는 레드불처럼 같은 커스터머 팀으로 많은 우승을 해봤던 윌리엄스와 비교해서 굉장히 색다른 방식이다. 원래 F1에서 커스터머 팀은 엔진을 구매하고 메인 스폰서를 구하는 정도가 팀의 전부이지만 레드불은 여기에서 한 발 더 나아가 엔진 컨스트럭터와 준워크스 지위 협상을 체결해 워크스팀에 비교해서 절대적으로 불리한 커스터머팀에도 워크스팀과 붙을 수 있을 정도로 규모를 키울 수 있었다. 이는 이전의 성공적인 파트너쉽이었던 90년대 초반의 혼다-맥라렌, 90년대 후반 르노-윌리엄스와 비교해도 특이한 케이스이다. F1에 갓 들어온 초기만 하더라도 레드불은 일개 에너지 드링크 회사에서 몇년이 지나고 성공을 이뤄낸 이후, F1뿐만이 아니라 모터스포츠 계의 거물이 되어있었고 이는 얼마나 성공적이었는지 누구는 레드불을 자동차 브랜드로 알고 있다거나(...), '''레드불이 슈퍼카를 만들지도 모른다'''는 얘기가 공공연히 나오기도 했다.[17]
4. 르노에서 혼다로
4.1. 2019시즌
그리고 2019 시즌부터 혼다 엔진을 사용하기로 했다. 다행히 2018년에 토로 로쏘-혼다가 보여주는 퍼포먼스가 생각보다는 괜찮은 듯. 만약 혼다 엔진이 르노 수준의 경쟁력만 확보할 수 있어도 이는 레드불에 큰 이득이 된다. 워크스 팀으로 탈바꿈하는 것과 동시에 르노 엔진을 사서 쓰며 지불하던 비용을 아낄 수 있기 때문. 그리고 호주 GP에서 막스 베르스타펜이 2008년 이래 혼다 엔진 최초로 포디엄에 올랐고, 오스트리아에서는 '''2006년 이래 최초로 우승'''하고, 독일 GP에서도 '''우승'''을 차지하고 브라질 GP 에서도 '''우승'''을 하는 등[18] 효과를 톡톡히 보고 있다.
다만 이건 막스 베르스타펜의 이야기고, 피에르 가슬리는 호주 그랑프리부터 헝가리까지 그다지 신통찮은 모습을 보이다가 결국 토로 로쏘의 알렉산더 알본과 교체당했다(...). 팬들은 저러다 토로 로쏘에서도 부진하면 서울행 티켓을 받을지도 모른다는 농담 반 진담 반 섞인 우려를 내놓는 중이었으나 최근 브라질 GP에서 순수 차량의 성능으로 해밀턴을 제치고 2등 포디엄을 차지했다.
4.2. 2020시즌
크리스찬 호너가 사실상 자신의 경쟁자는 메르세데스라고 공언한 상태인데 막스 베르스타펜 역시 메르세데스를 이기는 것을 목표로 두고 있다. 베르스타펜이 지난해 엄청난 성장을 보여주고 드라이버 순위 3위를 차지한 만큼 기대가 되는 해일 것이다. 지난해의 경우에는 엔진도 혼다로 바꾸고, 중간에 선수를 교체하는 등 변화가 많은 시기였지만 지난해 여름 휴식기 이후 알본과 베르스타펜 둘 다 꾸준한 성적을 보여줬기에 2020시즌은 2019시즌보다 안정적일 거라는 전망이 많았다.
그러나, 레드불링에서 열린 1라운드 오스트리아 그랑프리에서는 막스는 엔진 블로우로, 알본은 포디움권에서 잘 달리다가 해밀턴과 충돌하여, 둘다 리타이어 해버리는 대참사를 내고 말았다.
혼다 엔진의 출력이 작년보다도 더 상승하였기에 적어도 성능만큼은 준수한 수준까지 올라온듯 했으나, 메르세데스 또한 작년 페라리 엔진의 성능을 따라잡기 위해 강도 높은 업그레이드를 하여 더 강력한 엔진을 내놓았기에 결국 혼다와 메르세데스 엔진간의 격차는 좁아지지 않았다.
설상가상으로 혼다의 고질병이었던 조작성 문제가 해결되지 않고 있는데다 심각한 수준의 진동 문제까지 생기며 출력은 좋아졌어도 차량의 퍼포먼스 자체는 크게 달라지지 않은 결과가 나왔다. 거기에 더해 안티 스톨, 시동 정지, 전자계통 리붓 등 심각한 수준의 신뢰성 문제가 빈발하고 있다. 3라운드 헝가로링에서 차량 트러블이 없는 상황에서 순수하게 성능으로 레이싱 포인트에 위협을 당하는 장면까지 나왔고, 이후 4라운드와 6라운드에서는 알렉산더 알본이 르노 엔진의 맥라렌보다도 낮은 성적을 기록하기도 하는 등 굴욕을 당하기도 했다. 페라리처럼 완전히 몰락한것은 아니라하더라도 퍼포먼스 개선을 하지 못한것은 확실해보인다.
막스 베르스타펜은 리타리어한 1라운드 이후 꾸준하게 포디움에 들고 있으며, 5라운드 70주년 그랑프리에서 우승을 차지하는 등 괜찮은 성적을 내고 있으나, 알렉산더 알본은 기대에 훨씬 미치지 못하는 저조한 순위를 계속해서 내고 있다. 이러한 알본의 부진 또한 레드불 레이싱의 큰 불안점이 되고 있다.
그나마 다행인 것은 직접적으로 레드불을 위협할 수 있는 팀들도 작년에 비해 그리 발전된 모습을 보여주지 못하고 있다는 것이다. 컨스트럭터 순위 4위인 레이싱 포인트는 메르세데스의 섀시, 브레이크 덕트 표절 징계로 인해 컨스트럭터 점수를 무려 15점이나 몰수 당해 레드불과의 격차가 더 크게 벌어졌고, 3위 맥라렌은 작년과 다름없이 타팀보다 특출난 점이 딱히 없다. 심지어 페라리는 명성에 전혀 맞지 않는 컨스트럭터 순위 6위를 기록하며 완전히 주저앉아버렸다. 따라서 당장 올해는 레드불이 컨스트럭터와 드라이버 순위 둘 다 충분히 2위를 차지할 수 있을것이라 전망된다. 하지만 이 후 시즌에서도 상위권 성적을 낼 수 있을지는 불투명하다.
레드불에 파워유닛을 지원해주는 혼다는 2021년을 마지막으로 프로젝트를 철수, 개발을 중단하기로 결정했으며 이에 레드불은 2022년 규정 동결을 조건으로 혼다의 프로젝트를 인수하려는 의도를 내비치고 있다. 하지만 이를 인수한다는 것은 기존에 르노 시절에 공급받던 것에 비하면 비교가 안될 정도의 엄청나게 추가적인 개발비가 들어가기 때문에 웬만한 투자나 다른 보장없이 쉽게 결정하는 것은 어렵다. 그렇기 때문에 파워 유닛의 잠재적인 신뢰성 문제를 감안하고서 다시 르노에게 비용을 지급하고 공급을 받느냐, 아니면 언제 생길지 모르는 리스크를 견뎌낼바에 차라리 레드불이 직접 만들어 나를지 선택하는 것 밖에는 없으므로 무엇이 선택하든 고민은 깊을듯하다.
4.3. 2021시즌
드라이버 라인업에 변화가 생겼다, 알렉산더 알본을 테스트 드라이버로 강등시키고, 세르히오 페레스와 계약하였다. 이는 마크 웨버 이후, 처음으로 실시한 외부 영입이다[19] 그리고 당초 올해를 마지막으로 F1에서 철수가 예정되어 있던 혼다는 예정대로 철수하지만 F1이 2025년 새 엔진 도입 전까지 엔진을 동결하기로하면서 레드불이 혼다의 엔진 기술을 인수하였고 2022 시즌부터는 혼다 엔진이 아닌 레드불 레이싱 자체 엔진을 사용하게되면서 워크스 팀으로 승격하게된다.
5. 기타
- 본사가 자동차 업계에 몸담고 있지도, 혹은 자동차나 모터스포츠쪽에 뿌리깊은 연관성이 있지도, 아니면 역사가 오래된 회사가 아닌데도 불구하고 F1에 직접 팀으로 참가하는 것을 보면 과거의 베네통이 떠오른다. 두 팀 다 르노의 엔진을 공급받아 드라이버, 컨스트럭터 챔피언 타이틀을 따낸바 있으며 그것도 모두 1명의 드라이버만 해낸 것이 공통점이다. 때문에 혹자는 페텔이 슈마허처럼 페라리에 가서도 다시 챔피언을 따내며 성공할 것으로 생각했지만 실상은 오히려 망했으면 망했지, 성공했다고 보기는 어려웠다(...)
- 자매팀으로 스쿠데리아 알파타우리[20]가 있는데, 창단 초기엔 섀시조차도 서로 공유했을 정도이다. 지금은 그래도 기술적인 면에서는 레드불과는 독립성을 어느정도 유지하는 편이다.
- 현재 팀 수석인 크리스천 호너는 1973년생으로 2005년 레드불 레이싱 창단 당시부터 쭉 대표직을 맡고 있다. 취임 당시(32세) 기준으로 역대 최연소 F1 팀 수석. 심지어 당시 드라이버였던 데이빗 쿨싸드보다도 어렸다.[21] 다큐 F1: 본능의 질주에서는 나름 유능한 모습을 보이나, 이전 레드불 소속 드라이버를 까기도 하고 지난 2019 시즌 F2에서의 비극적인 사고로 인해 사망한 앙투안 유베르트 때문에 축 처진 알본에게 팩폭급의 막말[22]을 시전하며 이분도 F1 드라이버들 만큼이나 한 성질 하신다는 걸 보여주었다. 그리고 현재 레드불의 경쟁자로는 페라리가 아닌 메르세데스로 잡고 있다고 발언하기도 하였다. 넷플릭스에서 방영하는 F1 본능의 질주에서 그런 그의 성격이 잘 드러나는 편.
- 상위권 팀인데도 최고 속도에 있어서는 가장 느리다는 것 또한 특징. 이는 보통 르노든 혼다든 가져오는 엔진이 구려서 그런 것도 있지만(...) 아드리안 뉴이라는 이름에서도 알 수 있듯 섀시와 에어로다이나믹에 강점이 있는 팀인 때문이기도 하다. 또한 레드불의 기본 컨셉과 전략 때문이기도 한데 퀄리파잉에서 좋은 결과를 내고 레이스에서는 스타트 직후 DRS 사용을 하지 못하는 동안 최대한 앞서 나간 뒤 꾸준히 크루징 하는 것을 중점으로 두고 있기 때문이다. 때문에 기어비가 낮게 세팅되고 있으며 코너 탈출 직후 재가속이 뛰어나다. 또한 에어로 다이나믹의 이점과 규정의 빈틈을 노린 기발한 발상을 통해 다운포스를 극대화 하는데 능하다. 대표적으로 배기가스를 아래쪽으로 흘려보내 다운포스를 높이는 블로운 디퓨저가 유명했는데 한동안 레드불의 차량의 밸런스가 블로운 디퓨저가 있다는 전제하에 세팅되어 온 터라[23] 2012시즌에서 금지되자 시즌 초반 다운포스 확보를 위해 고생해야 했다.[24]
- 레드불 레이싱만의 또다른 전통(?)은 바로 팀메이트 간의 경쟁이 매우 치열하다는 것.[25] 물론 월드 챔피언은 한 시즌에 딱 한 명만 나오므로, 아무리 팀메이트라 해도 단 하나 뿐인 영광의 자리를 놓고 치열한 경쟁을 펼친다. 따라서 다른 스포츠에서 보기 힘든 팀킬 역시 자주 발생하는 편이다. 이러한 팀메이트간 경쟁의 과열을 막기 위해 페라리의 경우는 상대적으로 명확하게 퍼스트-세컨드 역할을 구분하는 편이고, 메르세데스 역시 15시즌까지는 루이스 해밀턴을 열심히 지원했지만, 16시즌에는 눈에 띄게 니코 로즈버그를 밀어준적이 있었기 때문에 어느 정도 선에서 경쟁을 정리한다. 특히 이러한 현상은 챔피언을 노릴 만한 위치에 있는 상위권 팀일수록 더욱 심하기 마련인데, 이와 대조적으로 레드불 레이싱은 매년 팀메이트 간의 경쟁이 엄청나게 치열한 나머지, 꼭 시즌 중에 한 번씩은 두 드라이버가 들이받아 동반 리타이어하는 경우가 발생한다. 이러한 대립은 제바스티안 페텔과 마크 웨버 시절에 극에 달했으며,[26][27][28] 다니엘 리카도와 막스 베르스타펜 역시 2018시즌 바쿠에서 서로 들이받으며 동반 리타이어했다. 기본적으로 팀메이트 간 경쟁에 대한 팀의 지침이 다른 팀 만큼 빡세지는 않은 모양. 그리고 희한하게도 레드불은 적어도 2013시즌까지는 자매 팀인 토로 로쏘를 아랫급으로 보는 경향이 강하여 챔피언쉽 결정전 같은 경우에는 같은 스폰서쉽 아래에 속해있지만 서로 다른 팀임에도 불구하고 토로 로쏘가 레드불을 막지 않았던 모습이 종종 있었다. 그러나 최근에 들어서는 이런 경향이 사라지고 자유 경쟁 체제로 바뀐 듯 하다.
- 2019년부터 레드불은 토로 로쏘와 함께 혼다의 엔진을 사용하기로 결정했다. 이로써 한해 르노에게 지급해야 하는 엔진 값인 한화 약 220억 원을 절약하게 되었으며 V6터보 규정의 혼다 엔진을 세 번째로 채용한 팀이 되었다. 이 결정은 2018년 캐나다 그랑프리 이후 발표했다.
- 공식 유튜브도 운영중이다. 그런데 가끔씩 위의 영상처럼 레드불에 약 탄 듯한(...) 영상들도 많이 올린다.[29]
6. 역대 차량 목록
[image]
7. 둘러보기
[1] 팀의 전신인 스튜어트 그랑프리의 창단 년도[2] 국내에는 밀턴킨스 던스 FC의 연고지로 어느 정도 알려진 도시이다.[3] 개발 드라이버. 현재 포뮬러 E의 닛산 e.dams 팀의 드라이버이기도 하다.[4] 2017년부터 2020년까지 애스턴 마틴이 타이틀 스폰서로 붙으며 '애스턴 마틴 레드불 레이싱'이라는 이름을 사용했다.[5] 레드불의 대표적인 광고 문구.[6] 사실 페라리를 제외한 대부분의 레이싱 팀은 본부를 기술인력 확보 등에 유리한 영국에 두고 있다. 독일 내셔널 팀을 표방하는 메르세데스 GP조차도 팀 본부는 영국이다.[7] 엔진을 직접 제작하는 팀. 스쿠데리아 페라리, 르노 F1, 메르세데스-AMG 페트로나스 F1 등, 주로 자동차 제조회사 팀들이 대표적이다.[8] 엔진을 직접 제작하지 않고 다른 팀의 제품을 구입해 사용하는 팀. 당연하지만 엔진 제조사들은 자사팀에게 최신식, 고성능의 엔진을 주기 때문에 성능 면에서 불리한 측면이 있다.[9] 레드불 레이싱의 섀시 넘버링은 레드불의 약자인 RB 뒤에 순번을 붙인다. 즉 RB16B는 레드불에서 만든 16번째 섀시의 B스펙이라는 뜻. 물론 이런 순번 형태는 자매팀인 스쿠데리아 알파타우리도 똑같이 적용된다.(다만 이쪽은 팀명이 다른지라 AT**으로 표시)[10] 이걸 막은 사람은 숏런 최강자인 루이스 해밀턴으로 2011 한국 GP에서 브레이크를 걸었다. 그래도 폴 포지션은 놓쳤지만 결과는 페텔 우승.[11] 사실 인피니티가 타이틀 스폰서로 들어오게된 계기는 서로 동맹관계를 유지하고 있는 닛산과 르노, 그리고 레드불의 이해관계가 맞아떨어지며 성사되었다. 르노 자리에 인피니티가 붙여진거라 이걸 붙이는데 별다른 금액 차이는 없을 것이다.[12] 후에 르노 스포트 F1측에서 일모어가 지적한 부분을 무시하고 독단적으로 개발했다고 실토했긴 했다.[13] 이쪽은 다임러 AG 이사회에서 직접적으로 반대의사를 내비쳤는데. 이런 계기가 된 것이 싱가포르 GP에서 보여준 압도적인 에어로 퍼포먼스에 위협을 받았다는 이야기가 있다. 또한 당시 메르세데스는 자사를 포함해 4개팀에 엔진을 공급하는 상황이었다.[14] 이 사건으로 레드불은 토로 로쏘와 다 같이 포뮬러 1을 철수할 것인가 아니면 1년 강제 안식기를 가질 것인가로 설왕설래가 오갔으며, 심지어 자체 엔진 제작을 감행을 하기 위한 포석을 깔고 있다는 소문까지 돌았다. 심지어 엔진 개발 소문은 레드불 측에서 고용한 일모 엔지니어링의 수장 마리오 일리엔의 존재로 인해 그럴싸하게 들렸을 정도.[15] 다만 이번에는 레드불 측에서 고용한 일모 엔지니어링의 수장 마리오 일리엔의 주도 하에 개발에 나선다는 차이점이 있다. 다만 일리엔은 시즌 내에 완전히 개선되긴 힘들기 때문에 내년을 기약해야 한다는 의도의 발언을 했다. 개발이라는 것이 원래 그렇긴 하지만 생각 외로 심각한 모양.[16] 이건 영 드라이버 프로그램에 관여하는 헬무트 마르코의 성향에 기인하는 바가 크다. 사실 레드불 F1 프로젝트의 전반적인 운영은 헬무트가 주도적으로 진행했기 때문에 생각 이상으로 발언권이 큰 편으로 알려져 있다.[17] '''그리고 진짜 만들었다.''' 후자는 비록 애스턴 마틴과의 기술 협업으로 만든거긴 하지만.[18] 심지어 브라질 GP에서는 마지막 직선 구간에서 메르세데스의 루이스 해밀턴이 혼다 엔진을 쓰는 토로 로쏘의 가슬리를 '''추월하지 못했다!'''[19] 보통은 알파타우리에서 콜업시키는 방식으로 시트를 앉힌다[20] 말이 자매팀이지 사실상 2군, 혹은 레드불 F1 아카데미의 상위호환에 가까운 팀이다. 실제로 하는 역할도 토로 로쏘에서 드라이버를 키워서 싹수가 보이면 레드불로 승격시키고 아니면 내쫓아버리는 식이다. 제바스티안 페텔이 이런 식으로 성장하여 레드불의 시트를 꿰찬 대표적인 케이스이다. 페텔 이후 들어온 세바스티앙 부에미와 하이메 알게수아리는 기대만큼의 성장세를 보이지 못하며 방출. 다만 부에미는 2012 시즌부터 쭈욱 레드불의 리저브 드라이버로 생활하는중이다. 2013시즌을 끝으로 은퇴를 선언한 마크 웨버의 공석을 토로 로쏘의 다니엘 리카르도가 차지하며 두 팀 관계를 다시한번 입증. 2015년 이적한 페텔의 빈자리는 또다시 다닐 크비얏으로 메꿨다. 2019년에는 토로 로쏘에서 잘나가다가 레드불에서는 부진한 피에르 가슬리를 이 팀으로 내보내고 대신 알렉산더 알본을 데리고 올라갔다.[21] 그리고 잘알려져 있지는 않지만, 호너의 아내는 영국의 전설 오브 전설인 레전드 걸그룹 Spice Girls 멤버이며 It's Raining Men을 부른 빨강머리의 그 분 제리 할리웰이다.[22] "유베르트에게 F1시트를 준다고 했으면 걔는 오른팔이라도 잘랐을거야" 라고 하였는데, 팀 수장의 입장에서야 맞는 말이긴 하지만 그 상황을 생각하면 적절하지 않은게 사실이다.[23] 풀로드 서스펜션을 중심으로 리어쪽 접지력 확보를 위해 블로운 디퓨저로 접지력 하락을 상쇄하는 유기적인 형식이었는데 블로운 디퓨저가 금지되자 이 시스템 자체가 무너진 것.[24] 일단 블로운 디퓨저는 엔진 아이들링 시 배기가스를 인위적으로 배출하게끔 엔진 맵핑을 건드는 방식이라 2012년도 시즌에서는 엔진 맵핑을 건드리지 못하게끔 제제를 가한 것. 그 덕에 2013년도에는 코안다 효과를 이용한 블로운 디퓨저를 선보였고, 그 이후로는 V6 터보, 배기구 관련 규정이 신설되면서 2013년을 끝으로 블로운 디퓨저는 사라지게 된다.[25] 그러나 이는 레드불만의 전통은 아니다. 사하라 포스 인디아 역시 2017년까지는 세르히오 페레스와 에스테반 오콘이 하루가 멀다하고 서로끼리 들이박아서 경기를 망치곤 했다. 물론 몇 번 그러고 나서부터는 팀에서 엄격하게 팀메이트간 배틀을 금지시켜버렸다.[26] 2013시즌 말레이시아 그랑프리에서 Multi21 팀오더를 페텔이 무시하면서 웨버와 크게 싸운 적이 있다. 정황상 Multi 21은 2위로 달리던 페텔에게 1위였던 웨버의 자리를 탐내지 말고 포지션을 지키라는 뜻으로 보이나, 페텔은 이를 무시하고 웨버를 추월해버리며 우승했고, 웨버는 2위를 차지했다. 이후 포디움에 오른 웨버는 2위 모자를 관중석으로 집어던져버렸고, 셀레브레이션-인터뷰 내내 페텔을 쳐다보지도 않았다. 결과적으로 원투피니시를 차지하고도 팀의 분위기는 나락으로 떨어졌다. 최근 영상을 보면 시간이 오래 흘러서인지 서로 화해한 것 같다.[27] 그 논란의 Multi21 팀오더는 한 방송에서 웨버가 밝히길 당시 차량 번호를 기준으로 만든 순위표였다고 한다. 당시 페텔은 1번, 웨버는 2번 차량이었기 때문에 저런 오더가 나온것. 이말인 즉슨 Multi12도 있었으며 이 경우에는 페텔이 앞에 있을 경우에 나올 수도 있었다.[28] 사실 당시 경쟁은 완벽하게 공정하지는 않았다. 팀에서는 노골적으로 페텔을 밀어주는 편이었다. 이는 레드불 주니어 프로그램 담당자인 헬무트 마르코 박사가 레드불 주니어 출신인 페텔을 편애했기 때문으로, 이러한 정황에 대해서는 당시에도 상당히 잘 알려져 있었다. 문제는 마크 웨버가 재규어 시절부터 팀을 지킨 베테랑이었고, 성깔이든 실력이든 페텔에게 호락호락한 상대가 아니었다는 점이다.[29] 이러한 영상의 주된 제작 의도는 위에서도 설명했듯이 팀메이트간의 경쟁을 크게 방해하지 않기 때문에 자칫 서로 서먹해질 수 있는 팀메이트 관계를 원활하게 풀어주기 위함이다. 페텔과 웨버 조합으로 팀을 운영하던 2010년대 초반도 자신이 타는 차에 알맞게 스티커를 붙이라는 영상을 만들기도 했으며 리카도와 크비얏 시절에는 서로 모국어 알려주기 프로젝트 등을 진행했다. 당연히 2020년 현 시점은 코로나 때문에 잘 만들지 않고 있다.