컨테이너선
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갑판 위나 아래에 컨테이너를 적재해서 수송하는 화물선. 화물를 들었다가(Lift On) 놓는(Lift Off) 선박인 LOLO선의 일종이다. 컨테이너 선의 규모를 구분하는 단위로 보통 TEU('''T'''wenty Feet '''E'''quivalent '''U'''nit-가로길이 20피트(6.10m)짜리 컨테이너)나 FEU('''F'''orty Feet '''E'''quivalent '''U'''nit-가로길이 40피트(12.20m)짜리 컨테이너)를 쓴다. 예를 들어 1500TEU급 선박이라 한다면 1500개의 20피트 컨테이너를 운송할 수 있다는 의미다.
컨테이너선는 수직으로 포개어 쌓아 올릴 수 있는 내부 구조를 가지고 있고, 컨테이너의 치수에 따라 4개의 가이드 레일을 두어 화물창에 격납한다. 컨테이너 선박은 컨테이너화라 불리는 기술로, 트럭 크기의 중간 컨테이너로 모든 짐을 실어 나르는 화물선이다. 컨선은 상업적인 중간 화물 운송의 대표적인 수단이며 현재 국내에서는 99%이상의 대부분의 비공유 화물을 운반한다.
오늘날, 전 세계 비공업 화물의 약 90% 이상은 컨테이너 선박에 의해 수송되며, 특히 대한민국에서는 수출, 수입의 99% 이상을 선박에 의존하고 있다. 나머지는 1% 미만의 항공기 운송.
가장 큰 현대적인 컨테이너 선박은 24,000TEU의 화물을 운반할 수 있다(예:HMM 알헤시라스). 현재 컨테이너 선박들은 가장 큰 상업용 선박으로서 원유 운반선과 벌크선과 대치하고 있다.
미국 씨랜드(Sea Land)사(현 머스크 씨랜드)가 1957년 휴스톤과 뉴욕항 사이의 연안 수송에 소형 탱크선을 개조한 최초의 컨테이너선 '게이트웨이시티(Gate Way City)호`를 투입하여 시작되었다. 이후에 이 씨랜드사는 1966년 4월 대서양 항로인 뉴욕에서 유럽으로 가는 풀 컨테이너선인 페어랜드호를 투입하여 본격적인 컨테이너 수송시대를 열게 된다. 그 이전에는 노선~범선~증기선 시대 통틀어 화물선은 곧 벌크선이었고, 이렇게 컨테이너선은 등장한 지 반세기가 약간 지나 의외로 역사가 짧다.
보통 컨테이너선의 발전을 1세대, 2세대로 나누는데 1960년대 후반의 대표적인 컨테이너선은 NYK의 Haonemaru라는 선박으로 752TEU급 선박으로 전장 200m, 폭 26m 깊이 15.5m 속력 22.6노트로 1세대 컨테이너선의 명칭 피더형 컨테이너선의 대표격 주자이다. 1970년대에 나온 2세대 컨테이너선은 MOL이라는 선사의 뉴저지호가 있는데 1세대 컨테이너선의 2배인 1887TEU급이며 전장 263.3m, 폭 32.2m, 깊이 19.6m, 속력 26노트인 핸디형 컨테이너선이다. 1980년대 초 3세대 컨테이너선은 이하생략.
현대에서 '''모든 물류의 정점을 찍은 운송수단'''이다. 이 거대한 TEU급들의 화물선이 하루에도 몇백 척이 바다를 횡단하며 화물을 옮긴다. 현대 가장 효율적인 운송수단이지만 가장 큰 단점은 역시나 자연재해와 해적.
컨테이너선은 대체로 다른 상선에 비해 속력이 빠른 편인데, 보통 25노트 가량 낼 수 있으며 드물게 30노트에 가까운 초고속선도 있다.[1] 당연히 속도가 빠르면 빠를수록 선수부에 저항을 많이 받는데, 컨테이너선들은 이런 이유로 선체가 타 화물선들보다 더욱 유선형을 띠도록 설계되며 선수 아랫부분은 물살을 저항 없이 가를 수 있게 굉장히 날카롭게 만들어진다.
또한 워터브레이크(Waterbreak) 같은 구조물을 선수 상갑판에 설치하여 컨테이너의 유실과 같은 피해를 막는다.[2] 그리고 대부분 선수 아랫부분이 불룩하게 앞으로 튀어나와 있는 경우가 많은데(앞부분 수면 아래를 자세히 보면 붉은색 덩어리(?)같은 게 앞쪽으로 약간 길게 튀어나온 걸 알 수 있다.) 이것이 바로 구상선수이다. 이 구상선수는 벌브(Bulb/Bulbous bow)라고도 불리며 잔잔한 파도를 쇄파하여 물의 저항을 줄이기 위해 사용한다. 사실 웬만한 대형선박들은 대부분 달고 있는데, 특히 컨테이너선은 유조선과 달리 경제성상 빠른 운송이 유리하기 때문에 필수로 채용하고 있다.
구상선수는 수면에 어느 정도 돌출되거나 가까워야 효율이 극대화된다. 마찬가지로 빠르면 좋은 군함은 당연히 채용하고 있고[3], 유조선 및 벌크선의 경우에는 화물이나 선체나 겁나게 무겁기에 빠른 속도를 내지 못하지만 속도 향상이 아닌, 조금이라도 파도를 더 상쇄시키기 위해 있는 듯 없는 듯(...) 구상선수가 크고 둥그스름하게 붙어있다.[4]
컨테이너선은 보통 TEU급으로 판단하는데 간혹 뉴스를 보다보면 파나맥스급, 수에스맥스급 같은 말이 보일 때가 있다. 이는 화물선의 특징 중 하나로 말 그대로 파나마 운하, 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대기준이다. 이 운하를 사용하는 이유는, 안 쓰면 유럽해안에서 아시아를 가려면 아프리카를 돌아가거나 태평양에서 대서양으로 가는데 남미[5]를 돌아가야 하기 때문이다. 파나맥스는 영어로 하자면 Panamax, 즉 파나마 운하의 최대치라는 뜻으로 해석이 가능한데, 실제로 이 운하들을 통과하려면 이 규정을 따라야 한다.
구체적인 제원은 폭 33.53 미터, 길이 1050 미터, 깊이 25.91 미터인데 이중 실제 배가 들어갈 수 있는 길이는 304.8 미터이고 깊이는 갑실에 따라 차이가 있으나 가장 얕은 구간이 약 12.56 미터이다. 보통 5~7만톤급 선박이 해당된다. 수에즈맥스는 수에즈 운하의 특성상 바닥이 뾰족함에 따라 선박도 바닥이 뾰족한데 수에즈 운하의 폭은 193m로 파나마운하보다 크기 때문 보통 수에즈맥스급 선박은 13~15만톤급 선박에 해당한다. 그 이상의 크기는 보통 케이프사이즈라고 하며, 트리플 E급 컨테이너선의 재화중량톤수가 대략 20만톤정도 된다.
컨테이너선도 규모가 만만치 않게 커지고 있는데 1960년대에 1500TEU가량에 불과했던 용량이 2008년에 대우조선해양에서 13300TEU급 선박을 만들어내는 등 그 크기가 비교할 수 없을 정도로 커졌다. 2017년 현재는 삼성중공업에서 21100TEU급 선박을 건조중이다. 길이가 400m가 넘는 초대형 선박이다. 잘 상상이 안된다면 야구장에서 타자가 홈런을 치면 100m 가량 나오는데, 그 4배라고 보면 된다. 더 무서운 것은 이 선박을 무려 9척이나 건조중인 것으로 도대체 컨테이너선의 끝은 어딜지 궁금하게된다.
2020년 현재 HMM의 알헤시라스호[6]와 그 자매선들이 24,000TEU를 기록하며 세계 최대 규모의 컨테이너선이 되었다.
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컨테이너를 싣고 내릴 때는 육상의 항구에 설치된 하역 장치를 통해 양하(揚荷: 화물을 내려놓음) 작업을 하나 시설이 갖춰지지 않은 항구에서는 선박에 크레인을 장착해서 하역하는 선박도 있다. 위 사진에 나와있는 것은 선수-선미 방향으로 이동하며 하역할 수 있는 갠트리 트레인(Gantry Train)이라는 장치다.
CMA CGM 등 일부 선사가 운항하는 컨테이너선의 경우, 일반인이 직접 승선할 수 있다(!). 국제규약에 따라 여객선이 아닌 선박은 12인을 초과하는 승객을 태울 수 없으니 많아봐야 한 배에 10명 정도가 한계. 하루 100~110유로(한화 약 14만원 선)이라는 듯. 관련 기사
민간의 컨테이너선에도 사실 군함의 "함급"처럼 '''"선급(class)"'''이 존재한다. 뿐만 아니라 '''미합중국 해군'''도 굴린다. 영문 위키피디아 컨테이너선급 카테고리를 살펴보면, 민간에는 CMA CGM의 장거리노선 컨테이너 선급인 익스플로러급, 맨스턴(Manston) 사의 알로하급, 아틀란틱 컨테이너 라인 사의 G-4급, 머스크 사의 E급, 에든버러급, 트리플-E급이 있으며, 미 해군용 컨테이너선으로는 Type C-5급, Type C-6급, Type L-6급이 있다. 더 쉽게 이해할수있게 컨테이너선이 아닌 여객선으로 예를 들자면, 그 유명한 '''타이타닉'''도 올림픽급 정기우편기선의 하나였다. 이처럼, 민간이나 군대나, 거의 동일한 설계를 토대로 그 위에 몇가지 작고 간단한 개량점만 두었다면 그것은 보통 하나의 '''급(class)'''로 묶는다.[7] 그래서 저런 '''급(class)'''를 가진 배들이 존재한다.
위의 사진처럼 생긴 것이 흔히 사람들이 생각하는 컨테이너선의 모양인데, 이 컨테이너를 모두 지상으로 옮기고 나면 실제로는 조금 특이하게 생겼다. 컨테이너 가드레일만 남은 형태는 보는 사람에 따라 공사 중인 건물의 뼈대(...)처럼 보일 수도 있을 듯...
과거에는 위 사진에서 보듯 한진, 현대상선, 더 나아가서는 한국 조선소의 밥줄이었다. 하지만 최근의 중국의 저가형 물량공세에 의해 많은 국내 조선소들이 위기에 처해 있다. 실제로 조선을 공부하는 조선공학도들이 교수들에게 한 번씩 듣는 이야기 중 하나가 '현재 조선업계가 최악의 위기를 맞게 된 이유'이다. 발주처 측에서는 당연하게도 컨테이너선을 건조할 때 최대한 효율적으로 굴릴 수 있도록 오래 쓸 수 있고 튼튼하게 만들어달라는 요구를 하게 되고 한국 조선업계가 이를 아주 충실히 이행한 것이다. 그래서 옛날에 건조된 컨테이너선들이 아직도 현역으로 활동하여 신규 주문량이 줄은 것이 한 가지 이유이며, 또한 이런 구형 컨테이너선 중에서도 슬슬 수명이 다해가는 것이 있는데 그 교체 선박은 저정도의 대형 컨테이너선은 아니다. 즉 기술요구가 그렇게 높지 않기때문에 중국이 입찰하고 있으며 중국은 엄청나게 싼 가격으로 밀고 들어와 시장을 잠식한 것이 두 번째 이유라는 것이다.
추가적으로 컨테이너선을 대량으로 운행하는 해운사의 숫자는 벌크선이나 탱커를 운영하는 해운사에 비해 적다. 이 때문에 중국 정부가 컨테이너선을 운용하는 대형 해운사를 상대로 정책금융 영업[8]을 하기 쉽다. 아무래도 전세계에 산발적으로 퍼진 다수의 해운사를 상대로 영업하기보다는 주요 해운강국에 몰린 소수 해운사를 상대로 영업하는 것이 쉽기 때문이다.
그런데 이렇게 위기를 맞은 한국 조선업계 중 삼성중공업과 현대조선은 비교적 잘 버티고 있는데 드릴십이나 FPSO 같은 특수선박 기술을 보유하고 있기 때문이다.[9] 이러한 특수선박은 세계적으로도 건조할 수 있는 조선소가 몇 군데 없다. 일례로 가스 운반선 건조는 엄청난 정밀기술이 필요한데, 일반 컨테이너선은 일단 구조가 다른 선박과 달리 간단해 중국 쪽 업체가 수주하든 말든 맡겨버리고 이런 특수선 건조 수요를 받아와서 벌어먹고 있다. 특히 가스선은 용접 한 부위 잘못하면 전체를 뒤집고 다시 해야 하기 때문에 고도의 기술이 요구된다.[10]
1. 개요
갑판 위나 아래에 컨테이너를 적재해서 수송하는 화물선. 화물를 들었다가(Lift On) 놓는(Lift Off) 선박인 LOLO선의 일종이다. 컨테이너 선의 규모를 구분하는 단위로 보통 TEU('''T'''wenty Feet '''E'''quivalent '''U'''nit-가로길이 20피트(6.10m)짜리 컨테이너)나 FEU('''F'''orty Feet '''E'''quivalent '''U'''nit-가로길이 40피트(12.20m)짜리 컨테이너)를 쓴다. 예를 들어 1500TEU급 선박이라 한다면 1500개의 20피트 컨테이너를 운송할 수 있다는 의미다.
컨테이너선는 수직으로 포개어 쌓아 올릴 수 있는 내부 구조를 가지고 있고, 컨테이너의 치수에 따라 4개의 가이드 레일을 두어 화물창에 격납한다. 컨테이너 선박은 컨테이너화라 불리는 기술로, 트럭 크기의 중간 컨테이너로 모든 짐을 실어 나르는 화물선이다. 컨선은 상업적인 중간 화물 운송의 대표적인 수단이며 현재 국내에서는 99%이상의 대부분의 비공유 화물을 운반한다.
오늘날, 전 세계 비공업 화물의 약 90% 이상은 컨테이너 선박에 의해 수송되며, 특히 대한민국에서는 수출, 수입의 99% 이상을 선박에 의존하고 있다. 나머지는 1% 미만의 항공기 운송.
가장 큰 현대적인 컨테이너 선박은 24,000TEU의 화물을 운반할 수 있다(예:HMM 알헤시라스). 현재 컨테이너 선박들은 가장 큰 상업용 선박으로서 원유 운반선과 벌크선과 대치하고 있다.
2. 역사
미국 씨랜드(Sea Land)사(현 머스크 씨랜드)가 1957년 휴스톤과 뉴욕항 사이의 연안 수송에 소형 탱크선을 개조한 최초의 컨테이너선 '게이트웨이시티(Gate Way City)호`를 투입하여 시작되었다. 이후에 이 씨랜드사는 1966년 4월 대서양 항로인 뉴욕에서 유럽으로 가는 풀 컨테이너선인 페어랜드호를 투입하여 본격적인 컨테이너 수송시대를 열게 된다. 그 이전에는 노선~범선~증기선 시대 통틀어 화물선은 곧 벌크선이었고, 이렇게 컨테이너선은 등장한 지 반세기가 약간 지나 의외로 역사가 짧다.
보통 컨테이너선의 발전을 1세대, 2세대로 나누는데 1960년대 후반의 대표적인 컨테이너선은 NYK의 Haonemaru라는 선박으로 752TEU급 선박으로 전장 200m, 폭 26m 깊이 15.5m 속력 22.6노트로 1세대 컨테이너선의 명칭 피더형 컨테이너선의 대표격 주자이다. 1970년대에 나온 2세대 컨테이너선은 MOL이라는 선사의 뉴저지호가 있는데 1세대 컨테이너선의 2배인 1887TEU급이며 전장 263.3m, 폭 32.2m, 깊이 19.6m, 속력 26노트인 핸디형 컨테이너선이다. 1980년대 초 3세대 컨테이너선은 이하생략.
3. 상세
현대에서 '''모든 물류의 정점을 찍은 운송수단'''이다. 이 거대한 TEU급들의 화물선이 하루에도 몇백 척이 바다를 횡단하며 화물을 옮긴다. 현대 가장 효율적인 운송수단이지만 가장 큰 단점은 역시나 자연재해와 해적.
컨테이너선은 대체로 다른 상선에 비해 속력이 빠른 편인데, 보통 25노트 가량 낼 수 있으며 드물게 30노트에 가까운 초고속선도 있다.[1] 당연히 속도가 빠르면 빠를수록 선수부에 저항을 많이 받는데, 컨테이너선들은 이런 이유로 선체가 타 화물선들보다 더욱 유선형을 띠도록 설계되며 선수 아랫부분은 물살을 저항 없이 가를 수 있게 굉장히 날카롭게 만들어진다.
또한 워터브레이크(Waterbreak) 같은 구조물을 선수 상갑판에 설치하여 컨테이너의 유실과 같은 피해를 막는다.[2] 그리고 대부분 선수 아랫부분이 불룩하게 앞으로 튀어나와 있는 경우가 많은데(앞부분 수면 아래를 자세히 보면 붉은색 덩어리(?)같은 게 앞쪽으로 약간 길게 튀어나온 걸 알 수 있다.) 이것이 바로 구상선수이다. 이 구상선수는 벌브(Bulb/Bulbous bow)라고도 불리며 잔잔한 파도를 쇄파하여 물의 저항을 줄이기 위해 사용한다. 사실 웬만한 대형선박들은 대부분 달고 있는데, 특히 컨테이너선은 유조선과 달리 경제성상 빠른 운송이 유리하기 때문에 필수로 채용하고 있다.
구상선수는 수면에 어느 정도 돌출되거나 가까워야 효율이 극대화된다. 마찬가지로 빠르면 좋은 군함은 당연히 채용하고 있고[3], 유조선 및 벌크선의 경우에는 화물이나 선체나 겁나게 무겁기에 빠른 속도를 내지 못하지만 속도 향상이 아닌, 조금이라도 파도를 더 상쇄시키기 위해 있는 듯 없는 듯(...) 구상선수가 크고 둥그스름하게 붙어있다.[4]
컨테이너선은 보통 TEU급으로 판단하는데 간혹 뉴스를 보다보면 파나맥스급, 수에스맥스급 같은 말이 보일 때가 있다. 이는 화물선의 특징 중 하나로 말 그대로 파나마 운하, 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대기준이다. 이 운하를 사용하는 이유는, 안 쓰면 유럽해안에서 아시아를 가려면 아프리카를 돌아가거나 태평양에서 대서양으로 가는데 남미[5]를 돌아가야 하기 때문이다. 파나맥스는 영어로 하자면 Panamax, 즉 파나마 운하의 최대치라는 뜻으로 해석이 가능한데, 실제로 이 운하들을 통과하려면 이 규정을 따라야 한다.
구체적인 제원은 폭 33.53 미터, 길이 1050 미터, 깊이 25.91 미터인데 이중 실제 배가 들어갈 수 있는 길이는 304.8 미터이고 깊이는 갑실에 따라 차이가 있으나 가장 얕은 구간이 약 12.56 미터이다. 보통 5~7만톤급 선박이 해당된다. 수에즈맥스는 수에즈 운하의 특성상 바닥이 뾰족함에 따라 선박도 바닥이 뾰족한데 수에즈 운하의 폭은 193m로 파나마운하보다 크기 때문 보통 수에즈맥스급 선박은 13~15만톤급 선박에 해당한다. 그 이상의 크기는 보통 케이프사이즈라고 하며, 트리플 E급 컨테이너선의 재화중량톤수가 대략 20만톤정도 된다.
컨테이너선도 규모가 만만치 않게 커지고 있는데 1960년대에 1500TEU가량에 불과했던 용량이 2008년에 대우조선해양에서 13300TEU급 선박을 만들어내는 등 그 크기가 비교할 수 없을 정도로 커졌다. 2017년 현재는 삼성중공업에서 21100TEU급 선박을 건조중이다. 길이가 400m가 넘는 초대형 선박이다. 잘 상상이 안된다면 야구장에서 타자가 홈런을 치면 100m 가량 나오는데, 그 4배라고 보면 된다. 더 무서운 것은 이 선박을 무려 9척이나 건조중인 것으로 도대체 컨테이너선의 끝은 어딜지 궁금하게된다.
2020년 현재 HMM의 알헤시라스호[6]와 그 자매선들이 24,000TEU를 기록하며 세계 최대 규모의 컨테이너선이 되었다.
[image]
컨테이너를 싣고 내릴 때는 육상의 항구에 설치된 하역 장치를 통해 양하(揚荷: 화물을 내려놓음) 작업을 하나 시설이 갖춰지지 않은 항구에서는 선박에 크레인을 장착해서 하역하는 선박도 있다. 위 사진에 나와있는 것은 선수-선미 방향으로 이동하며 하역할 수 있는 갠트리 트레인(Gantry Train)이라는 장치다.
CMA CGM 등 일부 선사가 운항하는 컨테이너선의 경우, 일반인이 직접 승선할 수 있다(!). 국제규약에 따라 여객선이 아닌 선박은 12인을 초과하는 승객을 태울 수 없으니 많아봐야 한 배에 10명 정도가 한계. 하루 100~110유로(한화 약 14만원 선)이라는 듯. 관련 기사
3.1. 선급/함급
민간의 컨테이너선에도 사실 군함의 "함급"처럼 '''"선급(class)"'''이 존재한다. 뿐만 아니라 '''미합중국 해군'''도 굴린다. 영문 위키피디아 컨테이너선급 카테고리를 살펴보면, 민간에는 CMA CGM의 장거리노선 컨테이너 선급인 익스플로러급, 맨스턴(Manston) 사의 알로하급, 아틀란틱 컨테이너 라인 사의 G-4급, 머스크 사의 E급, 에든버러급, 트리플-E급이 있으며, 미 해군용 컨테이너선으로는 Type C-5급, Type C-6급, Type L-6급이 있다. 더 쉽게 이해할수있게 컨테이너선이 아닌 여객선으로 예를 들자면, 그 유명한 '''타이타닉'''도 올림픽급 정기우편기선의 하나였다. 이처럼, 민간이나 군대나, 거의 동일한 설계를 토대로 그 위에 몇가지 작고 간단한 개량점만 두었다면 그것은 보통 하나의 '''급(class)'''로 묶는다.[7] 그래서 저런 '''급(class)'''를 가진 배들이 존재한다.
4. 여담
위의 사진처럼 생긴 것이 흔히 사람들이 생각하는 컨테이너선의 모양인데, 이 컨테이너를 모두 지상으로 옮기고 나면 실제로는 조금 특이하게 생겼다. 컨테이너 가드레일만 남은 형태는 보는 사람에 따라 공사 중인 건물의 뼈대(...)처럼 보일 수도 있을 듯...
과거에는 위 사진에서 보듯 한진, 현대상선, 더 나아가서는 한국 조선소의 밥줄이었다. 하지만 최근의 중국의 저가형 물량공세에 의해 많은 국내 조선소들이 위기에 처해 있다. 실제로 조선을 공부하는 조선공학도들이 교수들에게 한 번씩 듣는 이야기 중 하나가 '현재 조선업계가 최악의 위기를 맞게 된 이유'이다. 발주처 측에서는 당연하게도 컨테이너선을 건조할 때 최대한 효율적으로 굴릴 수 있도록 오래 쓸 수 있고 튼튼하게 만들어달라는 요구를 하게 되고 한국 조선업계가 이를 아주 충실히 이행한 것이다. 그래서 옛날에 건조된 컨테이너선들이 아직도 현역으로 활동하여 신규 주문량이 줄은 것이 한 가지 이유이며, 또한 이런 구형 컨테이너선 중에서도 슬슬 수명이 다해가는 것이 있는데 그 교체 선박은 저정도의 대형 컨테이너선은 아니다. 즉 기술요구가 그렇게 높지 않기때문에 중국이 입찰하고 있으며 중국은 엄청나게 싼 가격으로 밀고 들어와 시장을 잠식한 것이 두 번째 이유라는 것이다.
추가적으로 컨테이너선을 대량으로 운행하는 해운사의 숫자는 벌크선이나 탱커를 운영하는 해운사에 비해 적다. 이 때문에 중국 정부가 컨테이너선을 운용하는 대형 해운사를 상대로 정책금융 영업[8]을 하기 쉽다. 아무래도 전세계에 산발적으로 퍼진 다수의 해운사를 상대로 영업하기보다는 주요 해운강국에 몰린 소수 해운사를 상대로 영업하는 것이 쉽기 때문이다.
그런데 이렇게 위기를 맞은 한국 조선업계 중 삼성중공업과 현대조선은 비교적 잘 버티고 있는데 드릴십이나 FPSO 같은 특수선박 기술을 보유하고 있기 때문이다.[9] 이러한 특수선박은 세계적으로도 건조할 수 있는 조선소가 몇 군데 없다. 일례로 가스 운반선 건조는 엄청난 정밀기술이 필요한데, 일반 컨테이너선은 일단 구조가 다른 선박과 달리 간단해 중국 쪽 업체가 수주하든 말든 맡겨버리고 이런 특수선 건조 수요를 받아와서 벌어먹고 있다. 특히 가스선은 용접 한 부위 잘못하면 전체를 뒤집고 다시 해야 하기 때문에 고도의 기술이 요구된다.[10]
[1] 컨테이너선은 국가 단위의 산업에 쓰이는 고가품종이나 생필품, 또는 정해진 납기일을 지켜야 하는 수출품 등의 온갖 고가 화물을 싣고 다니기에 특히나 속도가 빠른 것이다. 여담이지만 이러한 이유 때문에 대부분의 컨테이너선은 정해진 노선과 스케줄에 따라 운항하는 정기선의 성격을 가진다.[2] 기사에서 나온 사진에 선수부 갑판에 앞으로 비스듬하게 올라간 부분이 워터브레이크다.[3] 세종대왕급 구축함이나 충무공 이순신급 구축함 같은 대형 구축함들은 벌브 내부에 아예 음파탐지기(Sonar)를 집어넣어 수중 음파를 탐지하기도 한다. 이럴경우 벌브는 소나돔(Dome)의 역할도 한다.[4] 세계 최대의 벌크선(재화중량 360,000톤) 중 하나인 Vale Beijing 호 등은 선수와 하부의 구상선수가 일자로 이어져 수직으로 내려오는 듯한 모양새를 가졌다. 이쯤되면 벌브가 없다고 봐도 무방하려나(...)[5] 특히 이 경우 세계에서 가장 험한 바다 중 하나인 드레이크 해협을 통과해야 한다.[6] 대우조선해양에서 건조[7] 물론 개량점이 좀 많거나 초도함(선) 건조이후 중도에 구조가 크게 바뀌면 아예 바뀐 첫 함의 취역시 새로 받는 이름으로 급명이 바뀌어 버린다. 대표적으로 인디펜던스급 경항공모함이 원래 클리블랜드급 경순양함이었던 것처럼.[8] 대표적으로 발주 가격의 상당부분을 중국 국책은행들이 초저금리로 대출해주는 것이 있다.[9] 대우조선도 드릴십, FPSO등을 대량수주하긴 하지만 FPSO의 경우 석유처리설비의 기술대부분이 외산기술이라 이익이 별로 나지 않고, 이로인해 큰 매출에 불구하고 적자가 지속되는 상황이다.[10] 실제로는 세계 조선업 불황 및 중국 내부 인건비 지속 상승으로 중국 업계 기존 조선소의 3분의 2를 정부주도 통폐합 처리하는 등 같이 망해가고 있다. 그래도 중국 조선소가 저가로 수주를 따는것은 한국과는 달리 중국은 정부에서 자본을 지속적으로 밀어주고 있기 때문이다.