프로젝트 선라이즈
1. 개요
콴타스 항공이 2022년을 목표로 추진 중인 시드니 국제공항 - 런던 히드로 국제공항 직항 노선 개설 프로젝트. 이 노선이 개설되면 캥거루 루트가 직항화된다.
이 노선의 비행거리는 17,000km 이상으로, 비행시간은 최대 22시간으로 예상된다. 특히 초장거리 노선의 개척자 싱가포르 항공이 해당 노선에 이코노미 클래스 좌석을 배치하지 않는 것과는 달리, 콴타스는 프리미엄 이코노미를 포함한 4클래스를 배치하여 300석 이상의 정원을 수용할 계획이다.
이 프로젝트에서 승리하면 해당 기종이 초장거리 (ULH, Ultra-Long Haul) 노선에서의 최강자임을 전 세계에 알리게 된다. 게다가 초장거리 여객기 개발에 대한 노하우를 쌓을 수 있기에 보잉, 에어버스가 참가했다. 프로젝트 선라이즈에 적합한 기체가 만들어지면 시드니-런던과 같은 오세아니아-유럽 노선뿐만 아니라, 동남아-미주 노선이나 오세아니아-미주 동부 노선과 같은 초장거리 직항 노선이 더 생길 수 있으며, 운용 효율의 향상을 위하여 장거리 노선 대부분을 동일 기종으로 운항할 가능성이 크다. 따라서 항공사들은 프로젝트 선라이즈에서 선정된 기체를 구매하여 장거리 노선들에 취항할 수 있기에 두 기업 모두에게 중요한 프로젝트이다.
콴타스는 프로젝트 선라이즈에 선정되는 기종이 뉴욕을 위시한 미국 동부는 물론이고(#), 홍콩, 베이징 등 주요 장거리 노선에 폭넓게 운용될 수 있을 것을 조건으로 내걸고 있다.(#) 2019년 12월 13일 대상 기종으로 A350-1000ULR이 선정되었다.(콴타스 발표문)
2. 후보
대상 기종으로 에어버스는 A350의 항속거리 연장형을, 보잉은 보잉 777-8을 제시하였다.
2.1. A350-1000 ULR
A350-1000의 항속거리 연장형. 동생인 A350-900ULR의 '''U'''ltra '''L'''ong '''R'''ange를 그대로 따왔다.
A350-1000ULR의 항속거리를 포함한 스펙은 공식화되지 않았다. A350-900ULR이 A350-900 기본형에 비해 항속거리가 3,000km 정도 늘었으니, 역시 A350-1000ULR의 항속거리가 A350-1000[1]에 비해 3,000km가 더 길다고 가정하면 예상되는 항속거리는 19,112km이다. 비행해야 할 거리가 17,000km이며, 항로 변경 및 영공 우회와 같은 변수를 고려하더라도 충분히 가능한 항속거리다. 기체 전장은 73.79m로, 수송량도 경쟁기종인 777-8(전장 69.8m, 10열 배치)에 꿀리지 않는다. 다만 시드니-런던은 만재 상태에서는 운항할 수 없기 때문에 콴타스가 요구하는 레이아웃에서 페이로드가 얼마나 유지되는지가 관건이다. 상술한 바와 같이 콴타스는 선정 기종을 초장거리와 고급 좌석 전용으로 할 의사가 전혀 없다.
이미 운항 중인 A350-900ULR 또한 후보 기종이나, 일반적으로 2클래스 배치로도 300석을 밑돌기 때문에[2] 콴타스가 기대하는 수송량에는 미치지 못한다.
2.2. 보잉 777-8
보잉 777X 중 777-9의 동체 축소형으로, 크기가 작아 항속거리가 긴 형식이다. 보잉 777X는 아직 시험비행에 들어가지 못한 상태이기 때문에 이하의 성능은 어디까지나 예상치이다. 게다가 독점 장착되는 GE9X의 압축기 마모 문제로 모든 777X가 개발이 지연되어 문제가 또 생겼다. 보잉은 777-9의 상용화를 2020년으로 전망하지만 777-8은 개발이 2년 연기되며 상용화가 2023년 이후로 밀린 상태이다.
표준 항속거리는 16,110km[3]로 시드니와 런던을 잇기에는 항속거리가 못 미친다. 해당 노선은 18,000km가량의 항속거리를 요구하기 때문에[4] 실질적으로는 2,000km가량이 부족하다. 때문에 보잉이 777-8의 항속거리 연장형(-ER 또는 -LR)을 개발할 가능성이 있다. 이렇게 되면 777-8에는 연료탱크 증설이 필요하며, 777-200LR의 전례와 같이 후방 연료탱크 증설을 고려할 수 있다. A350과 마찬가지로 초장거리 노선에서 유효 탑재량을 얼마나 유지하는가가 관건이 된다.
사족이지만, 777-8을 도입하면 콴타스는 777에 얽힌 한을 풀게 된다. 콴타스는 보잉 777의 개발 과정에는 참여했으나 도입하지 않았다. 이는 나중에 콴타스 CEO가 언론 인터뷰에서 실수였다고까지 했다. 콴타스가 노후한 보잉 747-400ER을 대체할 기체도 필요한 만큼[5] 777-9와 777-8을 같이 주문하는 시나리오 또한 생각해 볼 수 있다.
3. 진행 상황
3.1. 기종 선정 이전
2019년 6월 콴타스의 앨런 조이스 CEO는 A350과 B777X가 모두 시드니-런던 노선에 충분한 수송량을 운송 가능하다고 밝혔다. A350-1000과 777-8은 수송량의 차이도 거의 없어서, 2클래스 기준 수송량은 A350-1000이 366석, 777-8이 365석으로 거의 같다.[6]
A350이 유리한 측면은 777X가 아직 시험 비행에 들어가지도 못했다는 것으로, 그중에서도 777-8은 후순위 데뷔 예정인 파생형이다. 에어버스는 A350-1000ULR에 대한 테스트를 진행할 수 있지만, 보잉의 777-8은 제작조차 안 되어 있기에 개량 테스트가 불가능하다. 콴타스는 일단 기본형의 성능 평가는 서류로도 가능하다는 입장이다. 실제 777-9의 축소형이니만큼 777-9의 데이터는 777-8의 검토에 활용할 수 있다. 다만 2019년 8월 보잉이 777-8 개발을 2년 늦추었기 때문에 이미 상업 운항에 들어간 지 몇 년된 A350에 비해서는 불리해진다.
역으로 777-8에 유리한 점은 콴타스가 A350에 독점 장착되는 롤스로이스 트렌트 계열 엔진에 학을 뗀 이력이 있다는 것으로, 콴타스는 근래 도입되는 쌍발기종 (A330, B787) 에는 제너럴 일렉트릭의 엔진을 채택하고 있다. 다만 777X에 장착되는 GE9X 또한 시험 중 문제로 777X의 시험비행이 지연되고 있는 상황이어서 현 시점에서 유불리를 가늠하기 어렵다. 한편 777X는 2020년대에 콴타스가 A380[7] 대체기종을 구매할 때 실질적으로 유일한 후보로 여겨지는 777-9/10을 포함하고 있어서, 보잉이 공통성을 무기로 777-8을 어필할 수도 있다. 물론 777-8이 예정대로 2022년에 데뷔가 가능할 때의 이야기이며, 그조차도 타 항공사에 이미 판매된 슬롯을 제하고 콴타스가 납득할 만한 시점에 인도가 가능해야 한다.[8]
2019년 11월 콴타스가 에어버스와 보잉의 제안에 모두 퇴짜를 놓았다고 보도되었다. 단가 및 성능 보증 등의 거래 조건이 만족스럽지 못하다고.
3.2. Qantas Research Flight
2019년 10월, 기존에 콴타스에서만 운용했었던 마지막 논ER 보잉 747-400[9]의 스크랩으로 새로 들어오는 보잉 787-9(등록부호 VH-ZNJ.)가 이 프로젝트의 실험을 위한 기종으로 선택되었다는 소식이 들어왔다.링크
2019년 10월 18일 콴타스 QF7879 편명으로 존 F. 케네디 국제공항에서 시드니 국제공항까지 보잉 787-9로 비행에 성공했다. 비행시간은 총 18시간 40분이 걸렸다.
2019년 11월 14일 영국시각 오전 6시, QF7879편명으로 런던 히드로 공항을 출발한 보잉 787-9가 19시간 13분의 비행을 마치고 12시 25분 시드니 공항에 착륙했다. 해당 기종은 VH-ZNJ으로 에버렛에서 출발한 최신 기종으로 로스엔젤레스 국제공항, 런던 히드로 국제공항을 거쳐 시드니 국제공항으로 실험 비행을 한 것이다. 시드니 국제공항에서 존 F. 케네디 국제공항까지 가는 비행은 기존 로스엔젤레스 국제공항 경유편에 비해 3시간 정도의 시간을 절약했다고 한다. 다만 이것은 승객과 화물을 만재 상태로 한 것이 아니라 조종사와 요리사, 승무원, 콴타스 CEO, 언론인, 초대된 승객 등을 포함한 49명만 탑승한 채 이루어졌다.
이 실험 비행을 한 이유는 20시간 이상의 비행에서 인간의 신체가 어떻게 반응하는지를 보고 이에 대한 데이터를 얻기 위한 것이다. 이를 위해 이륙 후 6시간 후에 취침하도록 시간을 설정했으며 식사도 식후 곧바로 취침하지 않도록 이에 대응하는 방식으로 제공되었다. 또한 승객들은 이코노미 증후군 방지를 위해 비행 도중에 특별히 설정된 공간에서 스트레칭을 하기도 했다. 물론 프로젝트 선라이즈의 요구조건에는 승객들의 스트레칭 공간도 포함되어 있다. 조종사에게조차도 뇌파측정기와 같은 각종 센서를 장착해서 조종사의 신체활성 신호를 체크했으며 각성도를 체크하기 위해 카메라까지 동원되었다.
3.3. 기체 선정
2019년 12월 13일, 콴타스에서 '''A350-1000'''을 우위 기종으로 선정했다. 공식적인 최종 결정은 나지 않았지만, 보잉 777X의 개발이 늦어지고 있음을 감안할 때 이대로 갈 것으로 보인다. 우선 12대 이내로 주문할 계획으로, 실제 사업 추진과 인도 일정의 결정은 2020년 3월에 이루어질 예정이다. 777-8이 탑재량도 더 많고 더 멀리 가지만 777-8이 초도 비행조차 무기한 연기된 상태라는 점, 그리고 A350-1000보다 더 무거우며 중거리 비행의 경우 좌석-거리 비용이 A350-1000보다 더 높다는 점이 선정 배경으로 추정된다. 특히 콴타스는 발표문에 트렌트 XWB 엔진의 신뢰성을 언급했는데, 이 대목에서 777X 지연의 주 원인인 GE9X 엔진 문제가 작용했음을 볼 수 있다. [10]
3.4. 연기 그리고 재시작
2020년 전 세계적으로 코로나 19가 번지는 바람에 기체 발주가 연기되었다. 5월 5일 CEO 앨런 조이스는 프로젝트 선라이즈 자체가 보류되었음을 공식적으로 발표했다. 이후 6월경 다시 프로젝트를 진행할 것이라는 CEO발 보도자료가 나왔지만 정확한 재개일자와 발주계획은 잡혀있지 않다.
2021년 2월 초 프로젝트 선라이즈 재개 시사를 해서 2024년까지 마무리하겠다는 뉴스가 올라왔다. 출처
콴타스 프로젝트 선라이즈 목표 취항지역(이미지 파일)을 보면 런던, 파리, 케이프타운, 뉴욕, 리우데자네이루가 포함되어 있다.
[1] A350-1000의 항속거리는 MTOW 319t 기준 16,112km이다.[2] 런치 커스터머인 카타르 항공의 비즈니스-이코노미 2클래스 배치 기준으로 -900은 283석, -1000은 327석이다.[3] 보잉 2클래스 384석 배치 기준.[4] 직선 거리는 17,000km가량이지만, 항로 변경과 같은 여러 변수를 고려하면 18,000km가량의 항속거리가 필요하다.[5] 콴타스는 A380을 도입하기는 했으나, A380은 747-400ER보다 크기 때문에 1대 1 대체는 불가능하다.[6] 객실 면적은 A350-1000이 조금 넓으나, 777X는 10열 배치가 적용된다.[7] 보유수는 12대에 불과하나 대규모 업그레이드가 예정되어 있어서 2030년 전후까지는 유지될 예정이다. 미 서부까지도 13,000km 가까이 날아가야하는 호주 특성상 콴타스는 LA, 샌프란시스코와 같은 대도시에 취향할만큼 항속거리가 길고 크기가 큰 유일한 여객기인 A380을 버릴수 없다.[8] 에티하드 항공의 경영난으로 주문이 20대 가까이 취소된 건 기회일 수 있다.[9] 퇴역한 기재는 롤스로이스 plc의 Testbed로 개조되어 사용될 예정이다[10] Airliners.net과 같은 항공 커뮤니티에서는 보잉 팬보이로 추측되는 유저들이 '''기종 선정 이후에''' A350이 제대로 운항할 수 없다느니, 787이 A350보다 낫다느니, 콴타스가 실제 발주를 하지 않을 것이라느니 하는 게시물을 달았다.