BMW M2
1. 개요
2015년 10월에 BMW가 새로 공개한 M 모델.
몇몇 엔지니어가 프로젝트성으로 만들어 판매가 시작됐던 1시리즈 M 쿠페 (1M)의 폭발적인 반응에 힘입어 나온 후속작이다. 단순히 1M의 후속으로도 볼 수 있지만, M2는 그 이상의 의미를 갖고 있다. 우선 M3는 E92부터 D세그먼트로 진입했기 때문에 C세그먼트의 M2가 정통 M 쿠페의 포지션을 맡게 되었다.
특히 C세그먼트에는 과거 BMW가 가장 잘 만든 M모델 중 하나인 E30 M3가 있다. BMW도 이 사실을 잘 알고 있고, M2 광고에서도 E30 M3를 등장시키는 등 E30와의 헤리티지를 각인시키고 있다. 본 광고에서 총 세 대의 차가 같이 나오는데 1M과 E30 M3다. 심지어 M2 CS모델의 광고에서는 M3역사 중 가장 빛나는 수상 실적을 가진 E30 M3 DTM모델의 등장과 함께 광고가 시작된다. 결국 이런 광고들은 BMW C세그먼트에서 M2가 어떠한 위치에 있는지 알려준다.
유럽에선 2016년 1월 초에 출시했고 포르쉐 카이맨, 벤츠의 AMG A45/CLA45, 아우디의 RS3 등과 경쟁한다. 한편 BMW 매니아들 사이에선 M340i와 M2를 구매선상에 두고 고민하는 층이 있는 듯 하다. 지향점이 다르지만 가격이 겹치기 때문으로 보인다.
포르쉐 카이맨과의 관계는 아래 4.1문단에서 더 자세히 확인할 수 있다. 간략하게 정리하면 다음과 같다. 카이맨과는 발전 방향이 다소 다르다. 카이맨은 RR구조 대신에 MR구조를 선택했고, 가장 달리기에 완벽한 포르쉐라는 평가를 받는다. 반면 M2는 다른 방법으로 돌파구를 찾았다. BMW가 가장 잘 하는 방식으로 차를 만든 것이다. 기존 모델보다 큰 엔진, 넓은 차체 폭, 짜릿한 운전의 맛을 살렸고 덕분에 비평가들에게 찬사를 받았다. 이처럼 M2는 BMW 하면 떠올리는 순전한 운전의 즐거움이나 궁극의 드라이빙 머신이라는 평에 가장 부합하는 모델이라 할 수 있다.
2. 1세대(F87, 2016-)
2.1. M2(2016-2018)
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2015년 10월 갑작스럽게 M2를 공개했고, 대한민국에서도 2016년형부터 판매가 시작되었다. 370마력과 345lb(+26lb 오버부스트)의 토크, 짧은 휠베이스, 후륜구동, 그리고 부푼듯이 튀어나온 와이드 팬더는 전통 BMW 매니아층에게 어마어마한 기대와 반응을 받았다. 미국에선 출시동시에 1년 이상 웨이팅 리스트가 생기는 등 E바디 시절의 BMW 전성기 모델만큼 호평을 받았다.
국내에서는 아크라포빅 다운파이프와 고가의 서스펜션을 장착하면(EDC의 부재로 EDC가 장착된 차량보다는 서스펜션 가격이 저렴하다) 가성비 최강의 서킷 머신이 되기 때문에 서킷을 달리는 이들에게 많은 호응을 얻었다. 최고의 배기음과 짧은 휠베이스로 인한 코너링 성능은 매니아들에게 엄청난 찬사를 받았고, 기존 M4보다 코너링 성능이 좋다는 의견까지 나왔다. 그 이유로 M4는 서킷에서 코너 진입시에 진입 오버 스티어가 발생하지만, M2는 리어를 흘리려 쓰로틀을 인위적으로 조작하지 않는 이상 뒤가 흐르지 않기 때문이다. 심지어 M2가 보다 횡가속도가 높기까지하다. 즉 달리기라는 측면에서 가장 BMW다운 차량이라는 평을 받는다.
이런 좋은 성능에 비해 비판 받는 부분은 차량의 무게(공차중량)다. 3시리즈와 큰 무게 차이가 나지 않을 정도로 M2는 차체 크기 대비 무겁다. 이는 전신인 1M도 같은 지적을 받았던 부분인데, BMW가 경량화를 못하는 회사가 아니이기에 더욱 아쉬운 부분.
국내에서의 비평으로는 수동변속기 모델이 출시되지 않아 아쉽다는 평과, C세그먼트임에도 7500만원이란 어마어마한 출시가에 비해 실내에서의 원가절감이 느껴진다는 평이 있다. 그러나 BMW는 후기형인 M2 LCI 모델에 풀 LED 어댑티브 헤드라이트, LED 테일램프, 블랙 키드니 그릴, 카본 파리버 리어 스포일러, 변경된 센터페시아 디자인, 스포츠 시트(버킷 제어 + 럼버 서포트), M2 LCI 전용 계기판, 센터페시아 터치 디스플레이, 센터페시아 콘솔 스마트폰 무선 충전기 등의 옵션을 대거 추가하며 그러한 아쉬움을 일부 해소하였다.
갈수록 커지는 M3, M4, M5와 달리 컴팩트한 차체로 BMW 특유의 쫀득한 맛을 잘 살려낸 차라 여러모로 현재의 BMW를 존재하게한 과거의 BMW를 제대로 느끼게 할 수 있는 M 모델이라 할 수 있다. M2를 향한 찬사가 이렇게 많이 나오는 이유는 BMW의 오리지널 E30 M3의 향수를 불러오는 것에도 한 몫 한다. E30부터 E46까지의 M3들은 현재의 M4나 E92 M3의 D세그먼트 사이즈의 차량이 아니었다. 차량의 사이즈는 주행감성에 큰 영향을 끼치는 부분인데, 현재의 커져버린 BMW M4의 사이즈가 과거의 C세그먼트 사이즈의 BMW 매니아들에게는 많이 아쉬웠기 때문이다.
대표적인 해외의 반응으로 과거 탑기어의 메인 MC였던, 현재 더 그랜드 투어의 MC인 제레미 클락슨이 역대 최고의 M 모델이라며 극찬했다. Grand tour BMW M2 review by Jeremy Clarkson. 현행 M 모델 중 반응성, 민첩함, 배기음 등 감각적인 면에서 최고의 M이라며 애정을 표현했다.
- 현 탑기어 진행자인 크리스 해리스 역시 E바디 M3에 비교하며 재미만큼은 역대급이라며 극찬했다. Chris Harris Tests The BMW M2
- 모터트렌드의 제이슨 카미사 역시 최고의 M 모델이라며 극찬했다.
- 영국 탑기어 잡지에 "올해의 스포츠 쿠페"로 선정되었다.
- 2017년 Car and Drivers Best 10에 선정
- AUTOMOBILE 잡지사 All-star 어워드 수상
- 그 외 수 많은 어워드와 호평을 받으며 사랑받는다.
2.2. M2 컴페티션(2018- )
2018년에는 M2를 단종시키고 M3/M4에 들어가는 S55 엔진을 탑재한 M2 컴페티션(Competiton)을 출시하였다. 디튠되긴 했으나 410마력까지 끌어올렸다. 토크는 무려 56.1kg.m에 달한다. 기존 M2의 N55 엔진이 새로운 환경규제를 충족시키지 못하는 문제가 발생함에 따라 기존 모델은 단종됐다. 사실상 BMW 역사상 처음으로 미드라이프 사이클에 엔진을 변경한 유일한 M 모델이다. 때문에 기존 오너들은 배신감을 느낀다고 한다.
크게 외부 디자인은 앞 범퍼와 키드니 그릴 부분, M 전용 뿔미러가 추가되었고 휠 또한 변경되었다. M2의 오피셜 컬러는 롱비치 블루였으나 M2 컴페티션의 오피셜 컬러를 호켄하임 실버로 변경하였다. 그 외의 외부 디자인 변경은 없다. 내부의 가장 큰 변화는 시트이다. 기존 M2의 시트는 M의 그것이라고 하기엔 다소 아쉬운 부분이 있었으나 새로운 M 시트가 장착되며 그 아쉬움을 덜어냈다. 또한 M 모델에 M 버튼이 없는 것에 대하여 논란이 있었는데, 이번엔 M 버튼이 추가되었다.
결정적인 변화는 엔진이다. M3와 M4에 탑재 되고 있는 S55 엔진으로 교체되었다. N55 엔진과 비교해 출력과 냉각, 그리고 연비 부분에서 이점이 있다. 하지만 S55 엔진 장착으로 인해 무게가 증가했고, M2와 M2 컴페티션은 성격이 다른 차량이 되었다. 기존의 M2가 정교한 서킷 머신 같은 성격을 보였다면 컴페티션은 M 본연의 성격인 궁극의 운전의 즐거움을 강조했다. 즉, 불안하지만 자극적이고 다이내믹한 운전에 초점이 맞춰져 있다.
이런 성격을 비교하려면 둘 다 타본 시승기가 제격이다. 한국에서는 카라이프가, 영국에서는 오토카가 이 두 차량을 리뷰 하였으니 비교하며 읽어보길 추천한다. 한편 앞서 언급된 탑기어의 크리스 해리스도 M2 컴페티션을 타보았으니, 함께 참고해도 좋을 것이다.
- 카라이프
- Autocar
- 탑기어
무게 배분에 있어서 구체적으로 살펴보면, 전작 M2의 무게 배분은 51.9 : 48.1이었으나 컴페티션은 52.4 : 47.6으로 밸런스가 조금 무너졌다. 다른 M의 사례로, F90 M5는 무게 밸런스가 프론트 쪽으로 더 무겁다. 이에 아쉬움을 표현하는 매니아들도 있다. 하지만 앞쪽에 무게가 실리면 회두성에서 이점이 있고 소위 말하는 뒤를 털기가 더 용이해진다. 더불어 무게 배분의 아쉬움을 BMW 코리아는 M 전용 파츠를 넣어줘 무게 배분을 나름 전작과 맞춰서 판매하고 있다.
M2의 비평 중 "코너에서의 민첩성은 좋으나 직빨에서 많은 부족함이 있다"라는 의견이 있었는데, 출력을 410마력까지 높인 덕분에 서킷 직선코스에서 훨씬 높은 속도를 즐길 수 있다. 물론 M2 컴페티션의 엔진 교체가 기존 M2 오너들에게 상당히 이질적이며 배신감을 느낄 수 있지만 반대로 말하면 M이 추구하는 운전의 즐거움에는 한발 더 다가가 진정한 M 패밀리가 되었다는 반론도 존재한다. 원래 BMW는 서킷을 재미나게 도는 것에 포커스를 맞춘 회사지 기록에 집착하는 회사가 아니다. 운전의 즐거움에는 여러 해석이 있지만 BMW는 서늘할 정도의 가속감과 코너 진입, 오버스티어와 후륜의 과감한 리어 슬라이드 등을 통해 얻는 스릴감과 짜릿함이 그들의 내린 운전의 즐거움이다.
이 때문에 외신에서 서킷에서 비교시승을 하며 정교함은 카이맨, 재미는 M2라는 평도 있었다. 그만큼 극한의 정교함을 추구하는 포르쉐와 극도의 자극과 흥분을 강조하는 BMW라는 브랜드의 지향점을 정확하게 짚어낸 평가다. 이런 특징은 M3, M4에서 가장 극명하게 드러났다. 이제는 M 전용 엔진과 M 버튼을 탑재한 M2 또한 이러한 움직임을 강조할 것으로 보인다. 결론적으로 지난 시간 동안 가장 빛나는 역사를 지닌 자사의 C세그먼트 시절의 M3 쿠페 포지션을 이어갈 듯하다.
여담으로 BMW 총괄 디자이너인 반 호이동크가 직접 타고 다니는 차량이라고 한다.(6분11초)
2.3. M2 CS(2020- )
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공식 사이트
2019년 11월 20일, LA 오토쇼에서 처음 공개되었다. 1년동안 2200대 한정생산된다고 한다.[1] 컴페티션과 같은 S55엔진을 사용하지만 출력이 450마력으로 증가했다. 변속기는 기본적으로 6단 수동이 제공되며, 7단 M DCT를 선택할 수 있다. 컴페티션과 동일한 M 다이나믹 디퍼렌셜도 들어간다. M2 CS만의 튜닝된 M 어댑티브 서스펜션도 장착된다. 트랙에서 상황에 맞게 조절이 가능하며 일상생활에서의 편의성도 높였다. 한편 CS는 컴페티션 스포츠의 약자다.
2.4. 제원
3. 2세대
2세대 M2의 대략적인 스펙과 예정일이 기사화 되었다. 외신에서 렌더링을 공개했다.
이제 M 디비전의 명실상부한 볼륨모델인 M2가 1세대 초기에 나왔던 문제를 반복하지 않아야 한다. 내장재의 원가절감이나 M 버튼의 부재, S 엔진의 부재, 성의없는 일반 시트, 그리고 여전히 컴페티션 모델의 HUD 미탑재 등을 해결해야 한다.
물론 어느 정도 이해가 되는 측면도 있다. BMW는 1M의 성공을 바라보며 철저한 서열정리의 필요성을 느꼈을 것이다. 우선 BMW는 서열정리가 철저한 회사다. 1M의 성공은 M3 쿠페, 세단의 판매량을 위협했다. 만일 M2에게 M3 / M4와 비슷한 수준의 내장 품질이나 과감한 투자를 했다면 과거의 1M 보다 더욱 위협적이었을 것이다. M이라는 한정된 시장에서 M2는 새로운 고객을 유치해야 하는 모델이지 M3 / M4의 고객을 빼앗아가는 모델이 되어서는 안되기 때문이다. 특히 M2는 M3 / M4를 포함한 다른 M에 비해 수익이 훨씬 적다. 어느 정도로 수익성이 낮냐면 BMW는 M2의 성공에도 불구하고, "계속 만들어야 하느냐, 만들지 말아야 하나 고민한다"고 할 정도로 수익성이 높지 않다. 1M이 회사의 적극적인 투자를 받지 못한 이유가 괜히 있는 게 아니다. 이런 배경 탓에 M2 초기형의 상품성이 나빴다고 추측해볼 수 있다.
한편 갑작스러운 엔진 변경도 논란점이었다. M2 컴페티션 모델은 미드 라이프 사이클에서 엔진 교체를 단행하였다. 회사는 환경규제 때문이라고 하지만 생각보다 사람들의 반응이 좋자 향후에 더 비싸게 팔기 위한 포석이라는 추측이 있다. 무엇보다 완성도의 문제를 떠나 충성심이 강한 기존의 M2오너들에게 큰 반발심과 배신감을 주었다. 이런 사례를 보면 BMW가 M2의 헤리티지를 강조하면서 대우는 그에 못 미친다는 비판이 과장이 아니다.
그러므로 향후에 나올 2세대 모델은 M2만의 포지션을 공고히 할 필요가 있다. 일례로, 계속해서 경쟁 모델로 지목되는 카이맨의 첫 출시 당시에 비판에 시달렸다. 제레미 클락슨은 "박스터(카이맨의 로드스터 버전)를 타는 것은 911을 살 돈이 없기 때문이다"라고 말할 정도였다. 이렇듯 초기의 박스터는 포르쉐가 처한 재정난을 극복하기 위해 대중적인 스포츠카를 내놓는 것이라는 큰 비난에 마주했다. 포르쉐 마니아들은 대중성과 타협을 시도한 포르쉐를 비판했다. 그리고 차량의 객관적인 평가보다는, 덮어놓고 맹목적인 비난을 가했다. 비록 지금은 상상하기 힘든 평가 이긴 하지만.
또한 박스터도 1세대 경우 당시 911과 외부 부품을 공유하여 원가절감을 하는 등 911이라는 회사의 대표모델에 비하여 회사에서 푸대접을 받았었다. 물론 지금은 나아지긴 했지만 포르쉐의 칼같은 서열정리 때문에 718모델들은 911에 비하여 낮은 출력의 엔진이 장착되는 등 성능을 완전히 활용하지 않는다. 하지만 지금은 자신만의 정체성을 확실하게 정립하여 달리기 좋아하는 사람들에겐 "진정한 달리기 위한 포르쉐는 카이맨 이다"라는 평이 나올만큼 강력한 완성도를 뽐낸다.
현재의 M2가 바로 초기의 카이맨이 놓인 상황과 같다. BMW는 M2를 E30의 적자로 광고하지만 회사의 소극적인 투자는 단순한 과거 마케팅으로 극복하는 데 한계가 있다. M2는 회사가 기대한 것 이상으로 많이 팔렸다. 따라서 BMW가 M2에 투자할 이유는 판매량으로 충분히 설명이 된다. 지금 보다 낮은 무게, 전용 엔진과 같은 M2만의 독특한 특징에 투자할 필요가 있다.
다만 유일한 문제는 수익성이다. 앞에 서술한 것처럼 M2는 다른 M에 비하여 수익성이 현저하게 떨어진다. BMW는 M2에 과감하게 투자하여 상품성을 올려 고가에 팔아야 할지, 아니면 지금처럼 M3 / M4에 투자하고 M2를 엔트리 모델로 남길지 고민할 것이다. 많은 팬들은 당연히 전자를 기대한다. 앞으로 M2가 BMW M 디비전을 대표하고, 멀리서는 E30 M3 가까이는 E46 M3의 직계 후손으로서의 대접을 받으며 성의 있는 품질로 출시되기를 기대한다. 하지만 BMW는 기업이고, 수익을 고려해야 한다. 수익 측면에서는 후자가 현실화될 가능성이 높기 때문에, 어느 것이 현실이 될지 기대하는 것도 흥미로운 일이 될 것이다.
4. 경쟁 차량
4.1. 포르쉐 카이맨?
앞선 문단에서도 계속 포르쉐 카이맨이 언급된다. 해외의 여러 매체에서도 이 둘을 경쟁 상대로 보기는 한다. 미국 모터트렌드, 미국 Car and Driver, 독일 Auto Build, 영국 autocar 등에서 비교한 사례가 있다. 기사를 직접 읽어보는 것도 좋고, 본 문서에서는 유사한 점과 다른 점을 하나씩 짚어보았다.
일단 유사성은 분명히 있다. 아무래도 스포츠성을 강조하는 두 회사에서 가장 접근하기 쉬운 포지션이다. 카이맨은 포르쉐의 스포츠카 중에서는 제일 저렴하고 M2는 M계열에서 가장 저렴하다. 신기술과 화려한 편의장비보다 달리기 위해 태어난 점도 그렇다. 저렴하고, 편의장비를 배제하고, 달리기라는 본질에 집중한 탓에 형님뻘의 차량들을 위협한다는 것 역시 동일하다. 일례로 포르쉐 911과 카이맨 중 어떤 것이 더 달리기를 잘하냐의 문제는 아직까지 이어져 오고 있다. M2 역시 앞서 숱하게 언급한 것 처럼 M4와 다른 독자적인 재미를 구축하고 있다.
하지만 차이도 분명하다. 태생이 다르기 때문이다. 아무리 일반 세단과 10퍼센트 이하로 부품을 공유한다고 해도 기본 아키텍쳐가 일반 세단인 2시리즈와 동일하다는 것이다. 즉, 근본은 변하지 않는다는 것이다. 처음부터 미드쉽으로 설계되었고 스포츠카 전용 플랫폼으로 개발된 카이맨과, 일반 쿠페인 2시리즈에 팬더를 부풀리고 고성능 부품을 장착한 M2가 완전히 같을 수 없다는 것이다.
이에 대한 아주 극단적인 예시로 벨로스터 N이 있다. 벨로스터 N은 상당한 고성능 이기에 르노 메간 RS의 경쟁 상대다. 하지만 아무리 고성능이라고 해도 미드쉽 구동계의 알피느 A110은 경쟁상대로 절대 쳐주지 않는 것과 비슷하다. 알피느도 1.8L 터보차저 엔진에 출력도 얼추 비슷하지만, 그 태생이 다르다는 점이 핵심이다.
물론 이런 비유가 무조건 카이맨 - M2 관계와 일치한다는 것은 아니다. 혹여나 이에 대한 반론이 있을 수 있는데, N과 M도 분명한 차이가 있어 직접적인 비교는 무리다. 다만 기본적인 설계가 다르다는 것을 강조하기 위한 예시다.
이렇듯 M2와 카이맨은 구동방식, 플랫폼에서 분명한 차이가 있다. 그렇다면 도대체 왜 이 둘이 경쟁 상대가 된 것일까? 첫번째는 단순한 호기심이다. 자동차 업계에서는 비슷한 성능을 가진 차량이면 일단 비교하고 본다. 앞선 링크에서 확인할 수 있듯이 모터트렌드가 M2, 카이맨, 수프라를 비교한다. 유명한 자동차 유투브 중 하나인 carwow에서도 M8과 911, 그리고 아벤타도르와 테슬라를 비교한다. 이렇듯 구동방식은 비교군을 만들 때 하나의 참고사항이지 절대적인 기준점이 아니다. 오히려 유사한 스펙의 성능이 더욱 비교의 직접적인 이유라 할 수 있다. 즉 자동차 기자들과 시청자들의 "한번 비교해보면 어떨까?"하는 궁금증이 이 둘을 경쟁모델로 만든 것이다.
두번째는 운전자의 취향이다. 가장 이상적인 밸런스의 구조는 MR이 맞다. 한계치가 높고 높은 한계치를 바탕으로 서킷에서 정교한 코너링과 높은 횡G값을 지닌다. 특히 포르쉐의 경우 MR의 구조적 이점과 폭스바겐 그룹 특유의 차체강성으로 엄청난 횡G값을 만들어 낸다. 포르쉐의 차체 강성이 얼마나 대단하냐면 박스터와 같은 로드스터 계열이 1G 이상의 횡G값을 받아낸다.
이렇게 완벽한 MR이지만 아쉬운 점이 없는 것은 아니다. 기계적으로 너무 완벽하다 보니 재미라는 감성적인 부분이 부족하다. 반면 FR의 재미는 BMW가 가장 잘 만들 수 있는 형태다. 직렬 엔진 그리고 그 엔진을 최대한 차량의 앞부분에서 멀리 배치하는 등의 노력을 기울인다. 덕분에 정교함은 떨어지지만 재미라는 감성적인 측면을 확실하게 보장한다. 이런 BMW의 재미는 BMW 문서의 스포츠성 문단에 자세히 나와있다.
다시 본론으로 돌아와서, 두 차량은 MR과 FR이라는 차이가 있다. 하지만 모두 달리기라는 본질에 집중한다. 엔진 배치의 특성이 가장 두드러지지만 그 때문에 역설적으로 운전자의 기호에 따라 선호가 나뉠 수 있다. MR의 완벽한 차체 밸런스와 고유의 플랫폼을 선호하는 입장에서 FR 차량과 비교하는 것이 충분히 불편 할 수 있다. 하지만 FR만의 즐거움을 선호하는 입장 또한 충분히 존중 받아야한다. 그들에게는 MR의 정교함이 재미가 없을 수도 있기 때문이다. 모터스포츠가 발달한 외국의 경우에는 두 입장을 모두 존중하는 경향이 짙고 차량의 특성과 기호 또한 반영하는 특징이 있다. 그래서 어찌보면 급 차이가 존재하는 카이맨, M2, 수프라를 동일선에 두고 비교하는 것이다.
따라서 엄밀하게 세그먼트를 나누고, 급을 나누는 사람들에게는 별로 달갑지 않고 납득하기 힘든 비교일 수 있다. 하지만 순수하고 즐거운 운전을 좋아하는 사람들에게는 얼마든지 비교할만 한 상대다. 다만 그것에 도달하는 방법과 즐기는 방향이 다를 뿐이다. 이렇게 각자의 메이커가 제시하는 방법이 다르기에 비교하며 타보는 것 자체가 즐거운 일이 되는 것이다.
5. 미디어에서
5.1. 게임
6. 둘러보기
[1] BMW M2 CS, 컴페티션보다 더 강하다, 모터 매거진 2019.11.06.