GM대우 G2X
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GM DAEWOO '''G'''o '''2''' e'''X'''treme
차량의 구조는 마치 쉐보레 콜벳과 캐딜락 XLR의 프레임을 그대로 축소시켜놓은 듯한 배스터브 방식 카파 플랫폼 프레임 바디가 적용되었다. 거의 로드스터 전용으로 설계된 플랫폼인만큼, 마치 혼다 S2000의 프레임 처럼 루프구조가 존재하지 않는 로드스터의 특성상 센터 터널을 콜벳보다도 높이 끌어올린데다, 사이드 맴버까지도 보조 프레임을 장착하는등의 비틀림의 중심점을 최대한 위로 끌어올려내어 비틀림 강성에 철저한 대비를 갖춰낸 구조를 보인다. 때문에 당대 스틸 프레임으로 가장 앞서나가는 구조였던 콜벳의 프레임을 축소시킨다음 로드스터에 최적화되게끔 개량된것 같은 인상을 풍긴다. 프레임은 하이드로 포밍 공업을 이용하여 제작되어 무게를 더욱 줄였다고. 덕분에 당대 로드스터중에 최고의 비틀림 강성을 자랑했으며, 로터스와 비견될 정도의 저중심[1]을 이루어냈다.
그러나, 로터스처럼 비싼 가격에 팔수는 없기 때문에 프레임과 바디를 S2000처럼 스틸로 제작했다. 때문에 무게는 알루미늄에 FRP 패널을 사용한 로터스보다는 조금 무겁고, S2000과 비슷한 무게를 달성해 냈다. 단, 한국에 수입되었던 G2X는 터보엔진에 자동변속기 사양이었기 때문에 S2000보다 약 80kg이 무겁다.
서스펜션은 제대로 설계된 정통 스포츠카 답게 공히 모두 앞뒤 더블위시본. 구형 말리부와 일부 하체부품은 호환이 가능하기 때문에 의외로 하체 오버홀 비용은 동급들과 비교해도 상당히 합리적인것이 인상적이다. 서스펜션의 세팅도, 콜벳의 축소판 답게 매우 탄탄한 세팅. 그러나 순정상태의 휠 얼라인먼트값이 말도 안 되게 세팅되어 있기 때문에, 순정상태에서는 소형 경량 로드스터 특장점인 가볍고 경쾌한 핸들링을 느끼기가 거의 불가능하다. 느낌상으로는 이게 1.5톤 넘는 카마로가 아닌가? 싶을정도. S2000의 항목에서도 볼수 있듯, 아마도 휠베이스가 짧디짧은 특성때문에 일반적인 운전자들 손에 넘어간다면 대형사고를 밥먹듯 일으키기가 쉬우므로, 터보엔진이라 토크가 36kg에 달하는 만큼, 휠스핀으로 인한 오버스티어가 상당히 일어나기 쉬운점 등을 고려한 GM의 쓸데없는 오지랖과 배려덕분인듯. 실제로 어처구니가 없을정도의 과도한 전륜의 토우인을 +1mm 내지는 제로 정도로 설정하고 캠버 역시도 S2000과 비슷한 1.2도 정도를 넣어주면 ''''아니 이게 똑같은 자동차라고??? 말도 안 돼!''''라는 소리가 입에서 절로 나올 정도로 체감으로나 실제로나 순정상태와는 매우 다른, 소형 로드스터다운 샤프하고 가벼운 움직임을 보인다.
전반적으로 터보엔진을 제외한다면 혼다의 S2000과 비교해도, 나중에 출시된 자동차인 만큼 오히려 하드웨어적으로 훌륭한 부분들도 상당수 존재하나, S2000은 고사하고 스포츠카 그 자체로써 최대 단점이라고 할만한건 다름아닌 매우 중요한 변속기인데, 알다시피 한국에는 수동변속기가 아닌 자동변속기만 수입되었다. 그러나 GM의 5단 자동변속기는 BMW도 즐겨 사용할 정도로 괜찮은 제품이나, 이미 GM은 당시에 신형 6단 자동변속기를 시판해 메인 스트림에도 적극 사용하고 있던 시절이었기 때문에, 남은부품 재고처리의 인상이 너무나도 강했고, 또다른 문제는 비록 한국에 수입되지는 않았으나 수동변속기 조차도 시대에 뒤떨어진 아이신의 AR-5 변속기를 적용했다. 1999년에 앞서 출시된 S2000조차 당연히 6단 변속기를 갖추고 있는 반면에, 이놈은 무려 '''5단'''이다. 더 골때리는건 5단이라고 해도 기어비가 균형적이면 그냥 너그러이 모른체 해줄법도 하지만, 이 변속기는 본디 승용이 아닌, 쉐보레 콜로라도나 그 형제차인 GMC 캐니언, 혹은 이스즈 트루퍼 같은 픽업트럭에 사용되었었기 때문에 내구성은 썩 괜찮지만, 상용으로 개발된 만큼, 스포츠카에 적용시키기엔 무리스러운 특징의 3단과 5단이 확 늘어져 버리는 이상한 기어비를 갖추고 있기 때문에, 운전의 재미와 성능 모두 영 좋지 못하다. 오히려 기어비의 균형잡힌 밸런스와 성능으로는 자동변속기가 차라리 더 나을정도.
미국차답게 순정시트의 쿠션감이 두툼하고 푹신하기 때문에 의외로 하드한 서스펜션에 비해 승차감은 매우 좋다. 그러나 대시보드의 길이와 너비가 매우 긴것도 모자라, 대시보드의 높이가 매우 높게 올라와 있어서 시계성이 아주 나쁜데다, 실내 공간을 엄청나게 비좁게 보이게 하는 특징때문에 마치 자동차에 탑승했다기 보다는 폐쇄된 장소에 갇혀버린것만 같은 느낌을 줄 정도로 좋지 못하다. G2X를 타다가, 마찬가지로 실내가 엄청 작아서 비좁다고 소문난 S2000내지는 마쓰다 MX-5나, 로터스 엘리스를 타보게 되면 마치 스포츠카가 아니라 무슨 GT카에 타고 있을정도로 광활한(...) 느낌의 실내공간 크기 차이를 체감할 수 있다.
간혹 오펠 GT에 앰블럼만 바꿨다라는 의견이 보이나, 실제로는 앰블럼 붙는 부분인 라디에이터 그릴같은 파츠만 오펠 GT랑 같은 사양일뿐, 하체의 스프링과 쇼크, 스웨이바는 새턴 스카이 레드라인 사양 그대로이다. 오펠 GT는 동 플랫폼 형제차인 폰티악 솔스티스의 스프링[2]과 쇼크, 스웨이바, 브레이크를 적용하여, 스카이/G2X보다 한층 단단한 하체셋업을 취해놓았으며, 주행느낌이 G2X보다 훨씬 날카롭다.
미국 GM이 2006년에 자체 설계한 컴팩트 후륜구동 플랫폼인 "카파 플랫폼"을 기반으로 폰티악 솔스티스, 새턴 스카이(오펠 GT) 2종의 로드스터 차종을 출시했는데, GM대우가 새턴 스카이의 브랜드와 이름만 바꿔서 대한민국 판매를 맡게 되었다. GM대우의 로고가 붙어 있어서 국산차로 착각하는 경우가 많은데, 미국 델라웨어 주 윌밍튼 공장에서 생산된 것을 수입해서 판매하는 형태였다.
264마력 2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 직접분사 터보 엔진과 177마력 2.4리터 가솔린 엔진이 있었는데, 2.0 가솔린 터보는 새턴 스카이 레드라인으로 출시된 고성능 버전이었다. 대한민국에는 264ps 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 5단 자동변속기 사양으로만 수입되었고 연비는 9.8km/L. 출시 가격은 4,390만원이었으며, 얼마 뒤 4,460만원으로 올랐다. 뛰어난 성능을 지녔지만 비싼가격 때문에 누적 판매량은 109대밖에 되지 않을 정도로 안습이었고, [3]결국 2008년 9월, 출시 1년 만에 수입이 중지되었다.
참고로 영상에 나온 차는 같은 플랫폼을 쓰는 폰티악 솔스티스다.
지붕 여닫는데에 1분 이상이 소요된다. 숙달되면 10초 이내에 개폐가 가능하다. 51:49의 무게 배분을 이루어 주행성능 향상에도 도움이 되었다. 오픈탑 로드스터의 장점으로서 구조가 단순해 유지보수가 자동식 컨버터블에 비해 간결한 것이 장점. 솔스티스 쿠페도 루프분리가 가능하다.
실내는 심할 정도로 간결하며, 편의사양은 거의 없다. 대쉬보드와 도어 트림은 싸구려 플라스틱의 느낌이 강하다. 시트 열선과 사이드미러 열선도 없다. 손바닥만한 사이드미러는 사각이 너무 많아 차선 변경이 어려우며, 룸미러는 ECM이 아닌 일반 미러다. 운전석 윈도우는 내릴 때만 자동이며, 올릴 때는 스위치를 계속 올리고 있어야 한다. 이렇게 여러 가지 단점[4]에도 불구하고 저렴한 가격에 폭발적인 성능을 보여주고 있어서, G2X를 보유하고 있는 차주들은 쉽게 차종을 변경하지 못하는 경향이 있다. 예를 들어, 특별한 하드웨어 변경 없이 ECU 리맵핑만 해주면 264ps/5,300rpm, 36.0kg*m이 310ps, 40kg.m이 되는 잠재력을 보유하고 있다.
GM대우가 쉐보레 브랜드로 변경되어 현재는 쉐보레 서비스망에서 정비를 받을 수 있기 때문에 공임은 비싼 편이 아니나, 국내생산이 아닌 까닭으로 부품 가격이 매우 비싸며 재고가 보유중인것보다 대부분 요청시 수입된다.[5] 해외직구를 자주 이용하는것이 좋다.
G2X 동호회에서 잔존 차량들의 중고 가격을 철저히 고나리질한다고 한다는 이야기가 많이 있지만, 가격은 시장 논리이므로 중고 가격에 대해서는 동호회가 이렇다 저렇다 논할 바가 아니다.
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2014년에 미국을 발칵 뒤집었던 GM 점화스위치 결함 은폐 사건의 리콜 해당 차종이기도 하다. 고작 한화로 600원밖에 안 하는 부품의 결함을 10년씩이나 고의적으로 은폐하여 주행 중 시동꺼짐, 충돌시 에어백 미전개 등의 사고를 초래하여 수십 명의 사망자를 발생시킨 충격과 공포 수준의 무시무시한 사건이었다. G2X 차주들은 필히 해당 부품의 무상수리를 받을 수 있도록 하자. 관련기사 수리를 받기 전이라면 '''열쇠에 절대 어떤 것도 매달지 말 것'''. 미국 GM은 리콜 해당 차종들에 평범한 열쇠고리만 매달려 있어도 점화스위치 결함을 초래할 위험이 있다고 밝혔다.
점화스위치 리콜을 받게 되면, 차량의 점화스위치(키를 꽂는 부품)을 개선품으로 교체하게 되며, 기존의 키를 반납하고 열쇠고리 구멍을 가운데로 변경한 새 키를 2개를 받게 된다. 변경된 점화스위치는 기존 부품보다 토크가 강화되어 전보다 좀더 힘을 주어 돌려야 하며, 이로서 키와 키에 매달려 있는 다른 물건들의 무게에 의해 키가 돌아가 시동이 꺼지는 일은 없게 되었다.
G2X에는 조수석 승객감지 센서가 장착되어 있어, 사고 발생시 조수석에 승객이 타고 있지 않은 상황에서는 조수석 에어백이 전개되지 않는다. 출시 당시로서는 상당히 진보된 사양이었으나, 쉽게 센서가 고장이 나는 문제가 있었다. 출시 초기부터 조수석 승객감지 센서가 쉽게 고장이 났으며, 센서가 고장이 나는 경우에는 조수석에 사람이 타고 있어도 탑승이 감지되지 않기 때문에 조수석 에어백 작동이 되지 않는 상태가 된다. 그리고, 계기반 인포창에는 "Check Airbag" 이라는 문구가 표시된다.
승객감지 센서는 FPCB의 형태로 넓게 생겼으며, 조수석의자 쿠션에 장착되어 있다. 사람이 앉게 되면 FPCB의 접점이 붙게 되는 방식으로 승객을 감지하게 된다. 센서가 의자 쿠션에 장착이 되어 있기 때문에, 사람이 앉게 되면 무게가 넓게 분산이 되어 별 문제가 없으나, 무릎으로 누르거나 팔꿈치로 누르는 등 무게가 특정 지점으로 집중되면 FPCB가 끊어지게 되어 센서가 고장나는 것이다. 더 황당한 경우는, 점화스위치 리콜을 받으러 갔다가 조수석 승객감지 센서가 고장나서 돌아오는 경우도 있었으며, 정비기사가 조수석에서 작업을 하면서 조수석 의자에 무릎을 꿇고 작업하는 경우 100% 고장난다.
가격이나 저렴하면 교체가 쉽겠으나, 쉐보레의 극악무도한 부품가격으로 100만원에 육박한다. 그래서 대부분의 오너는 고장이 난 채로 운행해 왔다. 어차피 보통 이런 차는 혼자 타는 거니까 별 상관 없을지도...
이 문제는 미국에서 판매한 새턴 스카이, 폰티악 솔스티스에서도 동일하게 발생이 되었으며, 미국내에서도 소비자들이 끊임없이 문제를 제기하였고 미국 TV에 까지 나왔다. 2017년 3월에 미국에서 해당 차종에 대해 승객감지센서 리콜이 결정되었으며, 같은 승객감지 센서를 사용한 BMW, 기아자동차, 스즈키, 캐딜락 일부 차량들도 리콜 대상이다. 쉐보레에서도 이에 따라 G2X에 대해 조수석 승객감지센서 결함에 대해 리콜 통지를 차량 소유주에게 발송하였다.
카파 후륜구동 플랫폼은 GM 역사상 열 손가락 안에 들 정도의 흑역사가 되었다. GM은 카파 플랫폼으로 다양한 파생 차종을 기획했으나, 2008년 경기불황으로 인한 소형 스포츠카 시작이 거의 멸종에 가까울 정도로 직격탄을 맞아버리게 됨에 따라, 전술한 로드스터들을 제외하고는 양산이 실현되지 못했고, 파생 차종은 G2X와 다름없는 뱃지 엔지니어링 차량 오펠 GT, 폰티악 솔스티스를 쿠페형으로 변형한 솔스티스 쿠페가 전부였다. 저조한 판매에 더불어 2009년 GM이 파산보호를 신청하면서 아예 카파 플랫폼 기반의 스포츠카들이 통째로 단종되었고, 카파 플랫폼에 관련된 모든것들은 당시 신생의 소규모 수제 스포츠카 전문 업체였던 스페인의 Tauro Sport Auto에 팔리게 되었으나 이 회사도 파산을 맞게 되면서 카파 플랫폼은 완전히 역사속에 묻혀버리며 사라지게 되었다. 동시에 GM이 구조조정에 들어가면서 윌밍튼 공장마저 폐쇄되는 비운을 맞았다.
GM DAEWOO '''G'''o '''2''' e'''X'''treme
1. 개요
GM대우에서 새턴 스카이를 수입하여 뱃지엔지니어링을 통해 2007년부터 2008년까지 판매한 2인승 후륜구동 로드스터 차종이다.'''Go 2 eXtreme'''
2. 제원
3. 특징
차량의 구조는 마치 쉐보레 콜벳과 캐딜락 XLR의 프레임을 그대로 축소시켜놓은 듯한 배스터브 방식 카파 플랫폼 프레임 바디가 적용되었다. 거의 로드스터 전용으로 설계된 플랫폼인만큼, 마치 혼다 S2000의 프레임 처럼 루프구조가 존재하지 않는 로드스터의 특성상 센터 터널을 콜벳보다도 높이 끌어올린데다, 사이드 맴버까지도 보조 프레임을 장착하는등의 비틀림의 중심점을 최대한 위로 끌어올려내어 비틀림 강성에 철저한 대비를 갖춰낸 구조를 보인다. 때문에 당대 스틸 프레임으로 가장 앞서나가는 구조였던 콜벳의 프레임을 축소시킨다음 로드스터에 최적화되게끔 개량된것 같은 인상을 풍긴다. 프레임은 하이드로 포밍 공업을 이용하여 제작되어 무게를 더욱 줄였다고. 덕분에 당대 로드스터중에 최고의 비틀림 강성을 자랑했으며, 로터스와 비견될 정도의 저중심[1]을 이루어냈다.
그러나, 로터스처럼 비싼 가격에 팔수는 없기 때문에 프레임과 바디를 S2000처럼 스틸로 제작했다. 때문에 무게는 알루미늄에 FRP 패널을 사용한 로터스보다는 조금 무겁고, S2000과 비슷한 무게를 달성해 냈다. 단, 한국에 수입되었던 G2X는 터보엔진에 자동변속기 사양이었기 때문에 S2000보다 약 80kg이 무겁다.
서스펜션은 제대로 설계된 정통 스포츠카 답게 공히 모두 앞뒤 더블위시본. 구형 말리부와 일부 하체부품은 호환이 가능하기 때문에 의외로 하체 오버홀 비용은 동급들과 비교해도 상당히 합리적인것이 인상적이다. 서스펜션의 세팅도, 콜벳의 축소판 답게 매우 탄탄한 세팅. 그러나 순정상태의 휠 얼라인먼트값이 말도 안 되게 세팅되어 있기 때문에, 순정상태에서는 소형 경량 로드스터 특장점인 가볍고 경쾌한 핸들링을 느끼기가 거의 불가능하다. 느낌상으로는 이게 1.5톤 넘는 카마로가 아닌가? 싶을정도. S2000의 항목에서도 볼수 있듯, 아마도 휠베이스가 짧디짧은 특성때문에 일반적인 운전자들 손에 넘어간다면 대형사고를 밥먹듯 일으키기가 쉬우므로, 터보엔진이라 토크가 36kg에 달하는 만큼, 휠스핀으로 인한 오버스티어가 상당히 일어나기 쉬운점 등을 고려한 GM의 쓸데없는 오지랖과 배려덕분인듯. 실제로 어처구니가 없을정도의 과도한 전륜의 토우인을 +1mm 내지는 제로 정도로 설정하고 캠버 역시도 S2000과 비슷한 1.2도 정도를 넣어주면 ''''아니 이게 똑같은 자동차라고??? 말도 안 돼!''''라는 소리가 입에서 절로 나올 정도로 체감으로나 실제로나 순정상태와는 매우 다른, 소형 로드스터다운 샤프하고 가벼운 움직임을 보인다.
전반적으로 터보엔진을 제외한다면 혼다의 S2000과 비교해도, 나중에 출시된 자동차인 만큼 오히려 하드웨어적으로 훌륭한 부분들도 상당수 존재하나, S2000은 고사하고 스포츠카 그 자체로써 최대 단점이라고 할만한건 다름아닌 매우 중요한 변속기인데, 알다시피 한국에는 수동변속기가 아닌 자동변속기만 수입되었다. 그러나 GM의 5단 자동변속기는 BMW도 즐겨 사용할 정도로 괜찮은 제품이나, 이미 GM은 당시에 신형 6단 자동변속기를 시판해 메인 스트림에도 적극 사용하고 있던 시절이었기 때문에, 남은부품 재고처리의 인상이 너무나도 강했고, 또다른 문제는 비록 한국에 수입되지는 않았으나 수동변속기 조차도 시대에 뒤떨어진 아이신의 AR-5 변속기를 적용했다. 1999년에 앞서 출시된 S2000조차 당연히 6단 변속기를 갖추고 있는 반면에, 이놈은 무려 '''5단'''이다. 더 골때리는건 5단이라고 해도 기어비가 균형적이면 그냥 너그러이 모른체 해줄법도 하지만, 이 변속기는 본디 승용이 아닌, 쉐보레 콜로라도나 그 형제차인 GMC 캐니언, 혹은 이스즈 트루퍼 같은 픽업트럭에 사용되었었기 때문에 내구성은 썩 괜찮지만, 상용으로 개발된 만큼, 스포츠카에 적용시키기엔 무리스러운 특징의 3단과 5단이 확 늘어져 버리는 이상한 기어비를 갖추고 있기 때문에, 운전의 재미와 성능 모두 영 좋지 못하다. 오히려 기어비의 균형잡힌 밸런스와 성능으로는 자동변속기가 차라리 더 나을정도.
미국차답게 순정시트의 쿠션감이 두툼하고 푹신하기 때문에 의외로 하드한 서스펜션에 비해 승차감은 매우 좋다. 그러나 대시보드의 길이와 너비가 매우 긴것도 모자라, 대시보드의 높이가 매우 높게 올라와 있어서 시계성이 아주 나쁜데다, 실내 공간을 엄청나게 비좁게 보이게 하는 특징때문에 마치 자동차에 탑승했다기 보다는 폐쇄된 장소에 갇혀버린것만 같은 느낌을 줄 정도로 좋지 못하다. G2X를 타다가, 마찬가지로 실내가 엄청 작아서 비좁다고 소문난 S2000내지는 마쓰다 MX-5나, 로터스 엘리스를 타보게 되면 마치 스포츠카가 아니라 무슨 GT카에 타고 있을정도로 광활한(...) 느낌의 실내공간 크기 차이를 체감할 수 있다.
간혹 오펠 GT에 앰블럼만 바꿨다라는 의견이 보이나, 실제로는 앰블럼 붙는 부분인 라디에이터 그릴같은 파츠만 오펠 GT랑 같은 사양일뿐, 하체의 스프링과 쇼크, 스웨이바는 새턴 스카이 레드라인 사양 그대로이다. 오펠 GT는 동 플랫폼 형제차인 폰티악 솔스티스의 스프링[2]과 쇼크, 스웨이바, 브레이크를 적용하여, 스카이/G2X보다 한층 단단한 하체셋업을 취해놓았으며, 주행느낌이 G2X보다 훨씬 날카롭다.
4. 대한민국 출시와 단종
미국 GM이 2006년에 자체 설계한 컴팩트 후륜구동 플랫폼인 "카파 플랫폼"을 기반으로 폰티악 솔스티스, 새턴 스카이(오펠 GT) 2종의 로드스터 차종을 출시했는데, GM대우가 새턴 스카이의 브랜드와 이름만 바꿔서 대한민국 판매를 맡게 되었다. GM대우의 로고가 붙어 있어서 국산차로 착각하는 경우가 많은데, 미국 델라웨어 주 윌밍튼 공장에서 생산된 것을 수입해서 판매하는 형태였다.
264마력 2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 직접분사 터보 엔진과 177마력 2.4리터 가솔린 엔진이 있었는데, 2.0 가솔린 터보는 새턴 스카이 레드라인으로 출시된 고성능 버전이었다. 대한민국에는 264ps 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 5단 자동변속기 사양으로만 수입되었고 연비는 9.8km/L. 출시 가격은 4,390만원이었으며, 얼마 뒤 4,460만원으로 올랐다. 뛰어난 성능을 지녔지만 비싼가격 때문에 누적 판매량은 109대밖에 되지 않을 정도로 안습이었고, [3]결국 2008년 9월, 출시 1년 만에 수입이 중지되었다.
5. 기타
참고로 영상에 나온 차는 같은 플랫폼을 쓰는 폰티악 솔스티스다.
지붕 여닫는데에 1분 이상이 소요된다. 숙달되면 10초 이내에 개폐가 가능하다. 51:49의 무게 배분을 이루어 주행성능 향상에도 도움이 되었다. 오픈탑 로드스터의 장점으로서 구조가 단순해 유지보수가 자동식 컨버터블에 비해 간결한 것이 장점. 솔스티스 쿠페도 루프분리가 가능하다.
실내는 심할 정도로 간결하며, 편의사양은 거의 없다. 대쉬보드와 도어 트림은 싸구려 플라스틱의 느낌이 강하다. 시트 열선과 사이드미러 열선도 없다. 손바닥만한 사이드미러는 사각이 너무 많아 차선 변경이 어려우며, 룸미러는 ECM이 아닌 일반 미러다. 운전석 윈도우는 내릴 때만 자동이며, 올릴 때는 스위치를 계속 올리고 있어야 한다. 이렇게 여러 가지 단점[4]에도 불구하고 저렴한 가격에 폭발적인 성능을 보여주고 있어서, G2X를 보유하고 있는 차주들은 쉽게 차종을 변경하지 못하는 경향이 있다. 예를 들어, 특별한 하드웨어 변경 없이 ECU 리맵핑만 해주면 264ps/5,300rpm, 36.0kg*m이 310ps, 40kg.m이 되는 잠재력을 보유하고 있다.
GM대우가 쉐보레 브랜드로 변경되어 현재는 쉐보레 서비스망에서 정비를 받을 수 있기 때문에 공임은 비싼 편이 아니나, 국내생산이 아닌 까닭으로 부품 가격이 매우 비싸며 재고가 보유중인것보다 대부분 요청시 수입된다.[5] 해외직구를 자주 이용하는것이 좋다.
G2X 동호회에서 잔존 차량들의 중고 가격을 철저히 고나리질한다고 한다는 이야기가 많이 있지만, 가격은 시장 논리이므로 중고 가격에 대해서는 동호회가 이렇다 저렇다 논할 바가 아니다.
6. 결함
6.1. 점화스위치
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2014년에 미국을 발칵 뒤집었던 GM 점화스위치 결함 은폐 사건의 리콜 해당 차종이기도 하다. 고작 한화로 600원밖에 안 하는 부품의 결함을 10년씩이나 고의적으로 은폐하여 주행 중 시동꺼짐, 충돌시 에어백 미전개 등의 사고를 초래하여 수십 명의 사망자를 발생시킨 충격과 공포 수준의 무시무시한 사건이었다. G2X 차주들은 필히 해당 부품의 무상수리를 받을 수 있도록 하자. 관련기사 수리를 받기 전이라면 '''열쇠에 절대 어떤 것도 매달지 말 것'''. 미국 GM은 리콜 해당 차종들에 평범한 열쇠고리만 매달려 있어도 점화스위치 결함을 초래할 위험이 있다고 밝혔다.
점화스위치 리콜을 받게 되면, 차량의 점화스위치(키를 꽂는 부품)을 개선품으로 교체하게 되며, 기존의 키를 반납하고 열쇠고리 구멍을 가운데로 변경한 새 키를 2개를 받게 된다. 변경된 점화스위치는 기존 부품보다 토크가 강화되어 전보다 좀더 힘을 주어 돌려야 하며, 이로서 키와 키에 매달려 있는 다른 물건들의 무게에 의해 키가 돌아가 시동이 꺼지는 일은 없게 되었다.
6.2. 조수석 승객감지 센서
G2X에는 조수석 승객감지 센서가 장착되어 있어, 사고 발생시 조수석에 승객이 타고 있지 않은 상황에서는 조수석 에어백이 전개되지 않는다. 출시 당시로서는 상당히 진보된 사양이었으나, 쉽게 센서가 고장이 나는 문제가 있었다. 출시 초기부터 조수석 승객감지 센서가 쉽게 고장이 났으며, 센서가 고장이 나는 경우에는 조수석에 사람이 타고 있어도 탑승이 감지되지 않기 때문에 조수석 에어백 작동이 되지 않는 상태가 된다. 그리고, 계기반 인포창에는 "Check Airbag" 이라는 문구가 표시된다.
승객감지 센서는 FPCB의 형태로 넓게 생겼으며, 조수석의자 쿠션에 장착되어 있다. 사람이 앉게 되면 FPCB의 접점이 붙게 되는 방식으로 승객을 감지하게 된다. 센서가 의자 쿠션에 장착이 되어 있기 때문에, 사람이 앉게 되면 무게가 넓게 분산이 되어 별 문제가 없으나, 무릎으로 누르거나 팔꿈치로 누르는 등 무게가 특정 지점으로 집중되면 FPCB가 끊어지게 되어 센서가 고장나는 것이다. 더 황당한 경우는, 점화스위치 리콜을 받으러 갔다가 조수석 승객감지 센서가 고장나서 돌아오는 경우도 있었으며, 정비기사가 조수석에서 작업을 하면서 조수석 의자에 무릎을 꿇고 작업하는 경우 100% 고장난다.
가격이나 저렴하면 교체가 쉽겠으나, 쉐보레의 극악무도한 부품가격으로 100만원에 육박한다. 그래서 대부분의 오너는 고장이 난 채로 운행해 왔다. 어차피 보통 이런 차는 혼자 타는 거니까 별 상관 없을지도...
이 문제는 미국에서 판매한 새턴 스카이, 폰티악 솔스티스에서도 동일하게 발생이 되었으며, 미국내에서도 소비자들이 끊임없이 문제를 제기하였고 미국 TV에 까지 나왔다. 2017년 3월에 미국에서 해당 차종에 대해 승객감지센서 리콜이 결정되었으며, 같은 승객감지 센서를 사용한 BMW, 기아자동차, 스즈키, 캐딜락 일부 차량들도 리콜 대상이다. 쉐보레에서도 이에 따라 G2X에 대해 조수석 승객감지센서 결함에 대해 리콜 통지를 차량 소유주에게 발송하였다.
7. 여담
카파 후륜구동 플랫폼은 GM 역사상 열 손가락 안에 들 정도의 흑역사가 되었다. GM은 카파 플랫폼으로 다양한 파생 차종을 기획했으나, 2008년 경기불황으로 인한 소형 스포츠카 시작이 거의 멸종에 가까울 정도로 직격탄을 맞아버리게 됨에 따라, 전술한 로드스터들을 제외하고는 양산이 실현되지 못했고, 파생 차종은 G2X와 다름없는 뱃지 엔지니어링 차량 오펠 GT, 폰티악 솔스티스를 쿠페형으로 변형한 솔스티스 쿠페가 전부였다. 저조한 판매에 더불어 2009년 GM이 파산보호를 신청하면서 아예 카파 플랫폼 기반의 스포츠카들이 통째로 단종되었고, 카파 플랫폼에 관련된 모든것들은 당시 신생의 소규모 수제 스포츠카 전문 업체였던 스페인의 Tauro Sport Auto에 팔리게 되었으나 이 회사도 파산을 맞게 되면서 카파 플랫폼은 완전히 역사속에 묻혀버리며 사라지게 되었다. 동시에 GM이 구조조정에 들어가면서 윌밍튼 공장마저 폐쇄되는 비운을 맞았다.
8. 둘러보기
[1] 단 로터스의 파워트레인은 무게중심에서 불리할수밖에 없는 FF 구조를 그대로 뒤에만 얹은 형태라 무게중심점 그 자체는 FR 구동계인 S2000이나 MX5, G2X보다 높다.[2] G2X는 앞 3.1kg/mm, 뒤 4.1kg/mm 사양인데 반해, 솔스티스는 앞 3.8kg/mm에 뒤 5.1kg/mm 값의 스프링을 채용한다.[3] 원래 수입하려던 스카이는 400대였으나, 처참한 판매 실적으로 4분의 1 팔고 조기 단종되었다.[4] 매우 미국스러운 로드스터라 국내정서와 높은 가격이 평가를 깎아먹는다.[5] GM의 다른 뱃지엔지니어링 차량과 동일한 문제이며 추가로 차량의 성격상 더더욱 판매가 어려운 요소로 작용했다.