자동변속기

'''자동변속기'''(自動變速機)는 자동차 등에서 기어비를 자동으로 바꾸어주는 변속기를 말한다. 클러치와 변속기의 작동이 자동차의 속도나 부하에 따라 자동적으로 이루어지는 장치이다. 현재 대부분의 승용차에 적용된 변속기이기 때문에 아래의 한정면허가 일반인에게도 개방된 것이다.[8] 한국에서는 운전면허증의 조건란에 A가 적혀있으면 이 자동변속기 차량만 운전할 수 있다.[9] 이는 일본도 마찬가지다.
90년대까지만 해도 자동변속기 자체가 상당히 고급 옵션이었다. 차량 가격에서 차지하는 비중도 상당히 컸고[10] 당시에는 기술력 발전이 더뎌서 수동변속기에 비해 내구성, 출력, 연비 등 불리한 점이 상당히 많았다. 그래서 자동변속기는 사실상 돈 걱정 없는 사람들의 전유물처럼 여겨졌다. 괜히 당시 자동변속기 차량들에 '''Automatic''' 엠블럼이 크롬까지 두르고 화려한 필기체로 당당하게 박혀있던 것이 아니다.

2. 특징

2.1. 장점

기어 변속 중 실수, 혹은 조작 미숙으로 인한 엔진 정지 문제를 원천적으로 차단할 수 있어 안전한 운전이 가능하다. 만약 자동변속기가 장착된 차량이 수동변속기처럼 출발 시 엔진이 꺼지거나, 기어가 제대로 들어가지 않거나 한다면 엔진이나 변속기에 중대한 문제가 발생한 것이니 즉시 점검 및 수리를 받아야 한다.

저속 쪽의 구동력이 크기 때문에 경사로 출발이 쉽고 최대 등판 능력도 크다. 다만, 수동변속기는 운전자가 일부러 엑셀을 끝까지 밟지 않더라도 저단기어를 유지하여 RPM을 고회전까지 돌려 더 높은 출력으로 출발이 가능하므로 저속의 구동력은 거의 비슷하다고 봐도 무관하다.

유체클러치(현재는 토크컨버터를 주로 사용한다.)가 충격 완화작용을 하므로 파워트레인에 가해지는 충격이 적어서 엔진 보호가 되어 수명이 길어진다. 이러한 장점과 위의 장점을 더불어 실제로 200톤 가까이 무겁거나 그보다 더 나가는 초고중량물 운송에 사용되는 트럭들은 모두 자동변속기를 이용한다.

클러치 조작이 필요없어 운전의 난이도가 크게 낮아지고 훨씬 간편해진다.

클러치의 마모로 인한 고장을 배제할 수 있다. 유체클러치나 토크컨버터는 변속기오일로 돌아가므로 기계적 마찰이 없기 때문이다. 다만 마찰에 의한 고장이나 마모 이외의 고장은 물론 발생할 수 있다.

자동 변속기를 이용하는 차량이 많을수록 도로 주행시 변속 시간이 크게 줄어들기 때문에 도로의 소통이 원활해지고, 변속기 오조작 가능성도 낮아지기 때문에 사고 발생 건수가 많이 줄어든다.

운전 시 잦은 변속 조작으로 인한 피로도를 크게 저감할 수 있다. 차량 운전이 재미가 아니라, '노동'이 되기 쉬운 일반 직장인들과 운수업자들의 입장에서는 매우 큰 장점이다.

갔다 섰다를 반복해야 하는 정체 상황과 저속주행이 필요한 상황에서 크리핑 현상으로 인해 브레이크만 조작하면서 편하게 몰 수 있다.[11]
다만 토크컨버터가 없는 자동화 수동변속기나 듀얼 클러치 변속기를 탑재한 경우 크리핑 현상이 일어나지 않는 경우도 있다.
수동변속기는 클러치로 이를 조절해야 하는데, 실수로 시동을 꺼먹거나 브레이크와 혼동하는 등의 실수를 할 수도 있다. 단을 넣은 채로 가만히 있어야 하는 상황에서는 항상 브레이크를 밟아야 하므로 단점이라면 단점이라고 할 수도 있지만 이 또한 어지간한 등급 이상의 자동차에는 오토홀드 기능이 탑재되어서[12]
이 기능의 탑재는 수동변속기 차량에도 큰 축복이 되었다. 언덕길에서 출발할 때 브레이크 홀드를 걸어 놓으면 클러치를 연결할 때까지 차량이 뒤로 밀리지 않게 되어 시동이 꺼질 확률이 크게 줄고, 사고가 발생할 가능성도 대폭 감소하게 되었다.
옛말이 되었다.

다단화에 유리하다. 물론 대형 트럭용 수동변속기에서 볼 수 있듯이 수동변속기로도 12단이 넘어가는 다단 변속기를 제작할 수 있지만, H시프터의 구조적 한계로 인해 조작 난이도가 말 그대로 아스트랄한 수준이 되어 버리기 때문에[13]
보통 12단 이상의 수동변속기는 H시프터의 한 자리에 단수를 2~4개씩 쑤셔박아놓고, 이걸 변속레버에 달려있는 스플리터/레인지 변환 스위치나 별도의 변환 레버로 바꿔 가면서 사용하는 형태가 된다. 특히 후자의 경우 변속 레버가 2~3개가 되기 때문에 조작 난이도는 말 그대로 운전을 하는건지 서커스를 하는건지 구분이 안 가는 수준으로 치솟는다.
초기 진입장벽이 상당히 높으며, 조작 실수의 가능성도 높아 일반 승용차에 탑재하기에는 무리가 따른다. 반면 자동변속기는 4단이든, 8단이든, 18단이든 조작 방법은 동일하고, 진입장벽도 사실상 없는 수준이 되어 일반 승용차에도 8단을 넘어가는 많은 단수를 구현할 수 있게 된다. 굳이 말하자면 대형 트럭의 경우 큰 힘이 필요할 때 사용하는 크롤러 기어 등에 대한 지식을 갖출 필요가 있긴 하지만 이건 수동변속기도 마찬가지이다. 당연히 운전자의 피로도 역시 크게 줄어들게 된다.

2.2. 단점

수동변속기에 비해 비싸다. 요즘에는 별 차이가 없긴한데 90년대 이전에는 저렴한 승용차라도 자동변속기 옵션을 추가시 적지않은 비용이 추가되며, 특히 버스나 대형 트럭과 같은 업무용 대형 상용차의 경우에는 현재까지도 자동변속기 옵션이 수백만원, 비싸면 천만원 이상 나가기 때문에 차량 도입비용 절감 등을 이유로 수동변속기 차량을 선호하는 회사들도 아직 많이 있다. 가령, 수동변속기 사양 기준 1억짜리 차량에 자동변속기 옵션을 선택하면 차량 가격이 1억 천만원으로 올라가는 것인데, 이 말은 곧 자동변속기 차량 10대를 도입할 돈으로 수동변속기 차량 11대를 도입할 수 있다는 뜻이다.

엔진의 토크를 오일의 순환을 통하여 전달하므로, 동력 전달효율이 마찰식 클러치에 비해 비경제적이다. 즉, 연비가 수동변속기에 비해 떨어진다. 연비 및 가속력에 민감한 모터사이클, 스포츠카,[14]
근데 요즘에는 고성능 세단,슈퍼카들은 싹 DCT같은 자동화 수동으로 나온다.
버스, 트럭 등의 수동변속기 비중이 여전히 높은 이유도 이 때문이다.[15]
저상버스의 경우 수동변속기를 채용할 수 없어서 자동변속기를 사용해서 그런지 연비가 리터당 2km로 매우 낮다. 수동은 약 4km다. 그 이유는 버스가 후륜구동이고 스틱을 넣으면 안 그래도 낮은 차체 바닥 밑에 변속기가 들어가게 되는데, 그러면 아래가 긁히던지, 차고가 높아져 '저상'이 아니게 되던지 둘 중 하나가 된다.
최근에는 토크컨버터 기술도 많이 발전해서 동력 전달효율이 95% 이상까지도 많이 쫓아오긴 했지만, 처음 등장했을 때부터 동력 전달효율이 100%에 가까웠던 직결식보다는 효율이 조금 낮은 편이다. 하지만 버스나 트럭은 이야기가 달라지는데, 연비면에서 큰 차이가 없거나 오히려 수동보다 더 연비 절약이 잘되기 때문에 장시간 운전을 해야되는 특성도 고려하여 자동변속기 사양으로 출고하는 경우가 점차 늘고 있다.

연비뿐만 아니라 경우에 따라서는 차량 자체의 유지비도 더 들어갈 수 있다. 수동변속기에 비해 기기가 더 복잡하므로 변속기 자체의 비용도 더 비싸고 자동변속기의 미션오일은 수동변속기와 다르게 기계적 마모와 부식 방지, 청정효과를 내기 위한 정도에서 그치지 않고 토크컨버터 안에 들어가 실제로 동력을 전달하는 역할을 하기 때문이다. 그래서 변속기의 내구성 유지나 효율 유지등을 목적으로 미션오일을 교체하는 경우가 있고 제조사에서도 가혹조건 주행시에는 약 10만km를 주기로 미션오일 교환이 권장 되기도 한다. 다만 수동변속기 역시 클러치 디스크라는 소모품이 존재하기 때문에 어떤 환경에서 주행하는지, 운전자가 어떤 습관을 가지고 있는지에 따라 갈리게 되는 편이다.

급발진 사고의 위험성이 수동변속기보다 크다. 아직까지 자동변속기 차량과 수동변속기 차량 중 어느 쪽이 급발진이 발생할 확률이 더 높은지는 확실하게 밝혀지지 않았으나,[16]
단순히 운전자의 의도와 상관 없이 RPM이 급상승하는 현상 모두를 급발진으로 포함하면, 전자 부품이 하나도 없는 구형 기계식 차량들조차도 스로틀 고착(엑셀이 눌린 상태로 고정되어버린다고 생각하면 된다.) 등의 이유로 충분히 발생할 수 있다. 물론 대부분 ECU 오류를 원인으로 의심하고 이것이 주 논쟁점이기 때문에 보통은 전자적 오류만을 이야기하는 추세이다.
일단 현재까지는 수동변속기 차량에서 급발진으로 의심되는 현상 혹은 그로 인한 사고가 보고된 적은 없다.[17]
다만 이것만을 보고 '수동변속기는 절대로 급발진이 발생하지 않는다'고 단정지을 수는 없다. 실제로 급발진의 원인이 만약 정말로 ECU라면 변속기의 종류와 무관하게 엔진의 폭주는 발생할 수 있다. 그리고 급발진이 발생했다 해도 후술할 이유로 인해 큰 사고로 이어지지 않고 원활하게 뒷수습이 완료되어 단순 차량 고장이나 운전자의 단순 조작 실수 등으로 처리돼 언론에 보도되지 않았던 것일 수도 있다. 다만 현재와 같이 승용차 중에서 수동변속기가 장착된 차량이 극소수로 떨어지기 전 수많은 수동변속기 차량이 돌아다니던 때에도 급발진 사고는 자동변속기 차량에서만 발생했던 것을 볼 때 어떤 식으로든 수동변속기가 급발진에서 좀 더 안전할 가능성이 크다.
하지만, 급발진이 발생했을 경우 클러치 페달을 밟는 것만으로 동력 전달을 끊어서 쉽게 정지할 수 있는 수동변속기와 다르게, 자동변속기는 동력을 끊는 것이 쉽지 않아서 브레이크로만 처리해야 하기 때문에 상대적으로 더 위험하다.[18]
거기다 수동차량은 차량을 완전히 정차시키려고 할 경우 클러치도 함께 밟는게 기본이다보니 전적으로 수동이 급발진에서 유리하다.
변속레버까지 전자화되어 있을 경우 ECU 오류시 레버를 옮겨도 중립으로 빠지지 않는 상황이 발생할 수 있는데, 이때 브레이크가 잡히지 않으면 답이 없다. 최대한 충격을 줄일 수 있는 장소에 충돌하여 멈추는 방법밖에 없다. 사실 기계식 자동변속기 같은 경우에는 레버를 밀어서 중립 위치로 놓으면 물리적으로 중립으로 빠지게끔 구조가 되어있긴 한데 습관화가 안 되어있으니 생각을 못한다는 차이가 크다. 수동변속기 차량이야 평상시에도 정지할 때 클러치와 브레이크를 모두 밟기에 급발진이 발생하더라도 그냥 평상시처럼 처리하는 것만으로 완벽하게 차량을 세울 수 있는데, 기계식 자동변속기 차량은 차량이 제멋대로 폭주하는 긴급 상황 속에서 평소에 잘 안 하던 '주행 중에 변속레버를 움직여 기어를 중립으로 빼는' 조작을 떠올리고 침착하게 수행해야 한다. 이는 아무리 냉철하고 침착한 성격을 가진 사람이라 해도 결코 쉽지 않은 일이다. 또한 물리적으로 작동한다는 것도 레버를 조작하면 변속기의 유압 밸브나 스위치가 작동되는 방식이기 때문에, 수동변속기가 사람의 힘에 의해 직접 기어의 위치를 움직이고 클러치 패드의 접속을 제어하는 것에 비하면 신뢰성이 떨어진다. 심지어 애초에 중립이 없거나 중립으로 놔도 기어가 물리적으로 빠지지가 않는 설계인 전자식 자동변속기라면 급발진 발생 시 차를 세울 방법이 충돌 말고는 없다. 거기에 더해서 수동변속기는 기어 단수를 운전자가 직접 바꾸지 않는 이상 차량이 스스로 변속을 하지 못하는 구조이기 때문에 만약 1단 기어가 들어간 상태에서 엔진이 폭주해 봐야 3~40km/h 정도의 속도까지밖에 못 올라가고, 고단 기어가 들어가 있던 경우라 해도 이미 충분히 빠른 속도로 달리고 있던 것이 아니라면 폭발적으로 가속하는 것이 아니라 엔진의 힘이 부족해서 시동이 꺼져 버린다.[19]
물론 정상적인 지식과 사고방식을 가진 운전자라면 저속에서 고단 기어를 일부러 넣지는 않지만, 변속 실수로 인해 1단을 넣으려다가 3단을 넣는 식으로 원하는 단수보다 높은 단수에 기어가 들어가 버리는 경우는 수동변속기에 상당히 익숙해진 경우라 하더라도 생각보다 자주 발생한다.
반면 자동변속기는 엔진의 폭주가 시작됨과 동시에 변속기도 엄청나게 올라가버린 엔진 회전수에 맞춰 자동으로 변속되면서 차량은 운전자가 통제할 수 없는 수준의 속도까지 폭발적으로 가속하게 된다.

2.2.1. 단점 중 개선된 사항

자동변속기의 가장 큰 단점은 연비였으나, 자동변속기의 다단화[20]
승용차 기준 수동변속기는 6-7단이 마지노선으로 취급받지만, 자동변속기의 경우 8, 9, 10단도 많이 보는 추세이다.
, 락업 클러치의 개발, 그리고 개선된 변속 알고리즘 덕에 자동/수동변속기의 연비 차이는 갈수록 줄어들고 있다. 이는 독일 자동차 잡지 아우토빌트의 비교결과다. 수동과 자동변속기 연비 비교해보니 모터사이클의 경우 수동변속기가 들어가는 이유는 연비보다 다른 이유가 많다. 일단 모터사이클은 취미의 비율이 상당히 높고, 그에 따라 소비자가 투자할 수 있는 금액도 작아 가능한 단가를 낮추는 것이 관건이다. 또한 취미, 모터스포츠인 만큼 자동변속보다는 수동변속에서 재미를 찾는 사용자가 많다. 스쿠터의 경우 자동변속기라 운전이 편하단 점이 세일즈 포인트이며, 컨셉이 되어 거의 대부분 CVT가 들어간다.[21]
스쿠터도 초창기는 수동변속기였다.
혼다에서 몇몇 모델[22]
국내에는 Integra와 골드윙이 정식수입되었다.
에 DCT옵션을 생산하는 중이다.

과거의 자동변속기는 수동변속기보다 상대적으로 더 관리가 필요했으나, 자동변속기의 기술발전은 이를 역전시켜가는 추세이다. 변속기 자체가 일단 물려있는 상태를 유지하고 있으면 마모되는 부분이 없으므로 수명이 엄청나게 길기 때문인데, 그래서 그냥 3~40만km씩 폐차하기 전까지 무교환으로 타기도 하고, 설령 갈더라도 미션오일이 엄청나게 비싼 것도 아니다. 과격한 운전 조건에서는 10만km 주기면 많이 갈아봐야 1~2번이므로 유지비 자체가 의미있게 늘어난다고 보기는 어렵다.

오히려 수동변속기는 사용자의 운전습관에 따라 유지/관리 필요 정도가 많이 차이나기 때문에 자동변속기보다 유지/보수 비용이 더 드는 경우도 있다. 또한 자동변속기의 유체컨버터와 달리 클러치는 소모품이다. 특히 스포츠카의 경우 클러치의 내구도가 짧다. 마세라티의 경우 20,000km마다 정비가 필수이다. 상용차용 자동변속기의 강자 앨리슨 트랜스미션의 경우 완전자동변속기 모델에는 클러치가 존재하지 않아 클러치를 정비하지 않아도 된다는 점을 세일즈 포인트로 내세울 정도. 다만 한번 고장났을 때의 수리비가 수동변속기에 비해 훨씬 많이 든다는 점은 여전하다. 구조가 복잡하고 들어가는 부품이 많기 때문에 어쩔 수 없는 부분.

3. 자동변속기의 역사

'''"기존의 변속장치로 자동차를 움직이려면 얼마나 많은 단계를 거쳐야 하는지 알아? 잘 보라고... 무려 19단계를 수동으로 조작해야 마침내 도로에 진입할 수 있었다고!'''" - Hydra-Matic 광고의 시작 부분

최초 상용화는 1930년대 말이다. 미국 GM의 브랜드 중 하나이자 2004년에 폐기된 브랜드인 올즈모빌(Oldsmobile)이 개발한 '하이드라매틱(Hydramatic)'이 시초라고 할 수 있다. 이때의 자동기어는 운전대 중앙 가운데에 위치되어 있고 2~3단에다가, 기어 순서도 지금과 달랐다. 지금으로 치면 컬럼식 자동변속기와 비슷하다.
유달리 미국산 자동차들이 컬럼식 자동변속기가 많은데, 2005년부터 메르세데스-벤츠가 컬럼식 자동변속기를 W221형 S클래스부터 많이 퍼뜨리고 있다. 과거의 핸들 컬럼식 변속기는 클러치 페달이 없었지만 D레인지가 없고 레버를 위아래로 움직여 기어를 직접 선택해야 했다. 닷지 호넷은 컬럼 시프트식 자동변속기 차량인데도 페달이 3개 있었는데, 이는 D레인지 밑에 있는 3, 2, 1처럼 각 단수까지 제한하는 장치였다.[23]
이런 과도기 이후 자동으로 기어를 변경해 주는 방식으로 발전한다. 처음에는 드라이브 샤프트를 통해 가해지는 압력과 현재 속도에 따라 기계적인 반응으로 기어가 선택되었다. 가속 페달은 쓰로틀에 직결되어 있고, 연료의 주입량만을 관장할 뿐, 변속기의 반응과는 상관 없었다. 물론 이 반응으로 엔진의 토크가 변하게 되고, 이것이 결국 변속에 관여되기는 한다. 이런 기계식 자동변속기는 연비가 엄청나게 나쁘다는 치명적인 단점을 보유하고 있었으나, 수동변속기에 비해 조작이 간편하므로 주로 개인용 자동차를 위주로 하여 보급되었다.
전자제어식 자동변속기는 컴퓨터에 의한 전자작용으로, 입력된 알고리즘에 따라 변속을 한다. 따라서 변속기를 컨트롤하는 TCU(Transmission Control Unit)에 입력된 프로그램에 따라 변속 경향이 변한다. 초기의 국산 차량들은 이것이 최적화되지 않아서 오르막에서 멋대로 기어를 올렸다가 속력이 떨어지자 다시 기어를 내리는 행동을 반복하기도 했다. 알고리즘은 ECU와 TCU의 리셋으로 초기화시켜 운전 성향에 맞게 다시 학습시키기도 가능하다.[24]
요즘은 수동변속기에 기반한 자동변속기가 실용화되었다. 페라리, 람보르기니, 포르쉐 등 스포츠카 회사에서는 듀얼 클러치 변속기를 적용하는 경우가 많다. 기계적 구조는 명백히 수동변속기에 가깝지만, 운전자의 개입 없이도[25] 자동으로 변속하므로 자동변속기라고 부를 수 있다.[26] 대표적으로 폭스바겐의 DSG, 푸조의 MCP를 꼽을 수 있다. 푸조와 같은 계열의 시트로엥은 EGS로 부른다.
마찬가지로 자동변속기에도 수동변속기의 기능을 추가하기도 한다. 가령 시내에서는 자동변속 모드로, 속도를 낼 때는 수동변속 모드로 바꿔서 직접 변속할 수 있는 식이다. 대한민국에서는 대표적으로 현대자동차와 기아자동차의 H-Matic이 있다. 포르쉐와 아우디에서는 이러한 수동겸용 자동변속기를 팁트로닉으로 부른다.
트럭 등 경제성이 중요한 대형 상용차에는 잘 쓰이지 않았고, 중량물 운반차량(100톤 이상)에만 제한적으로 자동변속기가 사용되었으나, 기술의 발전으로 속속 자동변속기를 도입하는 추세이다. 모두 전자식 자동변속기이며 전자제어 기능을 제외한 나머지는 수동변속기와 거의 같은 구조다. H-시프터의 단수 제약에서 자유롭기 때문에 16단 이상 세밀한 기어 단수를 적용하기도 한다.[27] 제조사 주장에 따르면 수동변속기에 기반하므로 연비도 수동변속기와 같거나 오히려 더 높게 나온다고...는 하는데, 막상 타시는 기사님들의 말에 따르면 치고 나가는 힘은 확실히 수동에 뒤지지 않지만 아직 연비는 수동에 비해 그리 좋지 않다고 한다.[28] 저상버스는 모두 자동변속기가 달리며[29], 버튼식으로 나오고 있다. 일반적인 고상형 차량에 자동변속기가 달린 차량은 주로 경상남도 쪽에 많이 보이며, 이 역시 버튼식으로 자동변속기가 달린다. 16인승 이상 25인승 이하의 마이크로버스(레스타 포함) 중 카운티에도 앨리슨제 자동변속기가 달리기 시작했지만 이런저런 문제로 자동변속기 판매량은 바닥 수준이라고 한다. 아무튼 과거에 비해 늘어났다고는 하지만 대형 상용차 시장에서는 여전히 수동변속기가 대세다.
스카니아의 한국법인 스카니아코리아그룹이 출시한 프리미엄 중형트럭 P280이 클러치 온 디맨드를 적용 자동변속기 모델에 클러치 페달을 최초로 탑재하였다.
2006년에 렉서스가 LS 4세대를 출시하면서 토요타의 자회사인 아이신제 후륜형 8단 자동변속기를 장착한 이래로 많은 자동차 제조자들이 8단 자동변속기를 많이 채택하는 추세이다. 주로 FR 차량에 많이 채택하는 추세지만 최근 들어 전륜형도 8단이 나온다. 한술 더 떠서 혼다는 전륜형 10단 자동변속기를 개발하여 실제로 혼다 오딧세이 전륜 구동(FF)모델에 10단 자동 변속기를 장착해 출시했다. 벤츠와 닛산(인피니티 포함)은 7단 자동변속기를 유달리 많이 쓴다. 벤츠는 자체 제작한 자동변속기를 쓰고 닛산과 인피니티는 변속기를 만드는 닛산의 자회사인 자트코의 것을 쓰긴 하는데, 요즘 벤츠와 디젤 엔진을 같이 쓰는 Q50같은 차종은 벤츠의 7G-tronic을 사용하기도 한다.
자동변속기 안에는 미션오일이 빠르게 운동하고 있으며, 이는 엄청난 발열을 일으킨다. 과열은 미션 오일의 변질을 가져오며, 장기적으로 자동변속기의 주요 고장 원인이 된다. 그래서 자동변속기는 엔진과 더불어 별도의 냉각 시스템을 갖추고 있는 얼마 되지 않는 부품이다. 보통 엔진과 함께 라디에이터를 통해 식힌 냉각수를 공급받지만, 자동변속기가 대용량인 경우 이것만으로는 냉각 능력이 부족하기 쉬워 보조용으로 별도의 쿨러(라디에이터)를 다는 경우도 있다. 보조용 변속기 쿨러가 기본이 아닌 경우에도 자동변속기 차량에 스포츠 튜닝을 하는 경우 따로 달기도 한다. [30]
수동변속기가 보편화되어 있던 시절에 자동변속기는 거의 고급 옵션이나 마찬가지여서 자동변속기 차량에는 Automatic 엠블렘을 붙여놓는 경우가 많았다. 게다가 시내버스의 경우 저상버스를 포함해서 미션오일 온도계가 따로 달려 나왔을 정도였다. 2006년 이후에는 시내버스에 미션오일 온도계가 나오지 않는다.
람보르기니, 페라리, 애스턴 마틴 등도 자동변속기가 버튼식으로 나온다. 혼다의 NSX도 버튼식 자동변속기를 채용했으며, 일반적인 양산 차량 중에서는 링컨의 MKZ가 국산차 중에서는 현대자동차의 쏘나타 DN8과 팰리세이드, 더 뉴 그랜저가 버튼식 자동변속기를 이용하는 중이다.
한때는 자동변속기가 보험료 할인 대상이기도 했다. 당시에는 자동변속기가 수동변속기에 비해 동력 효율이 매우 좋지 않았고, 그에 따라 가속력이 낮아(...) 사고 발생률이 적다는 이유다. 그러나 수동변속기 구매자들의 반발이 상당히 강했고, 자동변속기 차량의 비중이 점점 높아지면서 자동변속기 손해율이 수동변속기를 뛰어넘자 결국 2010년 즈음에 모든 보험사에서 자동변속기를 할인 항목에서 뺐다.

4. 자동변속기의 종류

자동변속기는 제어 방법에 따라 완전자동변속기/반자동변속기/무단변속기로, 작동 방법에 따라 기계유압식/전자유압식/전자식으로 구분된다.

4.1. 완전 자동변속기

완전 자동변속기는 토크컨버터를 비롯한 유성 기어 장치, 각종 제어 장치가 조합된 것으로서 조건에 따라 변속이 자동으로 이루어진다.
[image]
포드사의 자동변속기 단면도.
자동변속기에서 기어비는 유성 기어가 담당한다. 아래의 애니메이션에서 볼 수 있듯이 선(sun)기어-유성(planetary)기어-링(ring)기어 중에서 어떤 기어가 정지, 입력 혹은 출력을 담당하는가에 따라 자동변속기의 기어비가 달라지게 된다. 위의 그림을 보면 토크컨버터 뒤에 2개의 유성기어가 달려있는 것을 알 수 있다.

유압으로 작동하는 완전자동변속기의 부품단위구성 에니메이션이다. 여기에는 토크컨버터 파트가 생략되었다.

4.2. 반자동변속기

4.2.1. 반자동변속기의 종류

1.토크 컨버터와 동기 물림방식의 변속기를 조합한 형식
2.토크 컨버터와 유성 기어 장치를 조합한 형식
3.토크 컨버터와 상시 물림방식의 변속기를 조합한 형식

4.2.2. 반자동변속기의 특징

반자동변속기는 가속 페달과 브레이크 페달 등 2개의 페달이 있으나 변속 기어를 수동으로 선택하여야 하는 특징이 있다. 엔진의 토크를 전달하기 위해서 토크 컨버터를 사용하며 변속기는 변속만 하는 장치이다.
반자동식은 일반적으로 저속구간과 고속구간의 2개의 범위가 있고 어느 쪽으로 선택하는지를 결정하는 조작 레버가 있다. 저속구간은 큰 토크를 필요로 하는 출발, 등판, 내리막길에서 엔진 브레이크를 사용하는 경우에 사용된다.

4.3. 무단 변속기

동력을 전달하는 방법으로 대부분 각 기어의 변속비를 일정하게 유지하지만 동작점에 따른 효율 변화가 민감한 엔진의 특성 때문에 일반적인 다단 변속기는 변속기 자체의 효율이 좋아질 수는 있어도 엔진 효율을 온전히 끌어내기 어렵다는 한계가 있다. 무단 변속기는 변속비의 조정량을 무제한으로 가져감으로써 엔진의 최적 동작점을 정확하게 맞춰 연비를 최대화 할 수 있고[31] 다른 변속기들이 어쩔 수 없이 가지는 변속 충격을 아예 제거할 수 있어 전기자동차처럼 매끄럽게 주행할 수 있다는 장점이 있다. 위키백과에는 "연속 가변 변속기"로 나온다. 이 변속기를 세계에서 가장 많이 생산하는 회사가 닛산자동차 계열의 자트코다.

4.3.1. 무단 변속기구의 종류

원판 마찰차를 이용하는 경우
원뿔 마찰차를 이용하는 경우
구면 마찰차를 이용하는 경우
PIV[32]
Positive Infinitely Variable speed chain gear box의 약자다.
기구를 이용하는 방식

5. 변속 패턴

[image]
변속선도[33]
변속 패턴의 종류에는 킥다운, 킥 업, 리프트 업, 오버드라이브 등이 있다.

5.1. 킥다운

엑셀레이터를 깊게 밟으면(쓰로틀 개도[34] 40%[35] ~약 85% 이상)[36] 깊게 밟기 전까지 주행 중에 물려있던 기어보다 1~2단 낮은 기어[37]로 기어가 맞물리게 되는데, 이를 킥다운이라고 한다. 킥다운은 오르막길을 올라가야 해서 힘이 필요한 경우나 급가속이 필요한 경우(추월 시 혹은 고속도로 나들목에 진입할 시)에 사용하면 편리하고 안전하게 주행을 할 수 있다. 자동변속기는 저단일수록 속도가 낮지만 큰 힘을 낼 수 있고 고단일수록 속도가 높지만 힘이 약해진다. 따라서 급가속을 해야 할 상황이거나 오르막길을 오를 때 현재 기어보다 힘이 센 1~2단 낮은 기어로 변속하면 효율적으로 가속을 할 수 있는 것이다. 변속선도 그래프 에서는 아무 곳 중 한 점을 잡고 쭉 위로 올리면 쉬프트 다운 선도와 만나는데, 이때가 킥다운되는 시점이다. 더 자세한 것은 해당 그래프 그림을 참조하면 된다.

5.2. 킥업

킥다운 후 엑셀레이터를 계속 같은 개도로 밟고 있으면 자동으로 다음 속[38]으로 쉬프트업되는데, 이를 킥업이라고 한다. 변속선도에서는 한 점을 잡고 세로축 윗부분(쓰로틀 개도 85%이상의 부분)에서 가로로 평행하게 이동 시키면 쉬프트업 선도와 만나는데, 이때가 킥업되는 시점이다.

5.3. 리프트업

고 RPM으로 주행 중이거나 킥다운 후 엑셀레이터에서 발을 떼면 다음 속으로 쉬프트업되는 것을 리프트업이라고 한다.

5.4. 히스테리시스

변속선도의 시프트 업 선과 시프트 다운 선이 다르기 때문에 시프트 업과 시프트 다운이 빈번하게 일어나지 않게 되는데, 이를 히스테리시스라 한다.

6. 변속기 레버의 메뉴

자동변속기를 로마자 5글자 PRNDL로 줄여서 쓰기도 하며, 영어로는 "Per-na-del"로 발음한다. 한국어로 발음하자면 "푸른들" 정도가 적당할 것 같다. 잘 보면 알겠지만 이는 자동변속기의 5가지 명령의 앞 글자이다.

6.1. P: 주차(Parking)

주차 스프래그 기어가 링 기어를 기계적으로 고정해서 차를 움직이지 않게 한다. 즉, 엔진과 미션이 연결되어있지 않는, 동력 자체를 전달하지 않는다. 요즘 차들은 안전을 위해 브레이크를 밟지 않으면 P단에서 빠지지 않도록 설계되어 있다.[39][40] 다른 위치로 변속하려면 브레이크를 밟고 변속레버의 버튼을 누르고 이동하면 된다.
P단은 어디까지나 기어를 잠그는 방식이기 때문에 주차 브레이크를 채우지 않은 채로 P만 위치시키면 차량이 흔들거리는 느낌을 받을 수 있으며, 급격한 경사에서 차량 밀림이 발생하지 않는다고 보장할 수 없다. 경사로에 주차했을 때는 반드시 주차 브레이크와 함께 사용하자, 급격한 경사에서는 차가 내려가는 방향을 고려해서 핸들을 인도나 벽 방향으로 꺾어놓고 뒷 타이어 또는 앞 타이어에 돌을 괴어 조치까지 해두는 것이 기본이다.
다만, 자동변속기 차량 중에는 P 레인지가 없는 차량도 있다. 이러한 예로 푸조의 MCP, 시트로엥의 EGS 등이 있으며, 이 경우에는 기어를 중립에 두고 주차 브레이크를 채워야 한다. 참고로 버스, 화물차 등 대형 차량의 자동변속기에도 P 레인지가 없다.[41]

6.2. R: 후진(Reverse)

차를 뒤로 움직일 때 쓰는 단. 주차 시 주로 사용한다. D 레인지와 마찬가지로 크립 현상이 있으므로 브레이크로 속도를 조절한다. 인히비터 스위치에 의해 엔진 시동을 걸 수 없고 후진등에 불이 들어온다. 후방주차센서나 후방카메라가 장착된 차량은 이 시점에서 작동한다. 자동변속기에서 D→R로의 급격한 변경은 변속기에 치명적인 데미지를 줄 수 있으므로 가오잡겠다고 수동 차량처럼 빠르게 바꾸거나 하지 않도록 하자. 직접 해보면 알겠지만 차가 완전히 정지하지 않은 상태에서 후진에서 전진, 혹은 전진에서 후진으로 바꾸면 덜컹! 하고 충격이 온 후에 기어가 들어가는 현상이 발생한다. 미션의 수명을 단축시키는 행위이므로 브레이크를 밟아 정지시킨 후 기어를 바꿔주자.

6.3. N: 중립(Neutral)

변속기에 락이 걸리는 P단과는 다르게 엔진과 변속기는 연결되어 있으나, 동력만 끊은 상태다. 장시간 정차 시 사용하며, 주차 시에도 2중 주차 등 차를 움직여야 하는 상황에 사용한다. 요새는 전자장비가 좋게 나와 할 일이 많이 없지만, 겨울철 차량 예열시에도 P레인지가 아닌 N레인지에 놓고 예열하는 경우가 좋다. 미션도 같이 예열되기 때문이다.
정차 시 D 레인지에 두기보다는 중립에 놓는 편이 연비 향상에 도움이 된다는 연구 결과도 있고, 실제로도 D 모드로 정차할 때보다 N으로 정차를 하면 D 모드보다는 연료를 적게 쓴다. 독일의 유명한 변속기 업체인 ZF에서 나오는 대형 상용차량용 자동변속기는 D레인지에 놓고 정차하고 있더라도 잠깐잠깐 정차할 때는 알아서 중립으로 놓아주는 기능도 있다고 한다.[42]
단, 중립으로 올려놔도 오르막길이나 내리막길에서는 경사를 따라 움직이며 이로 인해 정차 중인 앞차 또는 뒷차랑과 부딪치는 경우도 흔하다. 공도에서는 의외로 오르막인지 내리막인지 육안으로 확인하기가 쉽지 않을 때가 있으므로 항상 N 기어 정차 시에는 브레이크를 밟아야 한다. 인히비터 스위치에 의해 엔진 시동이 가능한 단수이다. 경사로에서 N 레인지로 뒤로 가는 것은 매우 위험하니 그냥 R 후진 기어에 놓고 조심히 후진하도록 하자.
중립에서 D나 R 등의 주행 기어로 바꿀 땐 반드시 기어가 체결된 것을 확인하고 차량을 움직이는 것이 좋다. 차량마다 다르지만 대개 기어를 바꾸고 1초 이내로 차가 떨리는 느낌이 바뀐다. D로 바꾸자마자 바로 엑셀을 밟아서 차를 출발시키면 변속기에 큰 무리가 간다. 중립으로 너무 자주 넣으면 변속기가 망가진다는 속설도 사실은 이러한 성급한 운전 습관에 기인한 것이다.
P단이 없는 버스나 대형화물차 등의 경우 N에다 놓고 주차브레이크를 작동하여 주차를 한다.

6.4. D [43]
과거 4단 자동변속기 시절 일부 메이커에 한해 사용된 표현. 모든 단수를 사용하여 고속 주행에서도 사용할 수 있는 변속 모드라는 의미이다.
: 진행(Drive)

통상적인 주행 시 사용한다. 동력을 끊지 않고 차를 세우면 시동이 꺼지는 수동변속기와는 다르게 변속기 특성상 D레인지에 놓고 브레이크를 밟고 있어도 시동이 꺼지지 않으며, 이 덕에 수동변속기 차량과 다르게 오르막길에서도 훨씬 쉽게 출발할 수 있다.
이론적으로는 마음만 먹으면 주차장에서 차를 뺀 후 목적지에 도착할 때까지 기어봉에 손 한 번 안 대고 운전하는 것도 가능하며, 실제로 신호대기 등의 사유로 잠깐 정차할 때는 기어를 N으로 돌리지 않고 브레이크만 밟는 운전자들이 많다. 다만, 이는 영 좋지 않은 습관이다. 기어를 D레인지에 두면 액셀을 밟지 않아도 차가 조금씩 앞으로 나아가는데, 물건을 찾거나 살짝 정신을 놔서 브레이크를 밟은 발에 힘이 빠지면서 그대로 앞차를 받아버리게 되기 때문. 이런 접촉사고가 생각보다 많이 일어난다. 크리핑 속도로 일어나는 경미한 접촉사고의 경우 양쪽 범퍼에 흠집 하나 나지 않는 경우가 대부분이고 따라서 운전자 및 동승자는 다칠래야 다칠 수가 없는 속도지만 차 안에서 느끼는 소리와 충격은 생각보다 대단히 크고, 이러한 단순접촉사고의 경우에도 관례상 10-20만 원 정도를 주고 합의하는 것이 일반적이다. 그리고 크리핑 속도에서도 사람을 치면 큰 부상을 입힐 수 있으니 주의해야 한다. 경차도 1톤에 가깝다. 주로 잠깐 인도 쪽에 정차할 때 이런 사고가 많이 발생한다.
하지만 그렇다고 정차시 무조건 N에 두고 브레이크를 밟는다고 좋다는 것은 아닌게, 정차시 N이나 P로 일일이 변속하고 브레이크를 밟는 것은 미션 고장의 원인이 된다고 한다. 박병일 명장의 유튜브 질문중 답변 2분부터
그러므로 최대한 안전거리를 유지한 채로 D레인지 상태로 브레이크를 계속 밟고 있는 것을 기본으로 하고 좁은 길목이나 차량 통행이 많아 부득이하게 다닥다닥 붙어있어야 하는 경우에는 N으로 변속하여 브레이크를 밟는게 좋다.

6.5. L: 저단(Low)

요즘 차량들에서는 잘 볼 수 없는 레인지이다. 가끔은 L 대신 L,2,3(4~5단 자동변속기의 경우)으로 되어 있는 경우도 있다. 예를 들어 자동변속기가 4단짜리인데 레버를 "3"에다가 놓으면 3단까지 알아서 변속한다는 뜻이다.(차량마다 다를 수 있으므로 몇 단까지 알아서 변속해 주는지는 매뉴얼을 보면 된다.) 이런 경우에는 적절히 엔진 브레이크를 거는 것도 가능하다.
수동변속 기능을 넣은 변속기는 L과 숫자 레인지 +, -가 들어가는 경우가 있다. 기어 레버는 아니지만 일부 차량의 자동변속기에 달려있는 HOLD 모드는 해당 숫자의 단수로 고정시킨다는 뜻이다.
이것도 일부 차량은 주행 중 특정단수 고정이 아닌 2단 출발 기능으로 할당하는 경우도 있으므로 매뉴얼을 반드시 확인해야 한다.

6.6. OD Off: 오버드라이브 해제(OverDrive Off)

변속기에는 기어비라는 값이 있다. 기어비는 엔진의 크랭크축의 회전값을 변속기를 거쳐 나가는 회전값으로 나눈 것이다. 기어비가 1[44][45] 이상이라면 크랭크축의 회전에 비해 변속기의 기어들을 거쳐 나가는 출력기어의 회전수가 적어지며, 반대로 1 미만이라면 크랭크축의 회전에 비해 출력 기어의 회전이 더 빠르게 된다. 다시 말해 기어비의 수치가 커질수록 엔진으로부터 입력된 회전수 대비 휠의 회전수가 적어지며(엔진RPM 대비 주행속도 감소), 대신 휠의 토크가 높아져 가속과 부하극복에 유리해진다(토크 증대). 반대로 수치가 작아질수록 엔진으로부터 입력된 회전수 대비 휠의 회전수가 높아지며(엔진RPM 대비 주행속도 증가), 대신 휠의 토크가 낮아져 가속과 부하극복에 불리해진다(토크 감소). 이 중 기어비 1 미만인 상태를 1:1인 'direct-drive' 의 휠 회전수를 넘어선다 하여 오버드라이브'over-drive'라고 부른다.
오버드라이브 기어는 오일쇼크 등으로 연비에 대한 관심이 높아지면서, 고속도로에서의 순항 주행 등 부하가 낮은 운전 시 동일 주행속도 대비 엔진의 불필요한 토크를 줄이기 위해 고안된 기어이다. 동일 주행속도에서 엔진의 회전수가 줄어드는 효과가 있으므로 연비 상승 및 엔진 소음 감소 등 여러 가지 이득이 있다. 하지만 엔진의 RPM에 따른 실제 토크보다 휠의 토크가 낮아지기 때문에 빠른 가속 및 고부하 운전(오르막길, 비포장도로 등)시에는 엔진의 실제 토크가 크게 손실되므로 불리한 영역이다. 이러한 고부하 운전 등에 대응하기 위해 OD Off 모드는 기어비 1 미만의 오버드라이브 기어 영역를 쓰지 않도록 하여 휠에 전달되는 토크를 엔진의 실제 토크에 가깝게 맞춘다. 만약 오버드라이브 기어가 물린 상태로 OD Off모드를 설정하면 사실상 단수를 강제로 내리는 효과가 발생하므로 엔진브레이크 효과도 있다. L/2/3 같은 부분이 절대적으로 해당 기어 단수를 최대 변속 영역으로 삼는다면 OD Off는 그 보다는 한두 단계 더 위의 기어까지 변속 범위를 넓힌다. 즉, 오버드라이브 기어만 쓰지 않기에 OD Off시 실제 최대 단수는 반드시 명목상 최대 단수의 -1이 되지는 않는다. 예를 들어, 보통 4단 자동 변속기는 OD Off시 3단으로 변속이 된다. 허나 6단이나 7/8단 같은 고단 자동 변속기는 최대 단수가 4, 5단으로 줄어들게 된다. 자동차 설명서의 기어비 부분에서 1 이하의 값이 쓰여있는 부분만큼 줄어들게 되니 관심 있으면 확인해 보자.
이 기능을 켜면 계기판에 '''OD Off'''라는 램프가 켜지게 되며 최대 단수에 제한이 걸리는 만큼 엔진 회전수 대비 최대 속도가 낮아지게 된다. 엑셀러레이터를 깊게 밟았는데도 평소보다 이상하게 고속 주행이 잘 안된다면 이 버튼이 눌린 상태인지 확인해보자. [46]
물론 od off를 쓴다고해도 최대 속도 기어가 아예 변속되는 것은 아니고 단순히 변속 시점이 늦어지는 것뿐이니 걱정하지 말자.
'''간단하게 요약하자면 언덕길이나 내리막길에서 켜두면 된다.''' 차량의 성능이 좋지않은 경우(예: 현대 라비타) 차주가 킥다운과의 차이는 순간적인 힘이냐 지속적인 힘이냐의 차이다. 킥다운 문서 참조

6.7. +/-: 스포츠 모드(수동변속 모드)

자동변속기는 프로그래밍된, 그리고 운전자의 운전 습관에 따라 학습된 정보를 바탕으로 변속을 하지만 기어 단수를 운전자가 임의로 조정할 수 없는, 특히 지금 주행 상태에서 기어 단수를 임의로 높이는 것이 매우 어려운 [47] 점은 스포츠 드라이빙 또는 효율적인 연비 위주 주행에 한계를 드러낸다. 그렇다고 수동변속기에서는 얻을 수 없는 자동변속기만의 장점도 매우 많아 자동변속기에는 그 기술적인 특성을 유지하면서 운전자가 기어 비율을 수동변속기처럼 임의로 조정할 수 있도록 하는 기능이 있다. 이러한 기능을 보통 매뉴매틱(Manumatic, Manual + Automatic)이라고 부른다. 매뉴매틱은 자동차 제조사마다 부르는 명칭이 다른데 유명한 것으로는 폭스바겐 그룹의 팁트로닉, BMW의 스텝트로닉, 닛산의 Xtronic, 현대자동차의 H-Matic이 있다. 기술적인 차이는 있어도 구현 방법은 대동소이한데, 변속 레버를 수동 모드 위치로 밀어 옮긴 뒤 레버를 위아래로 올리거나 내려[48] 기어 단수를 조정하거나, 수동 모드 위치로 기어 레버를 옮긴 뒤 레버에 달린 별도의 스위치를 눌러 단수를 조정한다. 속도가 낮아지면, 자기가 알아서 단수를 낮춘다.[49]
대형 차량의 경우 1, 2, 3단 같은 숫자가 따로 있는 경우가 있고, 스포츠 모드로 작동하는 경우가 있다. 전자는 국산 버스가 주로 사용하며, 후자는 화물차 및 외산 버스가 주로 사용한다. 현대 카운티 뉴브리즈라던지 우진산전 아폴로 1100 EV와 같은 전기버스에서는 아예 스포츠 모드가 없다.

7. 관련 문서

[1] 대개 핸들 기어라고 부르는 그것이다. 주로 미국의 픽업트럭, RV, 미니밴, 그리고 SUV 쪽에 많이 보이고 과거에는 세단을 포함하여 대부분의 차에 쓰였지만, 일부는 플로어체인지식으로 탈피하는 상태다. 크라이슬러 같은 경우는 재규어 같은 로터리식 변속기에 맛들이고 있다. 하지만 2000년대 초반까지 대세였고, 아직도 자주 쓰인다는 점 때문에 북미로 가서 운전할 사람들은 (차량 제조사) column shift pattern으로 검색해 보고 가도록 하자. 익스플로러나 토러스도 경찰차용은 컬럼식 자동변속기를 이용하는 경우가 있다. 상용차에서는 2019년 이후 현대 유니버스에서도 이 사양의 자동변속기를 사용한다.[2] 정식 명칭은 스티어링 컬럼 시프트 레버. steering column shift lever[3] 메르세데스-벤츠의 최근 모델들이 컬럼식을 사용하고 있다. 다만, AMG는 예외가 있을 수 있다. 롤스로이스와 테슬라 역시 컬럼식 변속기를 사용하는 중이다.[4] 과거에는 수동변속기가 이런 형태로도 나왔다. 타이탄이 대표적인 컬럼식 수동변속기 차량이다.[5] 사진과 배열이 다를 뿐 저상버스를 비롯한 자동변속기를 장착한 버스도 대부분이 버튼식이다. 단, 블루시티는 플로어체인지식이며 유니버스 2차 페이스리프트 모델과 그랜버드 페이스리프트 모델은 컬럼식이며 만 라이온스 시티와 만 라이온스 투어링은 레버식이다.[6] 국내에서는 니로 EV에 최초로 적용되었지만 전기자동차의 태생 덕에 주목받지는 못했다. 하지만 K5 3세대가 인기를 끌며 렌트카 기본트림을 제외한 전 트림(일반사용자의 경우 무조건이라고 보면 된다.)에 적용하는 강수를 두어 주목받고 있다. 해외의 경우엔 고급 외제차나 상위 차종에서 꽤나 채택되며 주로 재규어 랜드로버에서 자주 적용한다. 버튼식과 달리 (P단은 제외하고)손가락만 쓰는 것이 아니라 손으로 잡아서 조작해야 하므로 피드백이 확실하고 조작감이 좋으며, 센터콘솔에서 부츠식에 비해 공간을 덜 차지하는 장점은 그대로 가져온 것이다. 다만, 다이얼이 노출되어 있어 버튼식에 비해 약간의 공간 손해는 어쩔 수 없다. 해외 고급차의 경우 전자식으로 시동을 끄면 다이얼이 내부로 들어가는 것으로 단점을 해결하기도 했지만 아무래도 전자식이다 보니 고장이 잦아 시동을 걸어도 다이얼이 올라오지 않는 등의 문제가 발생하여 일부 소비자들에게 기피대상이 되기도 하였다. K5와 니로 EV의 경우에는 국내산 양산차이니 만큼 상시노출형이라 그러한 문제는 없을 것이다. 아무래도 내부가 전자화되며 손으로 직접 조작해야하는 것이 점점 줄어드는 추세에 역으로 손맛을 중시하는 운전자도 많아지는 만큼 내부 공간 확보도 동시에 가능한 다이얼식 기어가 각광받고 있다고 한다. 제네시스 GV80과 제네시스 G80 3세대와 기아 쏘렌토 4세대도 다이얼식 기어를 채용한다.[7] 과거 4단 자동변속기 시절 일부 메이커에 한해 사용된 표현. 모든 단수를 사용하여 고속 주행에서도 사용할 수 있는 변속 모드라는 의미이다.[8] 원래 자동변속기 한정면허는 장애인 전용 면허였으며, 지금도 '''1종 자동''' 면허는 장애인만 취득할 수 있다.[9] 클러치 페달의 유무로 자동/수동이 판정되므로 자동화 수동변속기, DCT, 세미오토가 달린 차량도 운전할 수 있다.[10] 어느 정도였냐 하면 당시 중형차 가격이 대략 1,000만 원 정도였는데 거기에 자동변속기 옵션가만 150만 원선이었다. 심지어 티코의 경우 상위트림인 GS의 가격이 390만원 정도 했는데 자동변속기 하나만 넣어도 차량 가격의 1/4이 훌쩍 뛰어(...) 480만 원까지 올라갈 정도로 엄청난 차량가 대비 옵션가 비중을 자랑했다.[11] 다만 토크컨버터가 없는 자동화 수동변속기나 듀얼 클러치 변속기를 탑재한 경우 크리핑 현상이 일어나지 않는 경우도 있다.[12] 이 기능의 탑재는 수동변속기 차량에도 큰 축복이 되었다. 언덕길에서 출발할 때 브레이크 홀드를 걸어 놓으면 클러치를 연결할 때까지 차량이 뒤로 밀리지 않게 되어 시동이 꺼질 확률이 크게 줄고, 사고가 발생할 가능성도 대폭 감소하게 되었다.[13] 보통 12단 이상의 수동변속기는 H시프터의 한 자리에 단수를 2~4개씩 쑤셔박아놓고, 이걸 변속레버에 달려있는 스플리터/레인지 변환 스위치나 별도의 변환 레버로 바꿔 가면서 사용하는 형태가 된다. 특히 후자의 경우 변속 레버가 2~3개가 되기 때문에 조작 난이도는 말 그대로 운전을 하는건지 서커스를 하는건지 구분이 안 가는 수준으로 치솟는다.[14] 근데 요즘에는 고성능 세단,슈퍼카들은 싹 DCT같은 자동화 수동으로 나온다.[15] 저상버스의 경우 수동변속기를 채용할 수 없어서 자동변속기를 사용해서 그런지 연비가 리터당 2km로 매우 낮다. 수동은 약 4km다. 그 이유는 버스가 후륜구동이고 스틱을 넣으면 안 그래도 낮은 차체 바닥 밑에 변속기가 들어가게 되는데, 그러면 아래가 긁히던지, 차고가 높아져 '저상'이 아니게 되던지 둘 중 하나가 된다.[16] 단순히 운전자의 의도와 상관 없이 RPM이 급상승하는 현상 모두를 급발진으로 포함하면, 전자 부품이 하나도 없는 구형 기계식 차량들조차도 스로틀 고착(엑셀이 눌린 상태로 고정되어버린다고 생각하면 된다.) 등의 이유로 충분히 발생할 수 있다. 물론 대부분 ECU 오류를 원인으로 의심하고 이것이 주 논쟁점이기 때문에 보통은 전자적 오류만을 이야기하는 추세이다.[17] 다만 이것만을 보고 '수동변속기는 절대로 급발진이 발생하지 않는다'고 단정지을 수는 없다. 실제로 급발진의 원인이 만약 정말로 ECU라면 변속기의 종류와 무관하게 엔진의 폭주는 발생할 수 있다. 그리고 급발진이 발생했다 해도 후술할 이유로 인해 큰 사고로 이어지지 않고 원활하게 뒷수습이 완료되어 단순 차량 고장이나 운전자의 단순 조작 실수 등으로 처리돼 언론에 보도되지 않았던 것일 수도 있다. 다만 현재와 같이 승용차 중에서 수동변속기가 장착된 차량이 극소수로 떨어지기 전 수많은 수동변속기 차량이 돌아다니던 때에도 급발진 사고는 자동변속기 차량에서만 발생했던 것을 볼 때 어떤 식으로든 수동변속기가 급발진에서 좀 더 안전할 가능성이 크다.[18] 거기다 수동차량은 차량을 완전히 정차시키려고 할 경우 클러치도 함께 밟는게 기본이다보니 전적으로 수동이 급발진에서 유리하다.[19] 물론 정상적인 지식과 사고방식을 가진 운전자라면 저속에서 고단 기어를 일부러 넣지는 않지만, 변속 실수로 인해 1단을 넣으려다가 3단을 넣는 식으로 원하는 단수보다 높은 단수에 기어가 들어가 버리는 경우는 수동변속기에 상당히 익숙해진 경우라 하더라도 생각보다 자주 발생한다.[20] 승용차 기준 수동변속기는 6-7단이 마지노선으로 취급받지만, 자동변속기의 경우 8, 9, 10단도 많이 보는 추세이다.[21] 스쿠터도 초창기는 수동변속기였다.[22] 국내에는 Integra와 골드윙이 정식수입되었다.[23] 해당 페달을 밟고 2단으로 내리면 2단까지 알아서 변속한다는 뜻이다. 그 당시의 호넷은 3단짜리였다.[24] 자동변속기용 ECU가 따로 있는데, 이유는 자동변속기용 ECU는 TCU와 연결을 하기 위함이기 때문이며, 세팅 또한 수동변속기용과 미묘하게 다르다.[25] 정확히는 클러치 페달링이 필수이냐 아니냐의 여부를 의미한다.[26] 국내에서 논란이 있는 수동 기반 자동변속기의 경우 기어 변환 과정을 자동으로 하기 때문에 자동변속기 취급을 받는다. 따라서 2종 보통 A 면허로도 주행이 가능하다. 수동변속기는 변속레버를 통해 기어 변속을 운전자가 직접 하지만 수동 기반의 자동변속기는 이런 일련의 과정을 자동으로 한다. 그리고 국내 자동/수동 판정은 클러치의 유무로 구분하는데, 있으면 100% 수동이고 없으면 100% 자동이다.[27] 다만 수동변속기로도 16단 기어를 구현하는 것이 불가능하진 않다. 현재에도 이튼이나 ZF 등의 회사에서 14단, 16단, 18단 등의 대형 상용차용 수동변속기를 제조하고 있는데, 한 마디로 요약하자면 H시프터의 한 자리에 단수가 4개씩 쑤셔박혀있는 구조이다보니 익숙하지 않은 사람은 조작 방법이 꽤 헷갈린다는 단점이 있다. 그나마 이튼이나 ZF의 변속기는 메인 레버 하나에 스위치만 달아놓은 것이라 조금만 익숙해지면 다루기가 크게 어렵지는 않다. 문제는 기계식 수동변속기로 구현하는 경우인데, 이렇게 하면 메인 변속레버, 레인지 변환레버, 스플리터 변환 레버가 각각 따로 달려서 기어봉만 3개가 되기 때문에 이렇게 되어있는 차를 운전하고 있으면 운전을 하는건지 서커스를 하는건지 알 수 없는 모양새가 된다.[28] 물론 대형트럭이나 대형버스 자체가 기름먹는 하마이긴 하지만 그마저도 오토로 굴리면 가끔 기름값이 감당되지 않을 때가 있다고 한다. 특히 이 때문에 1990년대에서 2000년대 초반 부산 시내버스에서는 자동변속기 차량을 수동으로 개조하는 경우가 빈번하게 이루어졌다(대구도 예외는 아니었다.).[29] 저상버스의 경우 구조상 수동변속기를 달 공간이 나오지 않아 어쩔 수 없이 자동변속기로만 나오고 있다(...). 단, 준저상버스는 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 선택사양이다. 블루시티는 6단 AMT가 적용되어 있다.[30] 관심 있는 사람은 마티즈와 스파크 문서의 JF405E 4단 자동변속기 관련 사항을 참고하면 된다.[31] 막상 무단 변속기 자체의 효율은 좀 안좋긴 한데 변속기가 까먹는 효율 이상을 엔진에서 내줘서 결과적으로 효율은 개선된다.[32] Positive Infinitely Variable speed chain gear box의 약자다.[33] 세로축은 쓰로틀개도, 가로축은 차속이다. 가로축의 경우 트렌스퍼 케이스의 회전수(RPM)을 사용하기도 한다.[34] 액셀을 밟은 정도라고 생각하면 된다.[35] 낮은 단수가 맞물려 있으면 약하게 밟아도 한 단 정도 떨어지기는 한다.[36] 보통 끝까지(100%) 밟으면 된다.[37] 예를 들면 6 →5, 5→4, 4→3, 3→2, 2→1인데, 보통 엑셀을 바닥까지 밟으면 2속 정도 떨어진다. 6단 자동변속기를 탑재한 차량이라면 대개 6 →4, 6 →3, 5 →3, 5→2, 4→2 인 경우가 가장 많다.[38] 1→2, 2→3, 3→4, 4→5, 6단까지 있으면 5→6[39] 이 기능을 BTSI(Brake Transmission Shift Interlock)이라고 한다.[40] 문제는 브레이크 스위치 고장시 변속이 불가능하다는 것이다. 브레이크가 밟히지 않는 것과는 다르게 브레이크 스위치는 브레이크를 밟고있다는 신호를 주고 후방의 제동등을 켜지게 하는 단순한 스위치인데, 이것이 고장나면 대부분의 운전자들은 변속기를 조작할수 없어서 쩔쩔매는 경우가 있다. 몇몇 차량의 경우 SHIFT LOCK RELEASE라는 식으로 버튼이 있던지, 차량 사용 설명서에 따라 볼펜 등으로 특정 위치를 누른후 변속하면 된다. 단, 이 기능이 전혀 없을 경우에는 보통 차 밑에 밋션에 아예 락 해제 볼트가 따로 있는데, 이때는 답이 없다. 특히나 4륜 + 전자식 변속기 + 변속기 고장이나 브레이크 스위치 고장등으로 멈춰버리면 일반 견인차로는 견인도 못하는 사태가 발생한다. [41] 상술했다시피 P 레인지는 변속기 내의 링 기어를 고정시켜 차랑을 잠그는 방식이다. 그런데 버스, 화물차 등의 대형 차량은 차량 자체의 중량이 어마어마해서 기어를 잠그는 것이 의미가 없다. 이런 차량들은 한번 밀리기 시작하면 기어 고정 따위는 그냥 씹어먹으면서 밀리므로 P 레인지가 있을 필요가 없고, 따라서 그냥 중립에만 두고 주차/시동한다. 마이티, 카운티급 이하로는 P 레인지가 존재한다.[42] 알아서 중립에 놔도 관계는 없다. 물론 정차가 더 길어지면 레버를 중립에 놓는 것이 좋다.[43] 과거 4단 자동변속기 시절 일부 메이커에 한해 사용된 표현. 모든 단수를 사용하여 고속 주행에서도 사용할 수 있는 변속 모드라는 의미이다.[44] 기어비가 1인 경우를 'direct-drive' 혹은 'straight-through' 라고 한다. 엔진으로부터 토크컨버터를 거쳐 입력된 회전수가 그대로 휠의 회전수가 된다.[45] 자동변속기는 토크컨버터의 효율이 100%가 아니므로 기어비가 1인 'direct-drive' 상태에서도 엔진의 RPM과 휠의 RPM이 정확히 일치하지는 않는다. 2016년 현재 자동변속기중 토크컨버터의 효율이 제일 높은 제품이 메르세데스-벤츠의 9G-Tronic 미션인데 92% 정도이고, 이마저도 토크증배 구간에서는 70% 미만으로 줄어든다. 그러므로 록업 클러치가 체결되는 만큼 효율적이지는 않다.[46] 기어봉을 꽉 잡게되면 그럴 수도 있다.[47] 기어 단수를 낮추는 것은 OD Off, 3/2/L, 그리고 킥다운이라는 다양한 수단이 존재한다.[48] 체어맨H 등 상하가 아닌 좌우로 움직이는 차종도 있다.[49] 후자의 경우 국내 쉐보레의 차량과 쌍용자동차의 6단 BTRA/5단 E-Tronic MB 자동변속기 장착 차량에서 보기 쉬운데, 이런 방식을 토글 시프트라고 한다. 하지만 작은 버튼을 찾아 눌러야 하는 이 방식은 정확하지도 않고 변속에도 시간이 걸려 매우 비난을 받는 방식이다. 쉐슬람조차 웬만하면 이 토글 시프트에 대한 실드는 치지 않는다.

분류

자동차 부품