K제트로닉

 


1. 개요
2. 상세
2.1. D제트로닉
2.1.1. L제트로닉
2.2. K제트로닉
2.2.1. KE제트로닉
2.3. 단점과 최후(모트로닉의 등장)
3. K/KE제트로닉 사용 차량

'''K/KE-Jetronic'''

1. 개요

보쉬에서 개발하여 1970~1990년대에 사용된 기계식/반전자식 연료 분사 시스템

2. 상세

1973년 석유파동이 발생하자 차량의 연비 향상에 대한 수요에 힘입어 보쉬, 루카스 등의 자동차 부품 제조사들이 카뷰레터를 대신할 정밀한 연료 분사 제어 시스템을 개발하였고 많은 제조사들이 이를 채용하였다. 그 중 보쉬가 개발한 가솔린 엔진용 연료 분사 제어 시스템의 상표명이 '제트로닉'(Jetronic) 이었다.

2.1. D제트로닉

독일어로 D의 약자는 Druck(Pressure)로 압력이라는 뜻이다. 흡입시 흡기 매니폴드에서 발생하는 부압(진공)을 계측하여 연료량을 제어하는 방식이다. 아주 단순히 진공센서에서 보내온 가변저항값으로 연료 인젝터 밸브 개방시간만 조절하는 아날로그적인 방식이다. 매니폴드의 압력을 가지고 흡입공기량을 간접계측하는 방식이기 때문에 외기온도에 따른 공기밀도 변화라든지 여러가지 변수를 놓쳐 공기량 계측이 정확하지는 않았다. 사실 보쉬에서는 그냥 제트로닉 이라는 이름으로 개발 및 출시했지만 훗날 K제트로닉이 나오면서 구분을 위해 앞에 D를 갖다붙이게 되었다.
80년대 이후 원래의 아날로그 방식의 D제트로닉은 사라졌지만, 의외로 반도체 기술의 발달과 함께 현대 알파 엔진과 같이 압전소자를 이용한 MAP(Manifold Absolute Pressure)센서를 활용해 어느정도 정밀도와 효율을 끌어올린 현대적인 D제트로닉이 2000년대 초반까지 쓰였다.

2.1.1. L제트로닉

L은 독일어로 Luft(공기)를 의미한다. D제트로닉에서 공기계측을 압력센서가 아닌 베인(Vane) 타입의 에어플로우미터로 하도록 바꿔 압력을 통한 간접계측에서 부피를 통한 직접계측으로 바꾼 것이다. BMW는 모트로닉이 나오기 전까지 K제트로닉 보다는 L제트로닉을 많이 썼다. 조금 비싼 차들은 에어플로우미터를 흡입저항을 유발하는 베인타입 보다는 칼만 와류식을 썼고, 시간이 지나 여기에서 좀 더 발전하여 원가를 절감한 물건이 핫필름/와이어 타입이다.

2.2. K제트로닉

독일어로 K의 약자는 Kontinuierlich(Continuous)로 '연속적인'이라는 뜻이다. 공기가 흡입되면 공기 유량 계측계의 베인이 제껴지면서 연료분배기의 오리피스를 열게되어 연속적으로 연료압이 변하게 되어 연료량이 계량된다. 이렇게 계량된 연료는 연료분배기[1]를 통해 각 실린더에 보내지고 인젝션 밸브를 통해 분사된다.

2.2.1. KE제트로닉

기본적으로 K제트로닉의 원리와 같은데 공기 유량 계측계에 가변저항이 추가되고 연료분배기 옆에 EHA 밸브가 추가되어 연료 계량이 전자적으로 이뤄진다.
최종버전은 배기에 산소센서가 추가되어 루프제어를 하면서 공연비조절이 좀 더 정밀해졌다.
벤츠 차량들의 경우 연료 품질이 열악한 개발도상국에도 꽤 팔렸기 때문에 옥탄가에 따라 점화시기를 바꿀 수 있도록 다이얼 형태의 플러그가 있었고, 저질연료를 쓰는 지역에 수출 시 점화시기를 지각해서 팔았다.

2.3. 단점과 최후(모트로닉의 등장)

카뷰레터 보다는 출력과 연비가 좋아서 당시에 많은 제조사들이 채용했다.
하지만, 일단 구조가 카뷰레터 못지않게 매우 복잡하다. 그리고 공연비를 맞추려면 람다프로브(Lambda Probe)가, 산소센서 듀티제어(KE제트로닉만 해당)를 맞추려면 오실로스코프가 기본적으로 필요한데, 이런 장비가 있어도 사실 연료분배기 위에 있는 공연비 조절 나사를 돌려서 맞추는데는 작업자의 '''감'''이 필요하다. 다시말해 시스템의 세팅이 매우 어렵고 작업자의 경험에 따라 좌우된다. 또한 이 세팅이 틀어지기도 쉬워서 주기적으로 점검해야 한다. 내구성 역시 나빠서 연료분배기의 다이어프램 고무막 손상이나 EHA 밸브의 씰링이 터져 연료 누설 등 잔고장이 잦다.
결정적으로 K/KE제트로닉보다 구조가 훨씬 간단하면서도 성능이 월등하게 뛰어난 최초의 디지털 엔진 제어 시스템인 모트로닉(Motronic)이 80년대 중반에 등장했고, BMW가 이걸 쓰면서 엔진 성능이 급격히 올라가자 타사들도 K제트로닉을 서서히 퇴출시켰다. 마지막까지 K제트로닉을 고집하던 벤츠도 1994년 이후로는 이걸 적용하는 신차가 완전히 사라졌다.
사실 우리나라 경제수준이 올라가면서 올드카 클래식카 소장 수요가 늘었는데, 이 시스템을 사용하는 차량의 정비를 제대로 할 수 있는 기술자들은 이미 현업에서 은퇴해서 제대로 된 정비를 하기 힘든 상황이다. 원리 자체는 기계식 내지 약간의 전자장치 보조가 들어갔을 뿐 어렵지 않아 보이는데, 생각보다 구조가 복잡하고 조립 난이도가 까다롭고 부품수급도 힘들어 큰 코 다칠 수 있다. 검증 안된 업체에 정비를 의뢰했다가 피해를 보는 사례가 있으니 주의해야 한다.

3. K/KE제트로닉 사용 차량

[1] D제트로닉 및 L제트로닉에는 없다. 장착되는 엔진의 기통수에 따라 플런져 갯수가 다르다. 4/6/8기통용이 나왔고, 12기통의 경우 6기통용 연료분배기를 두개 장착했다.[2] KE제트로닉 사용 차량은 모델명이 190'E'였다

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