포르쉐 911

 



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1. 개요
2. 상세
3. 디자인
4. 모든 스포츠카의 목표 대상이자 정석
5. 역사
5.1. 1세대 ~ 2세대 (O모델 ~ 930, 1963 ~ 1989)
5.2. 3세대 (964, 1989 ~ 1993)
5.2.1. 969
5.3. 4세대 (993, 1993 ~ 1996)
5.4. 5세대 (996, 1997 ~ 1999)
5.4.1. 5.5세대 (996.2, 2000 ~ 2004)
5.5. 6세대 (997, 2004 ~ 2008)
5.5.1. 6.5세대 (997.2, 2009 ~ 2012)
5.6. 7세대 (991, 2012 ~ 2016)
5.6.1. 7.5세대 (991.2, 2016 ~ 2018)
5.7. 8세대 (992, 2019 ~ )
6. 파생모델
7. 단점
7.1. 실린더 스크래치
7.2. IMS 베어링 파손
7.3. 911 (991) GT3 발화
7.4. 911 (991) 카레라 S 결함 호소 사건
8. 여담
9. 경쟁 차량
10. 둘러보기

'''Porsche 911'''

1. 개요

1963년 포르쉐에서 356의 후속으로 내놓은 RR 및 4WD 방식의 스포츠카 및 슈퍼카[2]이다.

2. 상세

웅크리고 앉아 있는 개구리처럼 생긴 패스트백 디자인[3]과 "개구리눈"이라고 불리는 원형 전조등, 엔진이 뒤쪽에 배치되는 수평대향 엔진 + RR 방식을 고집하는 차로 유명하다. 실내 구조는 2+2 (+2는 작은 보조석) 방식을 계속 고수해 오고 있다.[4]
특이한 점으로는 수제 제작으로 유명한 페라리, 람보르기니와 어깨를 겨룰 수준인 911은 슈투트가르트 주펜하우젠에 있는 포르쉐 공장에서 '''양산'''된다는 것.[5] 그 때문인지 몰라도 비슷한 성능의 다른 차에 비해 상대적으로 가격이 저렴한 편이다. 예를 들어 비슷한 성능을 가진 페라리 458 이탈리아와 911 카레라 4S를 비교해 보면, 각각 3억 5천만원/1억 6천만원 정도 (국내 시판 가격)로 차이가 약 2배 이상 난다. 한마디로 8~12기통[6] 슈퍼카와 자웅을 겨루는 6기통 슈퍼카.[7]
비록 2010년대 들어 람보르기니나 페라리같은 이탈리아산 슈퍼카들의 성능이 향상되어 2019년 현재 페라리 F8 트리뷰토가 같은 연식의 911 카레라 S보다 성능이 더 우수하지만 이탈리아산 슈퍼카들은 퓨어 스포츠카에 가까워 일상용으로 사용하는데 한계가 있지만[8] 911은 스포츠카 중에 유일하게 데일리 스포츠카를 표방하며 일상용으로 사용할 수 있는 스포츠카를 '''양산'''한다는 것 자체가 더 대단한 일.[9]
RR (Rear Engine-Rear Drive) 방식의 단점에도 불구하고 세대를 거치며 계속 개선하고[10], 문제가 발생하면 다음 세대로 넘기기 전에 모두 해결함으로써 스포츠카의 한 표준이 된다고 한다.
사실 고성능, 고출력 차량은 타사에도 많이 있고 일반 도로에서 흔히 볼 수 있지만, 이 차량의 가장 무서운 점은 성능이 점점 슈퍼카에 달해가고 있는데도[11] 7세대 911인 코드네임 991 터보 기준으로 유럽 복합연비 기준 '''10.3 km/l'''란 정신나간 연비를 보여주며 웬만한 '''배기가스 규제는 전부 만족'''시켰다는 점. 게다가 '''각종 과속방지턱이나 요철지역도 무난히 지나갈 수 있을정도로 일상운전이 가능'''하여,[12]한마디로 '''일상적 사용이 가능한 슈퍼카''' 되시겠다. 카레라 4S같은 AWD 트림으로 가면 눈길, 빙판길, 진흙길 같은 곳도 문제없다. 물론 이런 곳을 갈 때는 차체를 올리는 기능 (PASM 옵션)을 쓰고서 조심스럽게 운전해야 하지만...

실제로 광고에서도 이러한 점을 꽤 많이 강조하는 편이다.
참고로 읽는 방법에서 동양과 서양과의 차이가 꽤 난다. 대한민국에선 주로 "구일일"이라 읽고 일본에서도 대한민국에서 읽는 방식과 동일하게 "きゅういちいち"라고 읽는다. 유럽에선 "Nine-Eleven"이나 "Neunelfer"라 읽는데 두개다 전부 "구 (9)-십일 (11)"을 영어와 독일어로 읽은 것이다. 반면 미국의 응급번호인 911은 나인원원으로 읽는다는 점과 대조적이다.[13]

3. 디자인

911의 역사를 차근차근 뒤져 보면 세대별로 매우 자연스럽게 디자인이 변화해 오고 있는 것을 알 수 있는데, 포르쉐의 전통을 유지하려는 고집스런 성격이 여기에서 여실히 드러난다. 물론 스포츠카/슈퍼카 제조사치고는 전통을 자랑하지 않는 곳이 매우 드물지만, '''하나의 모델을 비슷한 디자인으로 50년 넘게 우려먹는''' 경우는 별로 없다. 그럼에도 세대를 이어 최초의 디자인을 다듬고 다듬고 또 다듬어서 지금까지도 전혀 구닥다리 디자인으로 안보이게 만들어내는 것에서 포르쉐 디자인팀이 얼마나 갈려나갔을지 짐작도 가지 않는다.
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911 특유의 부드러운 패스트백 라인[14]과 수평대향 엔진의 넓은 폭 때문에 자연스럽게 차폭이 커지면서 갖게 된 통통한 뒤태는 자동차를 잘 모르는 사람이라도 무의식적으로 911을 알아볼 수 있게 만드는 911만의 매력포인트. 이 911만이 보여줄 수 있는 숨막히는 뒤태 때문에 성능은 둘째치고 차를 잘 모르는 사람들 사이에서도 팬은 상당히 많은 편이다. 영미권에서는 아예 "Bubble Butt", "Porsche Butt" 등의 이름으로 뒤태 사진들이 나돌아다닌다. 이렇게 디자인 언어가 거의 곡선으로 점철되어 있어 타사의 성난 얼굴을 한 슈퍼카들과 비교하면 시각적인 무게감이 덜한 편이라 사진으로 보면 "스포츠카치곤 작네" 라고 생각하기 쉽지만, 실제로 그 성난 얼굴을 한 차들과 놓고 보면 덩치는 거의 비슷하다.[15] 80년대 이전까지의 911들은 실제로 동급 스포츠카들보다 조금 더 작은 편이었다. 고성능을 위해 V8, V12를 어떻게든 넣으려다 보니 자연스럽게 커질 수밖에 없었던 타사 모델들과 달리 항상 3000 cc대 수평대향 6기통 엔진으로 계속 출력을 올려왔기 때문에 가능했던 일.

4. 모든 스포츠카의 목표 대상이자 정석

컴팩트 스포츠 세단 쪽에 BMW 3시리즈, 대형 세단 쪽에 메르세데스-벤츠 S클래스가 있다면, 스포츠카 쪽에는 포르쉐 911이 있다. 스포츠카냐 슈퍼카냐의 논란이 있지만[16], 911을 스포츠카로 구분짓는다면 슈퍼카라고 불릴 정도로 911은 스포츠카의 정점에 달했다고 볼 수 있다보니 수많은 스포츠카의 비교 대상이 되곤 한다. 스포츠카인 F-타입, 애스턴 마틴 밴티지, 메르세데스-AMG GT, 마세라티 그란투리스모부터 심지어 슈퍼카인 맥라렌 570S도 911을 타겟으로 삼았고, 911의 경쟁 모델들인 닛산 GT-R, 쉐보레 콜벳 등도 성능 향상으로 슈퍼카의 반열에 오르게 된 데다가 2015년 페라리에서 디노 브랜드의 부활을 공식화하였는데, 이것 역시 911을 타겟으로 삼는 게 아니냐는 추측이 강하다. 수많은 경쟁자와 새로운 경쟁자 사이에서 독보적인 위치를 차지하는 911의 위상을 알 수 있다.[17] 대부분의 자동차 회사에서 스포츠카를 만들 땐 왠만하면 911을 구입해서 같이 테스트한다. 그만큼 스포츠카계의 교과서와도 같은 차.

5. 역사

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그리고 8세대가 있다. 위 사진은 영국형 모델들.

5.1. 1세대 ~ 2세대 (O모델 ~ 930, 1963 ~ 1989)

포르쉐 911/클래식 911 문서 참조.

5.2. 3세대 (964, 1989 ~ 1993)

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정측면
후측면
기존 911[18]의 성공으로 인해 911의 이름을 계속 유지할 필요가 있었던 포르쉐는 디자인이 거의 변하지 않은 964를 1989년에 출시하게 된다. 겉모습은 클래식 모델을 그대로 계승했지만 배기량은 3.6 L로 늘어났으며, 모노코크 차체 채용과 서스펜션 스프링을 토션바에서 코일 스프링 방식으로 변경하였다. 그리고 파워 스티어링과 ABS를 포함한 차체 자세 제어장치, 그리고 4륜구동과 팁트로닉 자동 변속기를 채용한 세대이기도 하다.
아래는 964의 모델 그레이드.
  • 카레라 RS 3.8 : 만화 완간 미드나이트의 시마 타츠야(블랙버드)의 차로 등장하며, 720마력까지 튜닝한것에 모자라 나중에는 앞뒤 섀시를 절단하고 파이프로 절단한 섀시를 대체한 후 카본 파츠를 덮는 마개조를 행한다. 하지만, 법규 위반이라 다음 차량 검사 후 (약 1년 후)에는 폐차하거나 도로주행을 포기한 레이싱카로 써야하는 처지가 되었고, 고속에서 프론트의 다운포스가 낮아져 앞부분의 접지력이 없어서 직선구간에서는 성능을 발휘할 수가 없었다. 운전하기 더 힘들어진건 덤. 본래 주변인들은 964 구동계 그대로 다른 포르쉐에 이식하는 방안을 제시했으나 블랙버드가 죽으면 은퇴하겠다는 그의 각오를 보고 마개조를 진행했다.
  • 911 30th Anniversary C4: 1993년, 포르쉐가 1963년 911이 출시된지 30년이 지난 것을 기념하기 위해 30주년 기념 C4를 선보였다. 스페셜 에디션 답게 보라색과 은색 두가지로 도장이 이뤄졌다. 전 세계에 911대 밖에 없으며 이 964 쥬빌리 30주년 모델중에서 9번째 은색 차량을 김진표가 보유중이다.
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  • 스피드스터

  • 아메리카 로드스터


5.2.1. 969


5.3. 4세대 (993, 1993 ~ 1996)

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정측면
후측면
1993년에 나온 993은 911의 마지막 공랭식 엔진이 얹힌 모델이다. 외형상으로는 964와 비슷하지만 헤드라이트를 눕힘으로써 공력 성능을 올렸다. 뒷 서스펜션을 멀티링크 서스펜션으로 교체함으로써 차의 폭이 더 늘어났다. 후기 기종인 996이 수냉식으로 바뀜에 따라, "최후의 공랭식 911"이란 메리트 때문에 중고차 가격이 많이 안 떨어진다고 한다.
참고로 한국에 최초로 팔린 포르쉐 911 시리즈였다. 당시 수입한 회사는 한성자동차.
아래는 993의 모델 그레이드.
  • GT1: 1996년에 르망 24시, FIA GT출전을 위해 993 및 996을 베이스로 만든 호몰로게이션 차량.
  • GT2: GT2 호몰로게이션 취득을 위해 생산. 430마력 엔진을 장착하였고, 중량 감소와 레이싱 규정을 맞추기 위해 4륜구동 시스템을 삭제하였다. GT2의 등장으로 911 최강의 클래스는 터보 S에서 GT2로 바뀌게 된다. 전 세계 한정판으로 총 57대 생산되었으며, 이 중 7대는 우핸들 차량이다.

5.4. 5세대 (996, 1997 ~ 1999)

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1997년에 출시된 996은 여태까지의 911을 '''뒤집어엎었다'''. 종전까지의 공랭식 엔진은 더이상 성능과 연비 향상이 어려웠고[19], 엔진 특성이 너무 매니악해[20] 새로운 고객창출이 안 돼서 판매량도 정체되고 있었다. 거기에 결정적으로 소음과 배기가스를 포함한 대대적인 환경규제 때문에 더 이상 공랭식을 유지하기 힘들어서, 반발을 감수하더라도 나름 야심차게 DOHC 수랭식 엔진을 채용했다. 게다가 디자인 면에서도 초대부터 내려온 작은 전통이라 할 수 있는 대칭형 4스포크 스티어링 휠이 3스포크로 바뀌고[21] 부품 공용화로 원가절감을 노려 아랫급 박스터의 대시보드와 헤드램프를 사용했다. 때문에 911의 상징이던 개구리눈 헤드라이트를 계란 후라이 같은 모양으로[22] 만들어 버렸다는 등, 이 때문에 엔진이 바뀐 거는 용서했던 포르쉐 골수 팬들로부터 가루가 될 정도로 까였다. 2002년에 헤드라이트가 터보 모델의 것으로 변경되었다. 거기에 토요타에게 생산비법 자문을 구해 슈투트가르트 공장의 공정을 개선해 기존보다 주문량을 2배 이상으로 늘렸고, 이는 박스터와 카이엔을 양산할 때도 기존 996의 생산에 영향이 없이 충분히 소화가 가능했다.
여하튼 성능과 신뢰성면으로는 대단했지만, 이전까지의 911과는 많이 달라져 버렸기에 기존 오너들과 비평가들에겐 좋은 평가를 못 받았다. 그래도 수랭식 엔진과 대량양산 체제[23] 덕분에 신규 오너들이 합류해 판매량은 2.5배 이상으로 확 증가했다.[24] 하지만 기존 오너들의 반감과 많은 생산량 때문에 현재도 한국을 포함한 전 세계에서 996의 중고 가격은 '''영 좋지 않다.''' 하지만 이제껏 엄청난 경영난에 시달렸던 포르쉐는 이 차를 기점으로 경영 사정이 확 좋아졌다. 포르쉐에서는 이 996과 함께 비장의 카드나 다름없는 '''황소개구리''' 한 마리를 내놓는데, 그게 포르쉐 카이엔이다.
하지만 모든 사람들에게 푸대접만 받은 건 아니고, 공랭식 엔진에 익숙한 포르쉐 엔지니어들이 수랭식 엔진 셋팅을 공랭식 엔진처럼 히스테릭하지만 출력이 바로 튀어나오게 만들어서, 공랭식 엔진 특성으로 편하게 운전할 수 있는 점 덕분에 나름의 팬층을 확보한 차이기도 한다.
아래는 996의 모델 그레이드.
  • 밀레니엄 에디션

5.4.1. 5.5세대 (996.2, 2000 ~ 2004)

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정측면
후측면
기존 모델에서 둥글둥글했던 헤드램프와 리어램프가 변경되었고 기타 편의장치가 수정되었다. 변경되고 난 후의 모델은 헤드램프의 형상이 기존의 타원형에 추가로 램프를 더 덧붙힌것 같은 모습이라 일부 차주들은 타원형 램프 부분만 남기고 차체색으로 가려버리는 커스텀을 하기도 한다.[25]
  • 911 40th anniversary: 2003년에 911의 40주년을 기념하여 첫 생산 년도인 1963년을 기념해 1,963대만 생산한 모델이지만 앞범퍼와 사이드스커트 디자인을 제외하면 기존과 다른점이 거의 없다.
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  • GT3: 911 카레라를 베이스로 한 자연흡기 레이싱 버전. 초기형은 360마력을 냈고, 후기형에서 380마력으로 상승. 이름은 GT3인데 GT2 클래스에 출전한다(...). 튜닝 버전으로 GT3 RS[26]가 있고, 레이싱 버전으로 GT3 RSR, GT3 CUP이 있었다. 엔진은 포르쉐의 레이싱 엔진 개발자인 한츠 메츠거가 처음으로 설계한 양산형 엔진을 달았는데. 이 엔진은 포르쉐 911 GT1 엔진 블록을 기반으로 양산차에 맞게 새로 설계했고 959에서 개량된 헤드를 달아 완성했다.출처 엔진을 장착한 차는 996 GT3와 터보, GT2는 물론이고 997 GT3와 터보 MK1, GT2 RS까지 살아남은 엔진이다. 그리고 치명적인 결함이 많은 M96/M97 엔진과 다르게 뛰어난 오일 순환성능과 내구 마진이 엄청난 엔진으로 유명한데. 르망24시 같은 내구 레이싱에서 돈이 많이 들어가는 전용 엔진 대신 양산형 엔진에서 최소한으로 튜닝후 사용하기 위해서이다.
  • GT2: 489마력 터보 엔진을 얹었고, 대형 고정식 리어 스포일러를 장착. 전세대와 마찬가지로 뼈를 깎는 중량 감소를 이루어냈고. 레이싱 규정을 위해 4륜구동을 삭제하였으며 이로 인해 GT2는 후륜 + 터보 엔진의 공식이 생기기 시작했다.

5.5. 6세대 (997, 2004 ~ 2008)

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2004년에 출시. 특유의 개구리눈이 돌아왔다. 996에 이어 계속 수냉식 엔진을 사용했다. 전반적 디자인은 996보다 날카로워진 느낌이고, 997의 페이스리프트에서 많은 점이 변경되었는데, 외관 면에서는 테일램프와 코너링 라이트에 LED를 적용하였고 성능 면에선 DFI (Direct Fuel Injection, 직분사 시스템), PDK (Porsche Doppelkupplung, 포르쉐 듀얼 클러치 변속장치)[27]을 적용하여 뛰어난 성능을 보여준다.
아래는 997의 모델 그레이드.
  • 타르가: 종전의 타르가 모델과 동일.
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5.5.1. 6.5세대 (997.2, 2009 ~ 2012)

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기존 997에서 페이스리프트가 이뤄진 모델. 차이점은 헤드램프와 리어램프, 전/후면 범퍼 디자인이 변경되었다.
  • GT3/GT3 RS: 종전의 GT3을 계승. 전기형의 출력은 415HP/7600rpm. 후기형도 역시 신기술 도입으로 GT3은 435HP/7600rpm, RS는 450HP/7900rpm의 출력을 보여준다. GT3 RS를 레이싱용으로 만든 것이 911 GT3 RSR.
  • GT3 RS 4.0: 911 GT3 RS의 차체에 911 GT3 RSR의 4리터 레이싱 엔진을 그대로 얹은 911. 자연흡기 엔진으로 493HP/8250rpm, 46.8kgm/5750rpm의 출력을 내며 전세계 600대 한정판매되었다.
  • 911 GT2/GT2 RS: 전세대과 동일하게 중량 감소와 4륜 구동 시스템 제거. 전기형 GT2의 출력은 530HP / 6,500rpm. 한정판으로 GT2 RS를 내놓았다. 특히 GT2 RS의 경우 포르쉐 기술력의 결정체인데, 신기술 도입뿐 아니라 뼈를 깎는 경량화[28]로 F6 3.6L 주제에 620HP / 6,500rpm의 전율적인 출력을 보여준다.[29] 2010년 5월 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7분 18초란 안드로메다적인 기록을 찍음으로써 양산차 부문 1위를 따내기도 했다. 이는 슈퍼카 포르쉐 카레라 GT의 기록을 10초 이상이나 앞당긴 것. 공식적으로 6세대 911 GT2는 2008년경 대한민국에 색상별로 총 5대가 수입되었으며, 그 중 은색 차량은 삼성전자의 이건희 회장이 가진것으로 알려져 있다.
  • 스포트 클래식
  • 블랙 에디션
  • B59 에디션

5.6. 7세대 (991, 2012 ~ 2016)

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정측면
후측면

Porsche 911 Carrera : 7/10

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탑기어 UK 매거진

2011년 8월 18일에 최초로 인터넷으로 사진이 공개되었다. 뒷부분 디자인이 많이 바뀌어 네임뱃지는 모델명과 트림을 모두 달게 되었으며, 후미등의 디자인은 918 스파이더 컨셉트에서 가져왔다.
현재까지 911 중에서는 최초로 주차브레이크가 레버식에서 전자버튼식으로 바뀐 차종이다.[30] 좌핸들 운전석 기준으로 왼쪽 다리 위로 (P) 자가 그려져 있는 버튼이 보이는데 그게 주차 브레이크 버튼이다. 이걸 보고 차주들마다 호불호는 갈리는데, 고급 세단처럼 계기판과 센터페시아가 깔끔해졌다는 의견도 있고 주차 브레이크를 사용한 드리프트와 파워 슬라이드 기술을 쓰지 못하게 되어 아쉽다고 하는 의견도 있다고 한다.
991 카레라 S의 경우 400마력을 내는 F6 3.8 L DFI 엔진을 탑재하며, 카레라의 경우 박스터 S와 동일한 배기량의 F6 3.4 L DFI 엔진을 얹는다 (350마력). 변속기는 ZF제 7단 수동변속기와 7단 PDK를 얹으며, 런치 컨트롤이 탑재된다. 터보/터보 S의 경우 전작 코드네임 997 터보에서 PDK 선택률이 94%였다는걸 반영해 PDK로만 나오게 되었다.
2012년 8월에 4륜구동인 4/4S모델이 공개되었고,터보/GT3 RS 모델은 2013년, 타르가와 GT2 모델은 2014년 출시 예정이라 생각했지만, GT2는 이번에 안 나온다. 2012년 1월 대한민국에도 출시했으며 5월에 카브리올레 모델도 판매를 시작했다. 12월 13일에는 4/4S도 국내출시. 한편 GT3가 2013 제네바 모터쇼에서 공개되었다. 이번엔 7단 PDK를 기본으로 장착.
종전의 997보다 더 낮고 더 넓어졌으며 휠베이스는 100mm 길어졌음에도 약 30kg 가벼워지고 출력은 모델별로 평균 10% 정도 상승하고 연비는 12~15% 개선되었다. 2016년 중순 쯤에 하이브리드 모델이 추가된다.
참고로 993 이후 출시된 GT2 모델이 안 나오는 911이 되었는데, 사실 터보 S가 560마력이라는 성능을 냈고 997 시절 터보와 GT2의 출력차가 50마력이었던 것을 감안하면, 사실상 이번 GT2가 570마력~600마력 대여야 하는데, 이걸 RR로 했다간 주행안정성에 심각한 문제가 있기에 내지 않는다고 밝혔다.
아래는 911의 모델 그레이드.
  • 911 50th Anniversary
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911 출시 50주년을 기념한 한정판. 옛 911의 아이덴티티였던 푹스 (Fuchs)휠이나 크롬 엔진 그릴 등 클래식 포르쉐의 향수를 재 해석해 담아낸 모델이다. 911의 첫 생산년도인 1963년을 기념해 1,963대만 생산했다.
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제네바 모터쇼에서 발표. 포르쉐 GT 디비젼의 걸작중 걸작이다. 무려 500마력 46.9kg.m를 발휘하는 자연흡기 4.0L 엔진을 장착했는데 이는 전작 GT3 RS 4.0과 같은 스펙이다. 기존 GT3와 비교해서 제로백이 0.2초 빨라져 3.3초의 제로백을 자랑한다. 엔진의 스트로크가 더 커진것으로 사료되는데, 이로 인하여 레드라인이 991 GT3 의 9,000rpm에서 8,500rpm으로 낮아졌다. 991 터보의 와이드 바디 샤시를 베이스로 제작 되었으며, 각종 에어로파츠가 굉장한 다운포스를 만들어낸다. 이러한 강력한 성능으로 뉘르부르크링 노르트슐라이폐에서 카레라 GT보다 9초나 빠른 7분 20초를 기록하였다. 911 매니아로 유명한 영국의 유명 자동차 리뷰어 크리스 해리스가 리뷰에서 침이 마르도록 극찬 했다. 현재는 게임 아스팔트 8: 에어본의 A클래스 이벤트 추가차량으로도 등장했다. 장난감의 레고로도 나온 바 있다. 테크닉 모델인데, 무지막지하게 비싸다.
  • R(2016)
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수동변속기를 빼버린 911은 매니아들의 아쉬움을 샀고, 그걸 본 포르쉐가 장사꾼 기질을 발휘해 내놓은 한정판 모델. 1967년 랠리 머신으로 활약했던 911 R의 네이밍을 계승하여 매우 하드코어한 경량화와 고도의 주행성능을 달성해 그에 따른 운전 실력을 요구한다. GT3에 탑재되었던 4.0L 엔진을 6단 수동변속기에 물린다. 991대만 한정 생산되어 예판에서 진즉에 완판됐다.
  • 블랙 에디션
  • 911 S 마티니 레이싱 에디션
  • 카레라 GTS 렌스포트 리유니온 에디션

5.6.1. 7.5세대 (991.2, 2016 ~ 2018)

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2015년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 페이스리프트 버전(Mk2, 991.2)이 발표되었다. 페이스리프트라고는 하지만, 모든 라인업에 자연흡기 엔진을 없애고 모든 엔진에 트윈 터보를 장착한 후, 3.0리터로 다운사이징, 입체적으로 디자인된 리어라이트등 변화했다.
아래는 991.2의 모델 그레이드.
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  • 911 카레라 / 카레라 4 / 카레라 S / 카레라 4S (2016)
둘 다 3리터 트윈터보 엔진을 탑재하나 세팅이 다르다고 한다. 페이스리프트 전보다 출력이 또 올라가 각각 370마력, 420마력의 힘을 낸다. 포르쉐가 공식적으로 밝힌 크로노 패키지가 추가된 카레라 4S의 제로백은 3.8초인데. 모터그래프에서 자신들이 직접 구입한 911 카레라 4S로 측정한 제로백은 3.39초가 나왔다. (스포츠 크로노 + 리스폰스 모드)[31]
뒷 차축 뒤에 실은 엔진이라는 구조적인 한계를 넘어서게 해주는 구동휠 조향 기술(Rear axle Steering)을 S모델에 도입하였다. 물론 이것도 옵션이다.
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기존 GT3의 페이스리프트 된 모델로, 엔진 배기량이 4.0리터로 늘었는데도 여전히 레드라인은 9 000 rpm이다.이쪽만 아직도 자연흡기. 그리고 991.1에는 없었던 6단 수동변속기가 부활했다!! 최대출력은 500마력이며 최대토크는 46.6 kg.m에 제로백은 PDK 기준으로 3.4초, 6단 수동변속기 기준으로 3.9초이다. 최고속도는 PDK 기준으로 318 km/h, 6단 수동변속기 기준으로 320 km/h다.
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2018년 3월 제네바 모터쇼에서 공개되었다. 바이자흐에 위치한 포르쉐 모터스포츠에서 제작을 담당하였으며 리터당 130마력을 발휘하고 9,000 rpm까지 도달하는 고회전 4.0ℓ 수평대향 NA 엔진을 탑재했다. 991.2 GT3 RS에 탑재된 9A1 엔진은 레이스카인 911 GT3 Cup 카의 실린터 블록을 그대로 가져와 양산제원에 맞게 제작하여 최고출력 520마력 최대 토크 47.9kg.m를 발휘한다. 제로백은 3.2초 최고속도는 312km이다.[32]트랙전용 스포츠카 답게 본넷과 프론트 휀더, 리어 리드 그리고 스포일러에 CFRP가 적용되었으며 드라이버의 기호에 맞게 서스펜션의 지오메트리 값[33]을 변경 할 수 있는 레이싱 섀시가 적용되었다. 단조 티타늄 커넥팅 로드, NACA 덕트, 플라즈마 코팅 처리 된 실린더 내벽과 드라이섬프 오일순환 시스템 등 포르쉐의 하드코어 스포츠카 답게 파워트레인과 섀시 전반에 모터스포츠에서 파생된 기술들이 대거 투입되었다.
918 스파이더와 마찬가지로 경량화 옵션인 바이자흐 패키지가 있으며 이를 선택할 경우 마그네슘 단조 휠과 함께 카본 위브 마감 본넷 및 리어 스포일러, 카본 루프, 탄소섬유로 제작된 안티롤 바 그리고 티타늄 롤 케이지가 적용되며 30kg의 무게를 줄일 수 있다. 2018년 4월경 독일의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 서킷에서 랩타임 6분 56초 4를 기록했다.[34]
  • 엔듀런스(Endurance) 레이싱 에디션
  • 타르가 4S 디자인 에디션
  • 타르가 4S 익스클루시브 에디션

5.7. 8세대 (992, 2019 ~ )

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911 카레라 S 정측면
911 카레라 S 후측면
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911 터보 S 정측면
911 터보 S 후측면
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실내

2018년 11월 28일 2018 LA 오토쇼 개막을 하루 앞두고 신형 '''911 터보 S'''의 최종 테스트 뮬이 포착되었다.
미국 LA에서 8세대 신형 '''911 카레라''' 시리즈를 최초로 공개했다. 신형 카레라 S와 4S는 450 마력의 6기통 수평대향 엔진과 파나메라에 들어갔던 8단 PDK가 장착된다. 이전 모델과 비교해 출력은 30 마력이 증가했으며, 가속력도 각각 3.5초, 3.4초로 (스포츠 크로노 패키지 장착시) 더 높아졌다. 하지만 991.2 (4S)에서 공식 제로백이 3.8초였는데 실측이 3.4초가 나왔다는 점을 감안하면 992 모델은 실측이 '''3초'''까지 나올 수도 있다. 카레라 S 모델의 제로백이 '''3.1초'''가 나오면서 카레라 4S 모델의 제로백은 '''3초'''로 추정된다.
참고로 AutoTopNL이라는 영어 자동차 유튜브 채널에서 992 카레라 4S의 제로백을 측정했는데 3.36초가 나왔다. 그 측정은 12분 45초에서 볼 수 있다. 해당 유튜버는 제로백을 확인한 뒤 놀라워하며 4S가 이런 놀라운 제로백을 문제없이 찍을 수 있는데 과연 이보다 더 상위 모델들은 어떨까하며 매우 기대한다. 또한 시승 후 더욱더 미드십 차량의 주행감각에 가까워졌다고 평가한다. 다만 이 채널은 FOV 주행 영상이나 최고속도 도달, 배기음 녹음, 또는 차량 리뷰에 집중된 채널로 제로백 측정은 아주 최적의 상황에 맞춰놓고 하진 않는다. 도로도 평범한 공도 샛길에 완전한 직선은 아니며, 측정을 핸드폰 어플로 하기 때문에 정확하다고 보기 힘들다. 아마 해당 4S 모델도 제로백을 측정하기에 최적인 조건을 맞춘다면 3초를 달성할 수 있을 듯 하다.
이후, carwow의 카레라 4S 모델 리뷰영상에서 제로백 측정 전용 기기를 이용해 2번 연속으로 정확히 3.0초를 달성했다.
992 모델의 경우에는 차체 디자인으로는 큰 변화는 없었다. 여전히 RR 및 R4 레이아웃을 유지하지만 미드십 엔진 레이아웃을 차용한 포르쉐 911 RSR의 설계를 일부 차용하여 후륜 축이 전륜 축보다 더 짧아졌고 이에 따라서 무게비 배분은 최대한 50 대 50에 가깝게 맞춰지며 차종의 태생적인 오버스티어 성향을 낮추려는 노력이 돋보였다. 이에 따라서 992 모델의 바디에서 엔진룸의 전후 폭이 줄어든 만큼 좌우 폭이 넓어져서 타이어 휠 베이스가 전작 991 모델에 비해서 돌출된 형태로 바뀌었다.
테스트 뮬이 등장했을 때에는 뒷쪽 보닛의 디자인이 뭉특하고 투박해졌다라는 평이 많았으나 실제 양산차 모델의 경우에는 포르쉐 파나메라 디자인의 영향을 받아서 일자 라인의 라이트와 돌출된 타이어 후륜축의 타이어 휠 베이스와 조화를 이루는 유선형 곡면 디자인을 통해 미적으로 진중한 인상을 준다라는 평이 존재한다.
2019년에 출시되었다. GT3를 제외한[35] 모든 911이 터보 엔진을 사용할 것이라고.
출력 면에서의 증강이 이루어져 터보 S의 경우 650마력을 발휘한다. 또한 911의 '''플러그인 하이브리드 모델''' 두 종류가 개발 중에 있다. 아마 전기 모터가 초반부터 최대 토크를 내며 가속에 유리하다보니 해당 이점을 살려서 가속 성능을 강화하는 목적으로 보인다.[36] 또한 성능을 높이는 목적 외에도 하이브리드로 주행 시엔 연비도 크게 향상할 수 있을 것이다.
2020년 3월 4일 터보 S가 공식적으로 발표되었다. 원래 포르쉐는 제네바 모터쇼에서 공개할 계획이었으나, 코로나 바이러스로 인해 모터쇼가 취소되면서 하는 수 없이 라이브 방송을 통해 공개하였다. 예상보다 더 높은 '''650마력'''에 제로백이 단 '''2.7초'''[37]이고, 0-200km/h 가속 시간 또한 기존보다 1초 가까이 빨라진 '''8.9초'''[38]에 '''최고속도 330km/h'''라는 상당한 기록을 자랑하며 연비 역시 독일 기준 11.1ℓ/100km[39]로 제법 향상된 듯 하다. 젖은 노면을 위한 WET 주행 모드, 에어브레이크 등 새로운 기능들도 다수 추가되었다. 리터당 마력은 약 173마력으로[40] 모든 차량을 통틀어서도 열 손가락 안에 꼽힐 정도로 높다. 또한 터보 S 역시 데일리카로 만들어지는 모델이기 때문에 여전히 2+2 시트도 유효하며 노멀 모드에서의 승차감도 제법 좋다. 게다가 스포츠카들은 낮은 전고 때문에 시야가 상당히 나쁘기 마련인데 일반 승용차와 비교해도 시야가 좋은 편이라고 한다. 다만 태생이 스포츠카 이다 보니 차량 내부로 들어오는 노면소음이나 타이어 소음은 어느정도 감안하여야 한다.
출력이나 최고속도같은 스펙 외에 이번 911의 가장 큰 특징 중 하나로는 주행 모드간의 차이점을 꼽을 수 있다. 이전 작에서도 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼로 대표되는 4가지 주행 모드 중 하나를 골라서 상황에 맞게 탈 수 있었고, 모드들마다 RPM 사용량과 서스펜션 세팅이 조금씩 달라지는 식으로 차이도 어느정도 있었지만 이번 작에는 웨트 모드의 추가로 주행모드가 총 5가지가 되었으며, 각각의 주행모드 간의 체감 차이가 전작보다도 상당히 커졌다. 예를 들어, 노멀 모드에서는 기존 포르쉐 오너들조차도 "911이 주행감이 이렇게 편해도 되나" 싶을 정도로, 1세단급의 승차감을 보여줘서 너무 데일리에 집중한 나머지 스포츠성을 잃은 것은 아닐까 걱정하게 만들다가 스포츠 플러스에 놓으면 바로 슈퍼카같은 주행감으로 변한다. 그리고 노면이 젖었을 때 웨트 모드에 진입하면 트랙션을 쉽게 잃고 빗길에 미끄러질 수 밖에 없는 환경에서 똑같은 속도에 똑같은 드라이버가 몰아도 아무 문제 없이 그립을 잡아내고 코너를 도는 등 주행모드 하나 바꿨을 뿐인데 마치 다른 차량이 된 듯한 느낌을 준다고 한다. 다른 제조사의 평범한 차량들도 기본적으로 여러 주행모드를 제공하고 모드를 바꿀 시 RPM 사용량이 달라지는 등 아주 조금씩 차이가 나긴 하지만, 스포츠카가 아닌 이상 체감도 하기 힘든 경우가 상당히 많고 다른 스포츠카들도 아주 크게 달라지진 않는다. 그저 주행모드 하나 바꿨다고 빗길에 차가 알아서 그립을 잡아내고 편한 세단에서 슈퍼카가 될 정도로 크게 체감이 나는 차는 드물다. 또한 차에 주행 보조용 전자장비가 상당히 많지만 전자장비가 재미를 제한하는 것 처럼 과하다는 느낌은 들지 않고 오히려 더 빠르게 달릴 수 있도록 주행에 안정성과 자신감을 준다고 한다.
이전작과 마찬가지로 트윈터보가 달렸는데 터보랙이 느껴지지 않을 정도로 거의 없으며 마치 자연흡기 차량을 주행하는 것 같다고 한다. EU 배기가스 규제 등으로 인해 예전처럼 자연흡기 모델을 맘껏 낼 수 없는 상황이 되어버린 만큼 터보차저를 적용하더라도 주행감만은 자연흡기처럼 느껴지도록 신경을 쓴 듯 하다. 물론 터보차저를 달아놓고도 자연흡기와 다름이 없는 주행감을 내는건 말만 쉽지 매우 수준 높은 기술이다. 당장 터보랙을 조금이라도 줄이기 위해 여러 자동차 회사들에서 연구한 기술이 한두 개가 아니다.

현재 출시된 992 중 최고성능의 모델이자 데일리 드라이빙 및 드래그 레이스 특화[41]로 제작되는 터보 S의 경우 날이 갈수록 뒤쳐지긴 커녕 점점 더 말도 안 되는 기록을 보여주며 성능을 과시하고 있다. 맥라렌 720S와 드래그 레이스 및 브레이크 테스트에서 승리한 것을 시작으로, 660마력으로 튜닝하고 세미슬릭 타이어 및 기타 바디 부품을 장착한 GT-R을 상대로 드래그 레이스에서 승리하고[42] 아예 페라리의 플래그십인 812 슈퍼패스트와 람보르기니의 플래그십인 아벤타도르 SVJ를 상대로 드래그 레이스, 1회차 롤링 레이스,[43] 브레이크 테스트를 모두 이겨버리는 미친 성능을 보여줬다. 가격마저도 약 4억 초반의 페라리와 6억에 달하는 람보르기니에 비해 2억 중반의 가격으로 가성비에서 그야말로 압도적인 우위를 가져갔다.
그러다 터보 S가 결국 Car and Driver라는 한 자동차 매체에서 '''0 - 60mph( 0 - 96.5㎞/h 2.2초'''라는 정신 나간 기록을 세웠다. 제로백 한정으로 무려 부가티 시론보다 빠르며 918 스파이더와 같다. 다만 제로백만 그 정도일 뿐 해당 차량들과 비교하면 중후반에 도달한 이후에는 출력의 차이로 조금씩 뒤쳐지는데 한마디로 비슷한 출력대의 차량들과 비슷한 것을 확인할 수 있다.[44]
국내 출시가는 2020년 현재 911카레라 기준 1억 4,240~1억 7,030만원 이고 터보S는 2억 7,430~2억 8,990만원이다.

6. 파생모델


  • GT2, GT2 RS[45]
  • GT3, GT3 RS: 2021년 2월 16일 11시 전세계 동시 최초 공개되었다.
  • RSR: 르망 24시에 출전할 LM GTE 클래스의 레이스 차량이다. 아직 개발 중.

7. 단점

신뢰로 유명한 포르쉐에서도 크고 작은 각종 결함들이 나타나고 있다. 다만 이는 현재에 구세대가 된 모델들만 해당되므로 아직까지는 현 992에는 나타나지 않는다.

7.1. 실린더 스크래치


이 소리를 들었을 때는 이미 늦었다.
실린더 벽면과 피스톤 스커트가 긁혀 손상되는 현상인데 전세대에 걸쳐서 고질병이다. 웻섬프 M96과 M97 형식의 엔진이 탑재된 996/997에서 상당히 자주 발생하는데 오일순환 불량이 원인으로 지목된다.
이는 포르쉐와 스바루 등의 수평대향 엔진을 가진 차량이 서킷같은 강한 횡G가 걸리는 곳에서 주행을 할 시 나타나는 문제로, 드라이 섬프 방식의 엔진에서는 잘 나타나지 않는다. (터보 모델과 GT2, GT3 모델은 드라이 섬프 오일 순환방식을 사용한다.)
996/997 중고를 구매할 계획이라면 정신건강 및 지갑을 위해 GT2, GT3, 터보를 사는것을 추천한다. 그 이유는 스크래치로 인한 강화블럭 수리 비용인데, 수리 비용보다 터빈 교체 비용이 훨씬 싸다.

7.2. IMS 베어링 파손

IMS[46]를 지지하는 볼베어링이 털려나가는 현상이 M96/M97 형식의 엔진이 탑재된 996과 박스터에서 상당히 자주 발생한다. 근본적으로 약해빠진 볼베어링을 쓴 것부터가 설계결함이라는 지적이 많다.
엔진오일이 스며나와 볼베어링의 구리스를 다 녹여 털린다는 썰도 있다. 또 베어링이 파손되면 거기서 끝나는 것이 아니다.
타이밍이 틀어져 밸브가 파손되거나, 실린더 내 베어링 파편이 들어가 엔진 블록이 파손된다.
다행인 건 베이링 파손 여부를 알 수 있는 몇가지 방법이 있다. 엔진 사운드로 확인이 가능하나, 정상 엔진도 비슷한 소리가 나기때문에 일반인이 구분하기는 힘들다. 그러나 일반인도 확인 가능한 방법이 있는데, 엔진오일을 확인하면 된다.


7.3. 911 (991) GT3 발화

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2014년 2월, 출고된지 반 년도 안된 911 GT3 신차가 잇달아 발화 사고가 나면서 화제가 되었다. 포르쉐는 2월까지 출고된 785대의 GT3에 대해 사용 중단을 권고하고, 신차 인도를 연기하였다. 내부 조사 결과 커넥팅 로드의 나사 결합이 느슨해져 크랭크실에 손상을 일으키고, 이로 인한 오일 누유가 나서 화재를 초래한 것으로 파악하고 있다. 포르쉐는 지금껏 출고된 GT3을 모두 수리하고 차후 인도할 GT3에는 이 나사를 조정한 엔진을 얹을 예정이다.
이미 911 GT3을 구입해 인도받은 차주들은 수리 조치가 이뤄지기 전까지 차를 차고에 고이 모셔두기만 해야 하는 처지에 빠지게 되었다. 피해 차주 중에는 탑기어의 3MC 중 하나인 리처드 해먼드도 있었다. 때문에 911 혐오자로 유명한 제레미 클락슨은 이번 사태를 소개하며 크게 비웃으며 즐거워했다. 그러면서 리처드 해먼드에게 포르쉐 로고를 박은 '''오븐용 장갑'''을 선물로 주었다. 불이 붙으면 사용하라고 (...) 그리고 시즌21 5화에선 또 선물이 있다면서 997 GT2 RS 모형을[47]책상에 올리고는 불을 붙였다. . 이후 밝혀진 바로는 해먼드의 GT3는 포르쉐에서 수거해갔다고 한다.
의외의 피해자로 맥라렌이 끼어 있는데, 스포츠 시리즈인 P13의 개발을 위해 비교평가용으로 구입했다가 함께 손해를 봤다. 맥라렌뿐만이 아니라 혼다 역시 신형 NSX의 셋팅을 위해 비교 목적으로 이 차를 구입했다고 한다. 추후에 포르쉐로부터 차를 수리받았는데, '''“행운을 빕니다. 나중에는 다른 곳 (모터스포츠)에서 뵙겠습니다. 포르쉐로부터. (Good luck Honda from Porsche. See you on the other side.)”'''라는 문구를 넣어주었다. 기사

7.4. 911 (991) 카레라 S 결함 호소 사건


5년간 돈을 모으고 모아 일생의 드림카였던 911을 구입한 한 차주의 결함 호소 영상이 화제가 되었다. 차주 닉 머레이가 호소한 자기 차의 결함은 후방카메라 먹통, 시동 불능, 조수석 측 윈도 오작동, 백미러 먹통, 요철을 튀자마자 전자계기 전체 리셋, 장거리 1회 주행만에 배터리 방전, 조수석 창문 틈에서 타는 연기 피어오름, 고속도로 한가운데에서 뻗어버림, 바닥에서 물이 차오름 등 실로 어마어마했다. 차주는 때문에 7번씩이나 센터에 들러야 했고, 차를 두 달 가까이 운행하지 못했다. 결함이 지속적으로 터지자 차주는 자기 차가 불량품이라고 판단하여 포르쉐 북미 법인을 상대로 신차 교환 또는 환불을 요구하였으나, 포르쉐는 감가된 가격으로 재구입을 제안하면서, 무리한 요구를 계속할 시 법적 중재에 들어가겠다는, 사실상의 '''협박'''을 넣었다. 빡친 차주는 지금까지의 모든 불량 증상 영상을 유튜브에 올리면서 포르쉐에 합리적인 조치를 해 줄 것을 요구하였고[48], 이 영상은 게재 5일만에 조회수 100만건을 넘으면서 세계적 유명세를 타게 되었다. 때문에 포르쉐의 이미지는 위에 서술한 GT3 화재 사건에 이어 또 한번 오명을 쓰게 되었고, 유튜브 영상의 겉잡을 수 없는 인기를 감당할 수 없었던지 포르쉐 북미 법인은 해당 차량을 재구입 또는 교환해주겠다며 굴복하였다.

8. 여담

  • 예전부터 닛산 GT-R 시리즈들과 싸워온 걸로 유명하다. 스카이라인 GT-R BNR32랑 수도없이 대립해 911이 겨우 이기고 있었지만, 기어코 2007년형 R35 GT-R이 911을 이겨내는데 성공한다. 세팅을 뉘르부르크링 특화 세팅으로 바꾸고 타이어를 트랙용 스포츠 타이어를 쓰는 편법을 썼다고 알려져 있는데, 어차피 기록을 세울 용도면 911도 세팅을 만져야하고 911의 순정 타이어도 트랙용에 만만치 않은 UHP타이어인 피렐리의 P Zero다. 심지어 GT3와 GT3 RS 타이어는 세미슬릭 타이어인 미쉐린의 Sport Cup 2이다.[49] 포르쉐 측은 기록을 깨기 위해 대응하자니 상대의 기록을 인정하는 꼴이 되고, 대응하지 않자니 닛산 측의 도전적인 태도에 자존심이 찔리는 셈이다.
여하튼 GT-R이 911을 이겼다는 소문에 포르쉐 안티들의 좋은 떡밥거리로 한동안 놀림받고 있던 사이, 포르쉐는 911 GT2 RS(997)를 출격시켜 GT-R을 우주관광시켜버리는데 성공한다. 그런데 2013년형 GT-R이 7분 18초로 자신들을 넘어섰던 911 GT2 RS와 랩타임 동기록을 세웠다. 그리고 GT-R 니스모 트림이 7분 08초로 무려 10초를 더 단축했다.[50] 하지만 2017년 911 GT2 RS가 918보다 10초나 빠른 6:47.25를 찍어버리면서 일단은 911이 앞서나가고 있다. 영상 이 배틀을 간단히 요악하자면 토탈 패키지를 추구하는 911 vs 성능 하나에 올인한 GT-R 의 대결이다.[51]
  • 김우빈이 포르쉐 911(991) 타르가 차주이다.
  • 이지영이 포르쉐 911을 보유하고 있다.
  • 유튜버 허팝도 포르쉐 911(991.2) 카레라 4 GTS 카브리올레를 보유하고 있다.
  • 유튜버 러너(인터넷 방송인)가 포르쉐 911(992) 카브리올레를 구매했다가 3일만에 고장나 서비스센터로 갔다.
  • 정일우가 911을 보유하고 있다.[52]
  • World’s Greatest Drag Race 10에서 1/2마일 구간 페라리 F8 트리뷰토와 붙어 2등을 기록했다.[53]
  • 맷 왓슨은 996 초기형 카레라를 소유하고 있으며 패트릭 댐시는 997 GT3 RS 초기형을 가지고 있다.
  • 탑기어의 3MC중 불굴의 포르쉐빠 리처드 해먼드가 911 GT3를 소유중이었는데, 상술된 발화사건으로 인해 차량이 회수되었다고 한다. 이에 불굴의 포르쉐까 제레미 클락슨이 한동안 이 사건으로 해먼드를 심심하면 이 주제로 깠다.

9. 경쟁 차량

원래 911은 성능으로나 가격적으로나 페라리의 엔트리급 GT카 또는 그 외 브랜드의 스포츠카와 경쟁구도에 놓이지만, 991과 992를 거치며 성능이 크게 향상되며 터보 S나 GT3 RS 등의 고성능 모델은 슈퍼카와도 어깨를 나란히 하거나 아예 능가해버리는 모습을 보이고 있다. 차를 꼭 같은 가격에서만 고르라는 법은 없는 만큼, 정통 슈퍼카 대신 911을 고르겠다는 의견이 매우 많아지는 등 경쟁자의 범위가 더더욱 확대되었다. 이와 별개로 911내 본격적인 슈퍼카 급이라고 인정받는 992 터보 S는 시작 가격이 2.7억원이므로 나름 경쟁선상에 오르게 됐다.
  • 페라리 - F8 트리뷰토[54]
  • 맥라렌 - 아투라, 720S[55]
  • 람보르기니 - 우라칸[56]
  • 애스턴 마틴 - 밴티지
  • 메르세데스-AMG - GT
  • BMW - M8
  • 아우디 - R8
  • 재규어 - F-타입[57]
  • 마세라티 - MC20
  • 쉐보레 - 콜벳[58]
  • 렉서스 - LC500[59]
  • 닛산 - GT-R
  • 아큐라 - NSX

10. 둘러보기


[1] 1974년형 (930)부터 2020년형 (992)까지 순서대로 배열된 사진이다. 사진 속 911은 모두 터보 사양.[2] 터보, 터보 S, GT3 RS, GT2 RS 등의 911라인업 중에서도 초고성능 모델들이 이에 해당.[3] 운전석 부근에서 천정 라인이 트렁크 끝까지 이어져서 완만하게 내려가는 디자인. 천장 - 뒷창문 - 트렁크로 이어지는 라인이 서로 수직이 아니라 마치 한 장처럼 쭉 이어진다. 대표적으로 포드 머스탱, 아우디 A7 시리즈가 있다.[4] 상급 모델인 GT3부터는 보조석을 제거하고 롤 케이지를 대신 장착한다.[5] 그나마 다른 포르쉐의 모델과는 달리 911은 오직 슈투트가르트 공장에서만 만든다. 박스터와 카이맨은 핀란드의 발멧 사에서 위탁 생산하다가 2008년 이후에는 다시 슈투트가르트에서 생산한다. 알다시피 포르쉐는 스포츠카를 제외한 나머지 모델들은 다 라이프치히 공장에서 생산한다.[6] 사실 현 세대 V12 스펙의 성능은 V8로도 충분히 가능하다. 다만 V12의 회전질감과 그 상징성으로 인해 프리미엄 브랜드의 플래그쉽 모델들은 V12로 나온다. 환경 규제로 인해 점점 설 자리가 작아지고 있다는 것이 문제이긴 하지만...[7] 슈퍼카의 정의중에 가격, 희소성 등을 넣는 경우도 있어서 이 경우에는 슈퍼카이냐 아니냐의 논란이 있지만, GT모델이나 터보 모델들은 성능은 이미 슈퍼카의 반열에 오른지 한참이다. [8] 물론 요즘의 페라리는 GT성향을 보이지만 람보르기니는 그런 것 없다.[9] 다만 488 이후 페라리 8기통 스포츠 라인업은 이제 458과 같은 자연흡기가 아닌 트윈터보 방식이며, 또 911 카레라 라인업에도 터보가 적용되었다곤 하나 1리터 가량의 배기량 차이가 존재하기때문에 이제 카레라 S와의 비교가 아니라 비슷한 배기량에 (약 100 cc 차이로 488 GTB가 더 크다), 같은 트윈터보 과급방식을 사용하는 터보 S와 비교를 하는 게 맞다. 사실 911은 각 트림마다 가격 및 성능 차이가 굉장히 크다. 예를 들어 카레라 S는 기본 1억4천 정도에 슈퍼카라고 하긴 좀 무리인 성능이지만, 기본 2억6천인 터보 S는 슈퍼카 중에서도 상당히 퍼포먼스가 좋은 축에 속한다. 물론 어떤 트림을 기준으로 봐도 스포츠카나 슈퍼카 중에 일상용으로 사용이 가장 용이하고 가격 대비 성능이 우수한 것은 맞다. 많은 사람들이 생각하는 "슈퍼카의 성능에 근접한 스포츠카"란 이미지는 사실 카레라의 가격과 상위 트림의 성능이 짬뽕된 것으로, 최상위 트림인 터보 S는 어느 정도 옵션을 달면 3억이 넘어가기 때문에 가격이던 성능이던 '''그냥 슈퍼카'''이고, 카레라는 둘 다 '''그냥 스포츠카'''라고 봐야한다. 즉, 카레라는 성능이 아주 좋은 스포츠카, 터보S는 비교적 싼 슈퍼카로 같은 차이긴 하지만 "슈퍼카/스포츠카"로 구분한다면 엄연히 다른 항목에 들어갈 차들이다.[10] 최근의 997까지만 해도 기본 모델조차도 몰기 어려웠으나, 991부터는 전자장비가 개입하면서 GT2 / GT3급 모델도 일반인이 몰기 쉽게 되었다.[11] 터보 S와 GT2, GT3 등은 이미 슈퍼카로 분류된다.[12] 가능 하다는 것이지 절대 편하다는 것이 아니다. 911은 어디까지나 스포츠카다.[13] 미국에서 긴 자리수의 숫자는 짧게짧게 묶어서 읽는게 일반적이다. 예를 들어 연도를 말할때 1998년의 경우 nineteen ninety eight, 처럼 19-98으로 떼서 읽고, 1100의 경우 one thousand one hundred보다는 eleven hundred이라는 식으로 단위를 편의 위주로 떼서 읽는다. 218의 경우 two eighteen, 이런식. 풀어읽는 경우도 있지만 일상생활에서는 많이 없다. 반면 응급번호 911의 경우처럼 전화번호는 nine one one 처럼 항상 개별 자릿수로 읽는다. 이는 전화 다이얼의 특징으로 인한 것으로 우리나라 역시 같은 이유로 전화번호는 한 단위씩 읽는 것은 그 때문이다.[14] 지붕에서 후미까지 하나의 곡선으로 떨어지는 실루엣.[15] 여타 편견에 비해 스포츠카들은 대체로 작은 편이다. 차체가 워낙 낮게 깔려있어서 좌우 길이가 실제 길이보다 길어보여서 덩치가 있어보일 뿐이지, 공기저항과 오로지 성능에 몰빵한 스포츠카들은 굳이 크게 만들지 않는 경우가 많아 작은 경우가 많다. 예를 들어, 911 같은 경우 아반떼보다 모든 사이즈가 작고, 콜벳은 전폭을 제외한 사이즈, 슈퍼카인 아벤타도르도 마찬가지로 전폭을 제외하고 쏘나타보다 작다. 사실상 디자인의 승리.[16] 카레라급은 스포츠카로 분류되나 터보, 터보S, GT3 RS, GT2 RS등 911 라인업 중 최상위권에 위치한 모델들은 퍼포먼스로나 가격적으로나 슈퍼카와 어깨를 나란히 하며,자동차 언론 및 네티즌들의 평가 역시 그렇다.[17] 대략 911 카레라 S, 4S까지는 스포츠카, 터보와 터보 S, GT3, 하드코어 성향의 GT3 RS와 GT2, GT2 RS는 슈퍼카라고 볼 수 있다.[18] 클래식 911인 G모델이었다.[19] 물론 1997년에 나온 RUF의 CTR2는 993을 기반으로 공랭식 터보로 520마력까지 냈다.[20] 공랭식 엔진은 상당히 신경질적인 반응이라 RR과 결합이 되면 운전이 힘든 건 사실이다.[21] 다만 이 부분은 당시 인테리어 디자인의 흐름과 에어백같은 안전규정에 맞춰가는 것이었기 때문에 약간의 양보가 필요하기도 하다.[22] 지금에서는 사슴 눈망울로 표현이 순화되었으나, 데뷔 당시에는 계란후라이(...)라고 불렸다.[23] 일본에서 2명의 품질관리인을 데리고 와서 토요타의 양산체제를 배운다. 당시 슬로건명은 카이센 (개선). 이로 인해 원가절감과 부품공유가 확산이 되면서 911의 앞부분을 그대로 따온 박스터도 나오게 된다. (현재의 박스터는 어느 정도 독자적인 디자인을 갖추었다.)[24] 이전작인 993의 판매량은 68 029대. 996의 판매량은 175 262대이다.[25] [image].[26] 종전의 카레라 RS를 대체한다. 그래서 차의 색상들과 옆의 띠 데칼도 종전의 카레라 RS와 동일.[27] 종전의 팁트로닉 자동변속기를 대체하며, 이는 GT2, GT3 트림에는 적용되지 않는다. 대신 이 트림들에는 6단 수동변속기가 들어간다.[28] 2.21kg/1hp, 카본파이버의 적극 사용, 한 개의 센터락 휠볼트 채용, 고급차에 들어가는 HID조차 가벼운 할로겐 램프로 변경되었고, 무엇보다 에어컨과 카오디오가 없다. 이 차는 무조건적으로 최대한의 달리기를 위한 차이다. 정말 무섭다.[29] 리터당 172마력이 넘는다. 물론 트윈 터보이긴 하지만, N/A기준으로 따진다 해도 리터당 125마력인 셈이다.[30] 포르쉐 중에서 레버식 주차 브레이크를 쓰지 않은 최초의 차종은 카이엔이다.[31] 대다수의 자동차 회사들은 회사 발표 제로백보다 계측 제로백이 약 0.2~1초가량 늦게 나오는 반면, 포르쉐는 언제, 어떻게 측정해도 항상 화사 발표 제로백보다 좋은 수치가 나간다. [32] 높은 다운포스로 인해 GT3보다 최고속도가 낮다.[33] 캠버, 토[34] 918 스파이더의 공식기록보다 빠르지만 918 스파이더는 기록 측정 당시 직선구간에서 최고속도를 내지 않았다.[35] 처음엔 GT3도 터보화 된다는 소문이 무성했으나, 포르쉐 관계자가 GT3에는 가능한 한 무조건 자연흡기 엔진을 고수할 것이라고 못박았다.[36] 퓨어 슈퍼카에 가까운 GT2 및 GT3 등의 라인업은 랩타임을 위해 경량화가 필수적이지만 데일리 슈퍼카인 터보 라인업은 무게가 무거워지더라도 편의성과 가속성능 등에 집중하기 때문.[37] 6월 16일 Carwow에서 진행한 911 터보 S 리뷰 영상에서 측정해본 결과 '''2.55초'''를 기록하였다. 그 후, 같은 채널에서 7월 4일 타이칸 터보 S와 드래그 레이스를 해본 결과 0 - 60mph( 0 - 96.5㎞/h이 약 2.4초에 쿼터마일은 10.1초를 기록해서 같은 채널에서 테스트한 맥라렌 720S의 쿼터마일 기록마저 넘어버리는 외계인 고문의 절정을 보여주었다. 더불어 이 수치는 carwow채널의 쿼터마일 드래그 레이싱 기록 중 최고기록이다.[38] 제로백이 공식 2.7초인데 실측이 2.5초까지 나오는 걸 보면 제로이백 또한 실제로 발휘할 수 있는 최고 기록은 더 짧을 것으로 보인다.[39] 대략 '''9km/ℓ'''[40] 공식 스펙상 배기량(3.8l)으로 계산할 시 약 171마력. 보어x스트로크 수치를 통해 실제 배기량(약 3.75l)을 계산하면 리터당 173마력이 나온다.[41] 트랙 주행에 특화된 건 GT계열이며 터보 계열은 트랙보단 드래그 레이스 성능에 좀 더 치중한다. 그러나 트랙 성능도 맥라렌, 람보르기니, 페라리의 플래그십 슈퍼카에 딱히 뒤지지 않는다(...).[42] 다만 세미슬릭 타이어와 업그레이드 된 브레이크의 성능 차이가 상당히 커서 브레이크 테스트에선 패배했다.[43] 가장 빠른 스포츠 모드가 아닌 다른 모드로 주행한 롤링 레이스[44] carwow에서도 그렇지만 롤링에서는 출력 차이의 한계로 거의 터보 S가 패배하는 경우가 잦다.[45] 현재 991버전 판매 중. 992버전의 신형 출시여부는 알 수 없음. 출시가 된다 하더라도 이전 세대들처럼 후기형 모델로 출시될 것이다.[46] Intermediate Shaft, 타이밍체인 구동을 위해 크랭크축 아래에서 돌아가는 중간축.[47] 왜 991 GT3 모형이 아닌지는 알수 없다. 다만 자연 발화되는 특수 포일을 모형에 덕지덕지 붙여놓았다.[48] "난 개새끼일지는 몰라도 부자는 아니다", "제대로 달리는 차를 원할 뿐이다. 잘 해결해 주면 내 짜증나는 발음도 들을 필요 없지 않느냐"는 등, 영상에서 분노와 실망감을 적잖이 나타내고 있다.[49] 이는 슈퍼카 클래스인 918과 같은 타이어다.[50] 완전 순정은 아니었다. 에어로와 하부를 손봤다고.[51] 외국에서 소위 임포트카, 즉 일제 스포츠카는 상당히 매니악한 자동차다. 특히 고산케라 불리는 닛산 GT-R과 렉서스 LFA, 그리고 혼다 NSX를 제외하고는 일본 자동차는 평범한 대중 자동차 인식이다. 또 포르쉐 911은 여타 고급차와 비슷하게 승차감에도 상당히 공을 들이고 내장재와 호화로운 옵션 등으로 무장한 반면, GT-R은 오로지 퍼포먼스 하나에만 올인한 차라 경량화를 위해 내장재가 거의 싸구려 플라스틱 등 평범한 소재이다.[52] 보유 차량이 911 한 대 뿐이며, 다른 차는 보유하고 있지 않다.[53] 그러나 정신나간 초반가속력으로 1/4마일 구간까지는 앞서나갔다.[54] GT3 RS, GT2 RS, 터보 S 한정. 가격적으로도 위 나열 모델들과 차이가 얼마 나지 않는 수준이며, 퍼포먼스로는 맞먹는다.[55] 720S 역시 GT3 RS, GT2 RS나 터보 S 한정.[56] F8 트리뷰토와 동일한 경우. 그러나 911 터보 S쯤 가면 퍼포먼스로는 우라칸이 아니라 아벤타도르와 맞먹는다.[57] F타입 R, SVR 한정[58] 8세대 (C8)에서 레이아웃을 MR로 변경하면서 기본형 스팅레이와 비교시 카레라 S 모델과 거의 동등한 성능을 보여준다.[59] 911 엔트리급 한정.

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