T-50 골든이글
1. 개요
'''T-50 Golden Eagle'''
대한민국 최초의 국내 개발 초음속 고등 훈련기. 골든이글이라는 애칭은 검독수리에서 따왔다.
KT-1에 이어 국방과학연구소에 의해 입안된 두 번째 항공기 제작 프로젝트이며, KTX-2 사업에 의하여 순수 국내 독자개발로 알려져 있지만 실제로는 록히드 마틴과 KAI의 공동 개발로 이뤄진 기체이다. 기본 원형으론 F-16을 사용했으며 엔진은 F/A-18에서 사용하는 F404를 살짝 개량했다
2. 양산시기와 개발시작
1989년에 국방과학연구소가 처음으로 제안하였으며, 1990년에 삼성항공이 사업자로 선정 되고(이후 대우, 현대우주항공 등과 함께 구조조정이 되어 KAI로 합병), 체계개발은 1997년 10월 재개되었다. 2000년에 상세 설계안에 대한 검토가 완료되었다. 2000년 2월 KTX-2에 대한 명칭이 T-50으로 결정되고 2001년 10월 31일에 1호 시제기가 출고되었으며. 2002년 8월 초도비행. 2003년 3월에 초음속 비행에 성공했고, T-50 계열의 체계개발 및 잔여무장시험, 파생형개조개발 모두 시험평가는 제52시험평가전대에서 수행되었다. 2005년 1월 5일에는 이한호 당시 대한민국 공군참모총장이 직접 시제기를 시험비행하기도 했으며 10월부터 양산이 시작되었다. 2005년 12월에 1호기의 납품이 시작되었다. 2017년 7월말 현재까지 한국 공군 인도분과 해외 수출분을 모두 합친 T-50계열기의 생산및 확정이 된 댓수는 대한민국 공군용 142기에 이어 해외 수출분 64기까지 합하여 총 206기이다.
3. 고등 훈련기 개발
최초 계획 자체는 아음속 고등훈련기를 염두에 두고 있었지만, KFP 사업의 절충교역으로 록히드 마틴에 공군 관계자와 삼성항공 기술자등이 가서 교육을 받으며 탐색개발을 진행하던 도중 미 공군의 차세대 고등훈련기의 요구 성능이 기동성이 뛰어난 초음속기라는 정보를 입수한다. 골든이글 팀은 미 공군의 작전운용성능에 맞춰 고등훈련기를 개발하면 준비된 고등훈련기로서 미 공군에 납품할 수 있을 것으로 판단하고, 덤으로 적은 비용으로 경전투기로 개조하여 공군의 F-5와 같은 노후 전투기를 대체할 수 있을 것으로 예측하였다. 이에 골든이글 팀은 록히드 마틴 측에 의견을 묻고 공동개발을 제안을 했고, 록히드 마틴에서도 긍정적으로 보았다.그리고 이후 진행되는 사업 과정에서 KAI와 록히드 마틴이 개발의 주체가 되어 지금 우리가 아는 T-50의 형태로 점차 개발이 진행된다.
공군은 처음에는 '최소한 급강하 시 초음속 비행이 가능하고[1], 수평비행시에는 초음속이면 좋지만 한국의 항공우주 여건상 힘들다면 아음속이라도 만족하겠다.'라는 입장이었다고 한다. [2]
그러나 전영훈 박사의 책에는 공군에서 파견한 책임자가 아음속을 고집해서 전 박사가 "그래도 우리는 초음속으로 간다"고 연구진에게 단언한 일화가 나온다. 다만 이때는 1990년대 초반[3]으로 KTX-1 사업도 진행 중인 시기로 프로펠러 훈련기인 KT-1 웅비조차 아직 개발 중인 때라 초음속 훈련기를 개발하겠다는 도전에 공군이 불안해했다. 이로 인해서 초반에는 BAE 호크 고등훈련기 도입 사업 당시 영국으로부터 아음속 항공기 주익 제작/설계 기술을 도입하였다. 아쉬운 점은 항공기 '''주익''' 기술만 도입했다.[4]
하지만 KTX-2 탐색개발 결정 이후 KFP 사업에서 초음속 항공기 설계 기술을 기술 이전으로 받았고, 제작 기술은 라이센스 생산을 통해 터득한 경험으로 해결하였다. 개발 기간 동안의 고등훈련기 노후화(당시 한국 공군의 주력 고등훈련기는 영국에서 갓 도입한 호크와 전투기인 F-5B를 일부 훈련기로 운용)을 대체하기 위해 애리조나 사막에서 '''처박혀있던''' T-38 탈론 훈련기를 헐값(이라고는 해도 수리 비용은 모조리 이쪽에서 부담)에 임대하였다. 도입비용이 대당 백만 불이 안 됐었다.[5]
국방과학연구소에서 연구를 하던 중에는 당시 선행 프로젝트였던 KT-1팀과의 갈등과 군과 연구원들간의 갈등[6]으로 인하여 어려움을 겪었다. 한국어 위키백과에 의하면 공군 출신 개발 인원들과 서울대 출신 개발 인원들로 크게 두 파벌로 나뉘었다고 한다. 전영훈박사와 이정훈기자의 책에 따르면, 국과연은 전박사와 웅비 개발때부터 같이 일했다고 한다. 그런데 공군 파일럿 출신이면서 미국에서 항공공학을 전공한 전박사가 보기에, 비행기를 설계해본 사람도 없고 조종해본 사람도 한 명도 없는 ADD의 KTX-1 개발팀이 만들고 있는 비행기는 수요자(공군) 관점에서 고칠 게 많아 조언했고, 전박사가 합류할 때 이미 KTX-1 본개발을 진행 중이던 ADD의 박사들은 이것을 굴러온 돌이 트집잡는 것으로 받아들였다고 한다. 또한 국과연 출신 박사들이 연대서명 파동을 일으켜 록히드마틴과 갈등을 빚고, 국과연 소장은 자기들 의도대로 안 되니 개발조직과 인력을 임의로 축소하고, 국과연이 사업비를 과소계상해 주도권을 뺏으려 했다는 이야기 등.
당시 전영훈 박사는 미국에서 탐색개발팀을 이끌었지만 인사권은 없었고 반대로 잘릴 처지로 몰려서 아주 학을 뗐다고 한다. 국과연의 강짜가 너무 심해서 삼성항공에서는 업체주도개발은 포기하고 일이 어땋게 되든 그냥 국과연이 책임지게 놔두고 하청이나 받자는 분위기까지 갔다고. <T-50. 끝없는 도전> 참조. 당시 ADD의 시도는 결국 국방부가 전영훈박사와 공군의 손을 들어줌으로써 오히려 ADD의 책임자가 잘려나갔는데, 이후 단단히 사이가 나빠져 국방부 장관이 교체되자마자 ADD는 전 박사를 해임했고 전 박사는 삼성항공으로 옮겨 개발에 계속 참여했다. 이런 악연이 있어 KFX에 와서도 ADD는 KAI의 업체주도개발을 어떻게든 막으려 들었고 당시 골든이글 개발에 참여한 공군출신 연구진들은 국과연의 갑질을 고깝게 보고 있다. T-50 개발 사업은 KFP사업의 절충교역 연장선상에 있었다. 그리고 정부에서 예산을 적게 줘서 록히드마틴(처음에는 스페인의 CASA와도 지분투자 논의가 있었다)과 지분을 나누고 본개발도 협업을 해야 했는데 록마는 대만 때처럼 한국측 파트너가 정부가 아닌 회사가 되기를 요구했고, 웅비 개발을 주도한 ADD는 이것에 반발해 차라리 판을 깨고 자신들이 주도하려 했다. 이때 나온 유명한 말이, '''"너희는 원자폭탄은 만들어도 비행기는 어렵겠다"''' 개발주체선정문제로 내분이 생겼을 때, 탐색개발차 미국 포트워스에 출장간 삼성항공 기술자가 록히드마틴 기술자에게 들은 이야기라고 한다.
세계 기준으로는 12번째였다. 일본만 해도 T-2가 있고, 미국은 50년대에 T-38을 개발해서 써먹었다.[7] 이걸 개량한 전투기가 F-5...
개발 당시 명칭은 KTX-2였지만, 공군 50주년을 기념하여 T-50으로 바뀌었다.
T-50와 TA-50 총 82대의 개발과 양산 비용은 총 2조 1,000억 원이고 FA-50은 60대 양산예정으로 약 4,081억 원의 예산이 들어간다.
4. 록히드 마틴의 역할
당시 한국은 항공산업에서 프로펠러 훈련기인 KT-1정도의 개발 경험 정도가 전부인, 막 걸음마를 뗀 처지였기 때문에 관련 기술이 많이 부족했고 이 때문에 록히드 마틴에 상당히 의존하게 된다. 하지만 T-50은 '''한국이 양산을 결정하고 개발, 도입한 국산 기종'''이다. 간혹 미국 록히드 사의 기술이 태반이므로 미제 훈련기라는 의견, 또는 한국은 그저 하청이라는 의견이 있는데 결코 사실이 아니다. 그러한 의견은 이 사업을 이해하지 못한 것이다. KAI와 록히드 마틴의 협력은 일대일의 비즈니스 관계였다.
한국은 독자적인 기술이 부족해서 개발진들은 록히드 마틴에 가서 개발을 배웠고, 훈련기 T-50의 가장 중요한 핵심 기술은 모두 미국의 록히드 마틴의 기술을 부탁, 적용 시켰다. 이후 사업성과 원가 절약 등을 위해 록히드 마틴이 아예 직접 참여, 나아가서는 상당부분의 부품과 엔진을 기성품을 사용하는 방식으로 원가와 개발비 절감을 이뤄냈다. 예를 들어 조종간, 타이어 등 대량생산되면서 품질이 괜찮은 물건은 상용품을 쓰는 식이었다. T-50은 거의 50%에 가까운 부품이 다른 전투기에 사용되는 부품, 30% 가량이 기성품의 개량형이다.
반작용으로 록히드 마틴의 목소리가 커졌다. 동반자인 한편으로 T-50의 제작 일감을 조금이라도 더 얻어가려고 했다. 록히드 마틴의 제작이 국내 제작보다 더 비싸진다. 군과 KAI는 이 때문에 T-50의 주익 제작권한을 록히드 마틴에게 돈을 주고 다시 가져오기도 했다. 이 때 1,300억원의 국방예산을 사용했다. 감사원에서 이건 낭비가 아니냐고 지적하고 언론도 한동안 시끄러웠다. 결과적으로 T-50의 제작단가를 낮춰서 국방비를 아낀 결과가 되었기에 무혐의 처리되었다.[8] 또한 T-50이 미국 제식 훈련기로로 채용될 경우 미군을 위해 생산하는 기체는 미국 내에서 록히드 마틴 공장 주도로 생산하게 된다. 물론 이 때에는 한국의 권리를 인정받아 한국도 라이센스비를 받게 된다.
한편 해외 수출이 어려워지지 않을까 하는 우려도 있다. 특히 F404 엔진은 군용 엔진으로서 각종 FMS 규정에 묶여 해외 수출에 제약이 있다[9]. T-50에 입맛을 다실 만한 국가들 중에는 미국과 정치적으로 대립하는 국가들도 있기에 이 나라들에 팔기 어렵고, 현재로서는 당장 이런 나라에 파는 게 한국에게도 이득이 없다. 미국과 사이가 안 좋은 나라들은 미국산 무장과 항전장비가 금수돼 있을 가능성도 높은데, 이런 나라에 어찌어찌 기본 기체를 팔기로 한다 해도 그 나라에서 중국산, 유럽산, 러시아산, 이스라엘산 무장이나 항전장비 옵션을 요구할 때 맞춰줄 수 없다. 국군이 사용하지 않는 그런 체계 통합을 비용을 들여 개발해놓지 않았기 때문이다.
그러나 당장 미국 내에서 대항할 수 있는 기체가 없기 때문에(자국 군수산업체가 로비할 이유가 없다) 정치적 계산을 제외하면 판매에 제약이 없을 것으로 예상된다. 또한 록히드 마틴도 해외 판매를 지원하는 입장[10]이다. 개발 초기에는 미 공군의 노후화되어 가는 T-38을 대체하기 위해 구매할 것을 믿었으나, 이라크전 이후 국방예산이 축소되어가는 상황에서 가까운 시일 안에 도입하긴 어렵다는 게 중론이다. 미 공군은 T-38을 개량해서 2029년까지 쓴다고 한다. 한 때 미국 해군이 T-45 고스호크의 후속기로 T-50의 함재개량형을 검토한다는 소문도 있었는데 이것이 만일 사실이었다면 현재는 백지화가 된 것 같다. 이건역시 보잉제 T-7이 선정되며 백지회됬다.
4.1. 록히드 마틴과의 계약상 제한
[image]
T-50 계약 내용 중 일부이다. 백그라운드 데이터는 T-50에 사용된 기반 기술이고 프로그램 데이터는 T-50을 개발하면서 만들어진 기술로서, 한국 정부는 백그라운드 데이터와 프로그램 데이터에 대해 소유권을 갖고 있다. 그런데 이 데이터를 마음대로 사용 가능한 게 아니라는데서 독소조항이라고 주장하기도 한다. 백그라운드 데이터는 T-50 개발에만 사용할 수 있고 프로그램 데이터는 KTX-2(T-50), F-16, F-5, T-38, KTX-2 파생형(FA-50, F-50) 이 외의 사업에 쓰려면 미 국무부와 록히드 마틴 사의 서면 동의를 받아야 한다. 또 F-16의 성능을 초과하는 항공기 성능 개량에는 쓸 수 없으며 미 국무부의 승인을 받지 못하면 외국 소유의 항공기와 수출 목적의 항공기 성능개량에도 사용할 수 없다.
따라서 한국이 T-50을 만들면서 얻거나 개발한 기술들은 T-50 파생형에는 허락 없이 쓸 수 있지만, 다른 전투기와 KFX 등에 쓸 때는 미국과 록히드 마틴 사의 허가가 있어야 한다는 의미이다. 때문에 T-50을 만들면서 얻어진 데이터를 KFX 등에 사용해야 한다고 주장하는 사람들은 이를 독소조항이라고 주장한다.
그런데 T-50을 만들 때 KFX는 프로젝트조차 존재하지 않았다. KFX 프로젝트의 시작은 2000년대 초에 검토된 KF-2015 계획으로 KTX2사업과 록히드 마틴의 계약은 이미 1994년부터였다. FA-50을 만들 계획이야 있었으나, 2007년도까지 한국개발연구원에서는 '''경제성이 없다'''라는 이유로 개발에 부정적이었으며, 2009년도 말 건국대 연구소에서 KF-16 정도 전투기의 스텔스화라면 가능성이 있다고 발표하면서 2012년 12월에 탐색개발이 종료되었을 뿐이다.
독소조항은 법률이나 공식 문서 등에서 본래 의도하는 바를 교묘하게 제한하는 내용을 말한다(네이버 사전 출처). 그런데 한국 측이 개발비 86%를 부담했을지는 몰라도, T-50은 KAI와 록히드 마틴이 함께 개발하고 록히드 마틴의 역할이 없으면 현재 T-50 정도의 성능이 나오기는 커녕 개발이 가능했을지도 확실치 않았다. 부품의 50%가 미국산이고 항전소프트웨어는 아예 록히드 마틴 제품이고, 개발 데이터의 상당부분은 록히드 마틴에게도 권리가 있는 상황에서, 록히드 마틴 입장에서는 당연히 기술 유출을 막기 위한 조항을 넣을 수가 있고, 이는 또한 한국과 합의 과정을 거친 것일 만큼 저 조항에는 한국도 찬성을 한 것이 된다.
양자가 서로의 상황을 이해하고 합의한 상황에서 이를 불공정한 거래라고 볼 수는 없다. T-50 개발은 T-50을 위한 것이지, 개발 시점에서 존재하지조차 않던 전혀 다른 프로젝트인 KFX를 신경쓸 여지는 없다. '한국의 초음속 항공기 분야 진입에 장벽을 친 것'이라는 주장이나, '독소조항이다'라는 주장은 록히드 마틴이 마치 악의를 갖고 한국의 항공산업 발전을 방해하기 위해 음모를 꾸민 것과 같은 음해가 된다. 하물며 저런 주장의 핵심은 '한국이 KFX나 신형 초음속기를 개발하기 위해서는 록히드 마틴의 자료가 필요한데, 우리가 돈 많이 썼는데 이 인간들이 내놓지를 않으니 불공정 하다'라는 입장인데, 이는 공동개발자로서 록히드 마틴의 권리를 무시한다는 것이다.
다만 이것은 어디까지나 개발 당시 계약이 그랬다는 것이며, 이후의 조건 변경을 금지한 것은 아니다.
4.2. 파생형, 개량형의 제한
계약 내용을 보면 T-50 파생형에 대해서는 별다른 제약이 없다. 묘사된 계약 조건상으로는 T-50개발 과정에서 나온 데이타를 F-16이나 KTX-2를 능가하는 전투기의 성능 개량에 사용 할 수 없다고 나온다. 이는 T-50을 개량하여 F-16을 능가하는 기종을 만들지 못한다는 제약으로 보일 수도 있다. 이를 이용하여 '록히드마틴이 T-50의 성능 개량을 막기 위해 독소조항을 넣었다'라는 음모론을 주장하는 사람도 있는데, 처음 설계할 때부터 T-50은 체급이 작고 기본 골격이나 비행성능 면에서 F-16에 근접은 하지만 한 단계 아래인 기종이고[11] 때문에 이를 바탕으로 체급을 키우고 골조를 강화하고 비행성능을 개량하여 F-16급으로 만드는 것은 설령 록히드 마틴이 막지 않더라도 거의 다른 기체를 개발하는 것만큼 힘든 일이다. 비행 성능과 체급 면에서 F-16을 능가하려면 아예 기체를 처음부터 다시 설계해야 하는데, 이러면 T-50의 파생형이 아닌 새로운 기종에 가깝다.[12] 하물며 그렇게 만들어진 기체가 유지비나 가격 면에서 F-16만큼 비싸져 결국 가격 경쟁력이 없어지지 않는다는 보장 역시 없다.
KFX나 기타 향후 한국산 초음속 전투기 개발을 원하는 사람들은 T-50을 개발하면서 얻은 데이타를 KFX에 써야 하는데 걸림돌이 된다며 록히드 마틴의 음모로 주장하기도 하나, 이는 대한민국 혼자서 개발한 기체가 아니기 때문에 어쩔 수 없다. 이 계약조건을 성사시킨 사람들 입장에서는 자기들이 T-50을 위해 계약서를 작성할 때에는 존재하지도 않았던 KFX 프로그램을 가지고 2010년대에 와서 'KFX를 진행해야 하는데 T-50의 기술을 쓰려고 하니 록히드 마틴의 권리와 맞닿는 부분에서 허락을 맡아야 해서 자유롭게 쓸 수가 없다'라는 이유로 독소조항이니, 제대로 계약을 한 것이 아니라고 주장한다면 황당할 것이다.
4.3. 기술적 한계의 비판과 옹호
엔진과 기술면이 국산이 아니라서 판매에 제약이 많아 비판받기도 한다. 특히 순수 국산이 아님에도 대대적으로 국산이라 홍보했음에 대한 반감이 많이 보인다.
그러나 엔진의 독자 개발은 '''매우 어렵다.''' 1970년대에 핵무기를 이미 보유하게 된 인도는 자국산 제트기 HAL 테자스의 제트엔진을 30년동안 개발했지만 실패했다. 현재 전투기용 제트 엔진 생산 능력은 미국, 러시아, 일본[13], 중국, 서유럽 일부 국가 외에는 없다. T-50보다 더 많은 예산 투입이 필요한 사업까지 급하게 요구할 수는 없다.
비판의 여지는 있다. 일본은 1940년대[14], 중국은 1960년대에 제트엔진 개발에 착수했다. 일본은 지원기용 엔진을 양산했고 주력전투기용 엔진을 개발 중이며, 중국도 비슷하다. 두 나라 모두 자국 공군이 리스크를 감수하여 사용하면서 발전했다. 그에 비해 한국 정부는 한국항공우주원(KARI)에서 2011년부터서야 추력 10,000 파운드급 터보팬 제트 엔진을 연구 중이다. 그럼에도 대한민국보다 더 오랜 제트기 개발 역사를 가진 스웨덴의 SAAB도 엔진 개발을 포기했음도 고려해야한다.
구형인 F404을 사용했다는 비판도 있다. 그러나 T-50의 엔진을 확정하던 1997년 시점에는 F414 엔진을 사용해 전력화된 전투기가 없었다. 가령 이를 쌍발로 쓰는 F/A-18E/F 취역은 1999년이고 초도비행은 1995년이다. F404도 요구 성능에 떨어지지는 않고 오히려 90년대 중반 시점에는 이것의 사양을 기준으로 엔진을 찾았다. 1995년에 엔진으로 GE F404, 스네크마 M88 이 둘을 제안받아 협상에 들어갔고, 그중 더 싼 F404를 1997년에 선정해 면허생산했다.
이런 오해는 KFX엔진 선정 때 반복되었는데, F414의 신형을 쓰고자 했지만 결국 통상 버전으로 결정되었다.[15]
전투기 개발은 다양한 기술이 조화되는 하이테크의 산물이다. T-50 개발 전까지 한국은 꾸준히 기본기를 다졌고 그 덕분에 록히드 마틴과의 협력을 통해서 성공적인 결과를 낳았다. 많은 비판이 있지만 이 사업에서 기술을 축적한 덕에 KFX를 시도할 수 있었음을 부정할 수 없다.
5. 계열기
[image]
T-50의 실질적인 사양은 현재까지는 3가지로 고등훈련기, 전환훈련기, 경공격기다.
고등훈련기(T-50)는 말 그대로 조종사가 기본적으로 갖춰야할 실력을 닦는 용도이다. 무장이나 레이더 등은 없으며, 대신 훈련을 위한 시스템들이 들어있다.
특수비행기(T-50B) 특수·곡예비행을 위한 장치를 탑재한 기종으로, 2010년부터 제53특수비행전대(블랙이글스)가 곡예비행시 이용하는 기종이다.관련 영상
전환훈련기(TA-50)는 전투기 조종사가 되기 위한 마지막 단계로 기총, 로켓, 레이더 등을 조작하는 훈련을 위한 항공기이다. 그러므로 레이더, 기총, 로켓 등이 달려 있으나 전투시 생존성을 위하여 필요한 RWR이나 채프/플레어 투하기는 없다.[16]. [17]
무기장착 모습, 외관 모습, 비행 & 이착륙 모습, 시뮬레이터 모습
경공격기(FA-50)는 말 그대로 전투용 항공기다. 레이더, 기총, 로켓 및 각종 유도무기를 운용할 수 있으며 RWR, 채프/플레어 투하기 등도 탑재된다.
2016년 미국의 T-X 프로그램을 위해 맞춤개량한 T-50A도 출고되었다. 공중급유 훈련을 비롯한 미공군을 위한 추가적인 개조개발이 진행되어 T-50A는 CFT를 장착할 수 있다.
개발 초기에는 고등훈련기는 T-50, 전환훈련기와 경공격기는 묶어서 A-50이라 불렀으나 현재는 혼란을 막기 위해 전환훈련기는 TA-50, 경공격기는 FA-50이라 부르고 있다. 도색 등 외형상으로는 둘이 거의 흡사하지만, 수직 꼬리날개로 간단하게 구별할 수 있다. FA-50은 수직 꼬리날개의 윗부분이 수평이고 RWR 부착 등으로 끝이 도톰하지만, TA-50은 T-50과 동일하게 비스듬히 경사지고 끝이 납작한 모양이다.
T-50은 개발 당시부터 경공격기용이 고려되었으며, 엄밀히 말하자면 전체적인 기체 성능은 고등훈련기보다는 경공격기 수준의 요구사양에 맞춰서 제작되었다. 즉 경공격기에서 공격기용 장비나 레이더 등을 빼고, 대신 훈련기용 장비들을 장착한 것이 T-50이라고 보면 된다. 이를 잘 나타내는 것이 T-50의 기수와 날개 끝에 붙어 있는 무게추. 경공격기라면 기수에는 레이더가, 날개 끝에는 미사일 발사대가 달리는데 기체의 무게중심이나 기골구조를 이것을 다는 것을 기본으로 설계되었기 때문에 정작 이것이 없는 T-50은 같은 무게의 무게추를 달아 놓은 것이다.[18] 얼핏 보면 이상해 보일지 모르지만 고등훈련기와 경공격기를 한 번에 만들되 부품이나 소프트웨어를 최대한 공유하여 만든다는 개념이기 때문에 전체적인 사업비용 절감효과가 있다.
물론 제작 자체는 기술적 난이도가 쉽고 대체기가 시급한 훈련기가 먼저 개발되었으나 초기 생산된 시제기 4대는 제작 당시 양산배치 이후까지 염두에 두고, 1호기와 2호기는 시제기 전용 도장, 3호기는 훈련기용 도장, 4호기는 LIFT 임무기용 도장을 한 상태로 출고되었고 각종 테스트를 위해 미사일 발사대는 물론 각종 계측센서 및 안테나를 달고 있다.
T-50을 못마땅해 하는 사람들은 고등훈련기를 가지고 경공격기를 만드니까 문제가 많이 생길 것이라는 말을 종종 하는데, 이는 T-50의 개발 목적을 잘 몰라서 하는 이야기이다. 오히려 BAE 호크 내지는 프랑스-독일 합작의 알파제트 등과 같은 이전 세대의 고등 훈련기들이 원래 개발 목적에서 벗어나서 근접항공지원이나 항공전에 겸직하는 경우가 많았고, 따라서 이런 식으로 유사시 전투기로 활용할 것까지 염두해 개발하는 것이 오히려 트렌드에 맞다고 봐도 무방하다. 이렇게 겸용이 가능하도록 개발되는 것은 비단 T-50뿐만은 아니며 일본의 T-2/F-1을 비롯하여 유사사례가 제법 있다. 지금은 경쟁기인 YAK-130, M346 모두 무장형을 띄우고 타게팅포드까지 달아 홍보 중이다. T-50이 다른 점은 엔진 추력이 훨씬 강하고 애프터버너가 달렸다는 것 정도.
2017년 현재 T-50과 TA-50은 생산 완료되었고(국내 생산분량), FA-50은 양산 중으로, FA-50은 2013년 8월에 양산 1호기 납품을 시작으로 2014년 10월에 최초로 전력화된 비행대대가 탄생하였다. 한편 공군의 특수비행팀인 블랙이글스도 2009년 T-50을 몰고 복귀 선언을 한 뒤, 곡예비행 전용 기체로 제작된[19] T-50B를 도입하였다.
한때 F-50이라는 단좌형 전투기 모델을 염두에 두었으나, F-50의 수요는 A-50과 함께 FA-50 계획으로 합쳐 개조개발로 진행하여 필요기체만 조달하고 성능대비 과도한 개발비용이 예상된 F-50 개발은 구상에서 그쳤다. 이 외에 전자전기(EA-50)나 정찰기(RA-50)에 대한 파생형 개발 계획도 있었으나 역시 구상 또는 검토에 그쳤다.
엔진, 레이더 등은 외국제이다. 엔진은 미국의 제네럴 일렉트릭사에서 제작(정확하게는 구 삼성테크윈 현 한화테크윈에서 면허생산을 한 것이다), 레이더는 이스라엘에서 만들었다. TA-50과 FA-50이 같은 레이더를 사용하고 있다. 당초 TA-50에는 AN/APG-67 레이더를 사용하려고 했지만 F-20에도 탑재된 이 레이더를 공군은 사양이 부족한 것으로 판단하고 이스라엘의 EL/M-2032 레이더를 LIG넥스원이 기술을 이전받아 생산하는 방식으로 탑재하게 되었다. FA-50과 TA-50에 장착된 레이더는 이스라엘의 EL/M-2032 레이더지만, 적기 탐지거리가 다르다. 그이유는 EL/M-2032 레이더는 다양한 서브버전이 존재하며, 장착하는 기체에 맞게 레이더 디쉬의 직경이나, 레이더 전력장치등의 스펙이 조금씩 달라지도록 맞춤형 설계가 가능한 레이더이기 때문에 탐지거리 또한 달라지게 된다. FA-50은 비상출격 및 최전방 제공임무를 맡을 예정이었기 때문에 보다 강력한 전력장비를 사용하여 탐지거리가 높은 것으로 추측된다. T-50은 훈련기이기 때문에 레이더는 장착되어 있지 않다.
하지만 인도네시아나 이라크 등의 일부 국가의 수출형의 경우 이스라엘과의 정치적인 문제 때문에 이스라엘제 EL/M-2032 레이더의 장착이 불가능하여 EL/M-2032가 아닌 AN/APG-67(v)4가 장착되거나 될 예정이다.
6. 대한민국 공군의 도입/운용 수량
7. 수출
8. 사건사고
- 2012년 11월 15일, 강원도 횡성에 공군 곡예비행팀인 블랙이글스의 T-50B가 이륙 직후 추락하였다.
사고 조사 결과[23] 비행제어 컴퓨터의 작동을 임시로 막아두는 전선을 정비를 위해 꽂아두었다가 제거하지 않은 것이 원인으로 밝혀졌다. 이 장치는 T-50의 정비를 위해 기수 앞부분의 점검창을 열고 꽂는 장치인데, 해당 정비사 및 감독관이 이것이 제거되었는지를 제대로 확인하지 않고 점검창을 닫은 것이었다. 결국 사고 조사과정에서 해당 정비사가 이 배선을 뽑지 않은 것을 지휘계통을 통해 자인하였고, 이 문제에 대해 책임감을 느낀 해당부대 준위(사고를 낸 정비사의 상관. 직접적인 중첩 확인자로써 관행적인 정비와 "설마 했겠지.." 같은 안전불감증이 원인으로 알려져 있음)는 자살하기까지 하였다.
일반적으로 이륙전에 조종사가 조종간을 움직여보고, 거기에 따라 꼬리날개가 움직이는지 확인을 하지만 T-50을 비롯한 대부분의 항공기들은 랜딩기어가 땅에 닿아있는 동안은[24] 조종사의 명령이 비행제어 컴퓨터를 거치지 않는다. 즉 조종간을 당기면 그 전기신호는 바로 꼬리날개로 전달되어 꼬리날개를 움직이는 셈이다. 물론 비행제어 컴퓨터도 이륙 전에 점검해야 하므로 자체 점검 기능이 있으나, 당시 버전에선 이를 탐지할 수 없었다.
지상에서 Stick Cycling 및 계통 기능점검으로 잡아낼 수 없는 요소였기에 조종사는 알 수 없었고, 또한 이륙절차를 돕는 라인(line) 및 최종점검(Last Chance)의 정비사들도 Equipment Bay Access Door까지 열어볼 일은 없으므로 이 사실을 알지 못하였던 것이다. 결국 항공기는 지상활주 순간까지는 꼬리날개가 조종사의 명령에 따라 움직였으나, 땅에서 바퀴가 떨어진 순간부터는 조종사의 명령이 비행제어 컴퓨터를 거치게 되므로 정상작동하지 않게 되었다.
흔히 알려진 것과 달리 차단선을 꽂은 상태에서 조종사의 명령이 전혀 먹히지 않는 것은 아니다. 다만 컴퓨터의 명령이 더 크게 먹힌다. 문제는 이 차단선을 꽂아 놓으면 디폴트 값으로 기수를 숙이는 명령을 컴퓨터가 내리게 된다. 정확히 언제 조종사가 기체의 이상을 느꼈는지는 확정할 수 없으나[25] 이륙후 조종사는 계속 기수를 드는 것을 시도하였다. 그러나 컴퓨터는 반대로 계속 기수를 숙이는 명령을 내보내는 상황이었다. 수거된 블랙박스에 의하면 조종사는 탈출 직전에는 조종간을 최대치까지 당기면서 기체를 더 높이 상승시키려고 안간힘을 썼다. 두 명령이 합쳐져서 수평꼬리날개는 항공기를 완만하게 상승하는 정도의 각도를 유지하였다. 결국 조종사는 더 이상 기체가 정상이 아니라고 판단하여 비상탈출을 시도하였다.
그러나 안타깝게도 조종사가 조종간에서 손을 떼고 사출좌석을 당기는 순간, 원래대로 컴퓨터의 기수를 숙이는 명령만이 수평꼬리날개에 전달되었다. 그 결과 전투기는 순간적으로 -6G나 되는 기동을 하며 급격히 추락하였다. 일반적으로 항공기나 조종사가 버틸 수 있는 G값이 -3G 정도이므로 G가 심하게 걸렸다.
그 결과 캐노피까지는 사출되었으나 정작 사출좌석은 정상적으로 사출되지 않았고 끝내 조종사가 숨졌다. 낙하산 등이 잔해에서 튕겨져나와 나무에 걸려있던 터라 초반에는 탈출을 하였으나 감속하지 못하여 조종사가 사망한 것이 아니냐는 관측도 나왔으나 사출좌석이 정상적으로 기체에서 튕겨져 나오지 못하여 낙하산만 펼쳐진 상태였다.
다만 일반적으로 사출좌석 자체는 속도나 고도 등에 대한 제한은 있으나 G에 대한 제한값은 없는 만큼, -6G가 원인이 되어 사출이 되지 않은 것인지, 다른 문제가 있었는지는 2012년 1월 항공기 제작사인 KAI와 사출좌석 제작사인 마틴-베이커가 추가적으로 정밀조사 중이라고 한다.
2014년 3월, 사출좌석에 결함이 있었다는 사실이 뒤늦게 발표되었다. 사출좌석에 연결된 '랜야드 케이블', 즉 점화선이 끊어져 사출이 정상적으로 이뤄지지 않았고 점화선을 고정한 실리콘이 너무 단단히 붙어 있어 당시 조종사가 탈출을 시도했음에도 점화선이 중간에 끊어져 실패했다.
결과적으로 사고 원인과 사망 원인은 달랐다. 조종사는 살 수 있었고 정비사의 상관인 준위는 자살을 하지 않았을지도 몰랐을 안타까운 사고였다.
1차적으로는 정비사의 책임이지만 언론에서 떠든 것처럼 '정비사의 어이없는 실수'라고 할 수는 없는 것이, 피치 차단선이라는 것이 그냥 전선 가닥 하나 컨넥터에 꽂아두는 수준이다. 그나마 다른 배선들에 가려서 잘 보이지 않는 위치이기 때문에 이곳에 눈에 잘 보이도록 경고용 끈(REMOVE BEFORE FLIGHT, 혹은 비행전 제거할 것이라고 적힌 빨간 끈)이라도 달아놓지 않은 것도 잘못이다. 이 때문에 정비사 실수로 넘어갈 것이 아니라 정비절차 설계 결함으로 보아야 한다는 의견도 있다.
공군은 정비절차를 변경하는 것은 물론, 유사 상황에서 경고등이 들어오거나 조종사의 명령이 우선시 되는 백업 기능을 프로그램 변경 작업을 완료하였다.
- 2013년 8월 28일, 광주광역시에서 T-50 한 대가 더 추락하였다. 훈련 도중 저고도 경고를 무시하고 무리한 기동으로 인해 추락, 탑승자 중 한명은 낙하산으로 사출했으나 사출시 고도가 너무 낮아 논에 떨어져 사망, 다른 한 명은 탈출도 못하고 기체에서 그대로 사망하였다.
- 2015년 12월 20일, 인도네시아 공군 곡예비행용 T-50이 에어쇼를 하다가 추락했다.
9. 기타
- 한국 국방부가 포르투갈에 IMFACC(국제 군 비행훈련센터)를 짓는다는 소식이 2012년 2월에 들려왔으나, 사실상 무산되었다고 한다.#
- T-50 의 유지비는 연간 6억 가량으로 연간 200시간 비행을 가정하면 시간당 약 2,700달러 수준이다.
- 요즘 F-5 복좌형의 추락사고가 잦아 그 이유를 설명하는데 복좌 훈련용으로 너무 빡시게 굴리다 보니 노후기체의 피로도가 너무 높아져서라고 한다. T-50이 빨리 양산되면 노후 기체로 인한 사고가 줄어들어서 인명피해가 최소화될 것으로 예상된다. 또한 기존에는 조종사 훈련을 위해서 F-16 12~20기 정도로 구성되는 1개 대대가 차출되었으나 이제는 T-50을 활용함으로써 이러한 전력 공백을 막을 수 있게 되었다. 2020년대 KF-X가 나올 때까지의 전술기 부족이 심각하다는 생각을 하면 잘된 일.
- 인도네시아 공군에서 시민들을 위해 라마단 기간동안 알람시계(....) 대용으로 사용한다고 한다.
10. 참고 링크
[1] 호크 훈련기가 최소한 급강하 시 초음속 비행이 가능한 성능을 갖는다.[2] 결과적으로 T-50이 국제 경쟁에서 자꾸 패하게 된 이유가 지나친 고성능으로 인한 가격 상승이었다는걸 생각하면, 이 쪽 의견이 옳았다 볼 수 있다.[3] 이 당시 공군의 최신형 전투기는 1986년 피스브리지 사업(F-16PB)으로 직도입한 F-16C/D Block 32 39대가 전부였으며 또한 F-86 세이버가 운용 중이었지만 막 퇴역을 앞둔 시기였으며 F-4 팬텀II는 운용 중이었지만 현대화 개량을 검토했으며 F-5A/B, F-5E/F와 면허생산한 제공호(KF-5)도 역시 주력 전투기였다.[4] 2010년대에도 그랬지만 1990년대에도 BAE는 우리 공군에큰 영향력을 가지고 있었다. 이탈리아제 훈련기를 제치고 호크를 도입한 것도 그랬다. 그리고 BAE는 KTX-2사업이 본개발들어갈 때까지 초음속 훈련기에 대한 부정적인 정보를 유포했는데, 90년대 후반 KDI가 사업타당성을 조사하던 중에 들통났다.[5] T-50개발 이후 전부 반환되었다고 한다. ARMAG에 갈 것처럼 단단하게 포장해서 자동차운반선에 실어 보냈다.[6] KT-1 팀과 갈등으로는 1선급의 우수한 연구원들을 서로 차지하려고 갈등하는 경우가 많았으며 공군과 연구원들과의 갈등은 요구 성능(ROC) 조건과 개발 가능성에 대한 시비가 많았다.[7] T-38은 지금도 미 공군 고등훈련기로 현역이다. 최근에 현대화 개량을 받기도 했다. 현재 미 공군 차기고등훈련기사업이 바로 이 T-38을 대체하는 것이다.[8] 전영훈박사가 쓴 T-50 개발기책 뒷부분에 나오니 관심있다면 읽어볼 것.[9] 미 의회가 거부하면 못 판다. 온두라스에서 이스라엘제 크피르 전투기를 도입하려 했으나 미 의회의 거부권 행사로 결국 미제 F-5를 도입한 안습의 역사가 있다.[10] 원래는 해외 판매는 록히드 마틴이 모두 맡는 것이 초기 계약이였으나 발을 빼버렸다…[11] 참고로 제원표 성능에서 T-50과 가장 비슷한 기종은 F-5를 기반으로 확장/재설계한 F-20 전투기다. 양측 제원표를 서로 갖다 놓고 비교해보면 상당히 흡사함을 알 수 있다.[12] 위에서 언급된 계약 조건상 T-50의 노하우를 사용해서 F-16을 능가하는 전투기를 만드는건 금지된다.[13] F-1부터 시작해서 꾸준히 기술연구와 개발을 하였고 F-2개발당시 막대한 돈을 들여 F110 엔진코어에 대한 정보에 접근할 수 있었기 때문에 자국산엔진을 생산가능해졌다.[14] 거기에 제트기 개발은 태평양전쟁 전부터 시작되었다. J9Y 킷카 참조[15] F414 엔진의 최신 추력강화 버전은 아직 사용한 기체가 없다. 이걸 쓰려면 미국 정부의 승인은 둘째치고 한국 정부가 개발을 비용을 지불하고 리스크까지 져야 하는데 그런 선택은 쉽지 않다. 여담으로 인도는 카베리 엔진의 실패로 F404를 썼고 이후 대체 엔진을 수배했는데, 결국 F414-INS6를 결정했다. 이것은 FADEC 등 몇 가지 요소가 들어갔는데, 추력 자체는 F414-GE-400과 같다. [16] 당연하지만 수송기 조종사들은 타보지 못한다. 아예 T-50을 안타보는 경우도 있다고도 한다[17] 주로 수송기 조종사들이 많이 조종하는데 우리나라 공군 수송기 중 제트엔진을 쓰는 수송기는 많지 않다[18] 이것은 개발사가 공군에 조회해보고 정한 것이다. 기본틀을 공유하면 개발비와 생산비가 싸고, 유사시 훈련기를 전술기로 개조하기가 보다 용이하다.[19] 도장을 새로 하고, 에어쇼 기록 및 홍보영상 촬영용으로 카메라가 여기저기 달려있으며, 연막발생장치를 탑재했다.[20] 공군 특수비행팀 블랙 이글스[21] FA-50항목에서 60대도입 외에 추가 20대 도입 논란(성능이 제한된 전술기를 왜 더 도입하는가?)이 있었는데 방사청의 발표로 추가 20대 도입은 FA-50이 아니라 TA-50인걸로 확정되었다. 이후 2017년 9월 기사에서 훈련기 추가 구매 심의 및 의결이 진행되었다.[22] 사업이 2019년에 착수될 예정이었으나 2020년으로 연기된 것으로 보인다.#[23] 본래 군 항공사고는 사고원인을 자세하게 공개하는 경우가 적은데, 이 사고의 경우 이래적으로 공군이 사고경위를 자세하게 공개했다. 아마도 수출 세일즈를 해야할 T-50이 기체결함으로 추락한게 아니란것을 보도할 필요가 있던것으로 보인다.[24] 더 정확히는 랜딩기어가 내려져 있고, 랜딩기어에 항공기의 자중이 걸려서 WOW 스위치(Weight On Wheel)가 On되는 동안[25] 워낙 갑작스럽게 일어난 일이어서 그런지 조종사가 편대기나 관제탑과 이상이 있다고 교신을 보내지 않았다.