그립주행
1. 개요
차량으로 코너링을 시도할 때, 코너 이전에 충분히 속도를 줄인 후 코너에 진입 후 방향을 꺾고, 액셀러레이터를 밟아 재가속해 코너를 탈출하는 주행이다. 이로써 타이어의 접지력을 충분히 살려 코너를 빠르게 돌아나오는 방식. 레이싱 기술의 기본이라 하겠다.
파워 슬라이드나 드리프트같이 코너링시 스티어를 이용한 컨트롤이 있지만, 사실 이것들은 여러모로 변칙적인 방법이다. 자세한 것은 해당 항목을 참조.
서킷에서 급하게 선회와 감속을 동시에 해야하는 저속코너의 진입시에 그 특성이 아주 잘 나타나는데, 서킷 레이싱의 최고봉 포뮬러 1에선 super late threshold braking(늦게 브레이크를 밟아 한계 속도로 코너를 진입하는)인 루이스 해밀턴과 다니엘 리카르도, 오버스피드로 진입해 오버 성향을 보이는 제바스티안 페텔, 인위적인 언더스티어의 페르난도 알론소 등 모두들 각자만의 특징을 가지고 있다.
이 주행법에서 가장 중요한 것은 빠른 진입과 선회로 미드코너링 속도를 높이고 모멘텀을 코너 끝까지 가지고와서 빠른 탈출 속도로 경쟁자와 격차를 벌리며 탈출하는 것이다. 아웃 인 아웃 공략은 바로 이걸 극대화한 코너링법이다.
2. 스포츠 드라이빙에서 활용
그립 주행 시 요즘 차는 트랙션 컨트롤 시스템쯤은 하나씩 달고 나오기 때문에 주행 시 적극적으로 활용한다면 빠른 주행을 기대할 수 있다. 컴퓨터의 개입으로 드리프트를 못하게 되는 특별한 상황을 제외하고 드라이버가 능동적으로 차동제어장치를 사용해 슬립률을 줄이고 코너를 탈출해 나간다면 군더더기 없는 훌륭한 코너링을 완성할 수 있다.
3. 레이싱 드라이빙에서의 활용
언더스티어다, 오버스티어다 라고 말하기전에 어느타이어가 어떤방향으로 미끄러지고 있는지 먼저 알아야한다. 타이어와 차체를 통해 핸들로 전해지는 반응을 느끼고 타이어가 비명을 지르기 전에 먼저 적극적으로 페달을 눌러주고, 떼어주고 서스펜션을 작동시킬 줄 알아야하며, 직선을 달리듯 슬립앵글을 사용해서 선회를 할줄도 알아야 하고, 슬라이딩을 스티어로 잡을 줄 알아야하고[1] 항상 똑같은 타각으로 페달만을 사용해서 코너를 돌아나갈 줄 알아야한다. 결과적으로 레이싱 드라이버끼리의 개싸움이라면 가속시 하중이 뒤로 밀리는 교과서적인 이야기보다는 탈출시 악셀로 마음대로 라인을 그려내고 모든 라인을 빠르게 주행할 줄 알아야하며 타이어의 용량을 최대한으로 끌어낼 수 있는 주행으로 슬립 앵글을 이용해 선회하고 최단거리를 달리는 주행을 목표로 해야 한다.
조금 더 깊게 들어가서 보면, 드라이버가 차체의 슬립각도로 자동차의 진행방향과 운동특성을 이해하고 코너의 특징을 생각해보며 달려야 한다. 선회라 하는것은 차량의 선회 중심에서 공전하고 있는 상태이므로 공전의 궤적인 원주의 접선에 대한, 차체의 X축의 각도를 차체 슬립각이라 할 수 있다. 따라서 슬립각의 크기는 곧 요(Yaw)모멘트의 크기와 굉장히 많이 관련되어 있고 앞 뒤 타이어의 코너링 포스의 차이가 바뀌게 되면서 선회의 기세가 변하는 것에 의해 궤도를 벗어나려 하게 됐다. 그러므로 처음의 선회궤도보다 큰 원주를 그리려 하는 상태는 처음 원주에 대한 슬립각이 작아지는 것이고, 역으로 커지는 것이다. 이것이 바로 언더스티어와 오버스티어를 말하는 것이다. 하중이 같다면 이를 이용하여 선회중인 타이어의 슬립각을 늘여 코너링 포스를 늘릴수 있다. 전륜의 슬립각이 후륜의 슬립각보다 작은상태를 유지하면서 속도(=원심력)가 늘어나게되면 코너링 포스의 차이에 의해 전륜이 미끄러지기 시작한다. 여기에 스티어를 꺾어 전륜의 슬립앵글을 더욱 크게 만들어주면 코너링 포스가 피크를 넘어서 줄어드는 영역에 들어가버리게되고, 선회운동에서 밖으로 밀리게 된다. [2] 반대로 후륜의 슬립앵글이 커지면 테일슬라이드로 슬립각이 커지게 된다. [3]
고로 스테빌리티를 유지하기 위한 그립주행으로 슬로우 인 패스트 아웃이 사용되고 차동을 제어하는 컨트롤 유니트조차도 빠른주행을 하는사람일수록 이점이 생기게 된다. 변칙적으로 후륜으로 조향을 하는방법도 있으나[4] 차량자세를 컨트롤하는데있어 타이어의 그립에는 한계가 있으며 한계를 넘어버린 상태에서는 어떠한 제어장치라도 도움이 되지 않을 뿐더러 스테빌리티 컨트롤 유닛은 그립이 남아있는 타이어의 힘을 활용하여 자세를 제어하는것 뿐이고 그립의 여력을 늘려주는것은 아니기 때문에 타이어 용량을 벗어나버리면 대응할 수 없다는 걸 명심해야 한다.
자동차의 진로와 속도를 관리할 줄 아는 경지에 도달했다면 기본적인 코너링 라인을 이용해서 주행이 가능하다. 기본중의 기본인 라인을 잡을때는 타각이 일정한 상태의 반경을 적절한 크기로 유지하며 빠른 단계에서 가속을 할수있는것에 신경을 써가며 달리는 것이다. 변칙적으로나 주변 상황에 의해 다른차량과 브레이킹 경쟁에 들어갔을 때 클리핑 포인트를 전반부로 설정하여 드랍핑 포인트를 코너 후반부에 오게끔하여 탈출하는 방법이 있다.[5] 연속코너에서 흔히들 사용하는 "스탑 앤 고" 라인이 있고 마지막으로 고속코너를 달리게 해주는 최대한의 선회반경을 유지하는것을 목적으로하는 라인이 있으며, 이는 저출력의 차량시 코너링 스피드를 우선시 하는데 사용하는 라인이다.
각각 진입속도, 레이싱라인, 하중이동 관리의 정밀도를 높이기 위해서는 서로의 싱크로를 맞추는 연습이 필요하며, 라인을 악셀로 자유자재로 그려낼수 있고 생각하는데로 빠르고 정확하게 컨트롤해낼 수 있어야 한다. 라인을 그려나갈 때 주목해야할 포인트는 최소반경의 차이, 코너 도중 최소반경이 놓여지는 장소의 차이, 진입 라인과 재가속 라인의 차이이다. 또 실제로는 스티어조작 속도의 차이, 그것에 수반되는 롤스피드의 차이, 요 자세의 차이, G 방향의 차이도 생각하고 주행을 해야한다. 그리고 밸런스 스로틀 조작으로 모든 라인을 빠르게 달릴 수 있어야 한다는것이다.
게으른 드라이버는 타이어를 사용해서 감속을 하기도 하지만 궁극적인 브레이크의 완성형은 늦은 브레이크를 사용해 발끝으로 시간을 나눌 수 있도록 훈련하고, 고수들의 전매특허인 브레이킹 싸움에 절대 밀리지 않는 실력을 보여줘야 하는것이다.
카트나 F1 같은 차에는 오르간식 악셀/브레이크 페달이 장착되어 있어 왼발 브레이크를 쓰게 돼 있다. 필링이 생명처럼 중요하기에 부스터 따위는 없고 마사 실린더는 앞뒤륜에 독립되어 있으며 앞뒤 브레이크의 밸런스는 가변식이다.[6]
고수들은 페달을 통해서 느껴지는 조작감으로 브레이크가 어떻게 작동하는가라는 정보를 받으며 그 조작감은 매우 중요하다. 브레이크로 선회를 하게 되며 차량 자세를 만들어내는 섬세한 브레이킹을 가능하게 해줄수 있는 스트로크감과 밟아 들어가는 필링은 필수사항이기 때문이다. 제동G가 조금이라도 변화하면 그것은 페달을 통하여 드라이버에게 직접 전달되며 밟기 시작하고 있는힘껏 밟을 때까지의 리니어한 조작감이나 답력과 제동력의 리니어한 관계를 발로 페달을 밟아서 제동력으로 속도가 변하고 있다는 조작의 실감을 느끼고, 궁극적으로 자세를 만들어낸다던지 상대방의 라인을 무너뜨리는 주행을 할수있게 컨트롤해야 한다.
4. 레이싱 게임에서
카트라이더, 마리오카트, 아스팔트, 니드포스피드같은 아케이드성 레이싱게임을 하다가 레이싱 휠과 악셀로 시뮬레이션 레이싱 게임을 처음 하는 사람들이 제일 많이 겪는 것이 오버스티어이다. 코너에서 속도를 미리 브레이크밟아서 줄이고 범퍼카마냥 여기저기 들이박고 빙글빙글 돌기 일쑤다.
팁을 주자면 빨간 연석이 나타났을때, 코너가 보일때, 다음 코스가 뭔지 모르겠을땐 일단 브레이크를 밟아서 속도를 줄여라.
그리고 차가 도는 도중에는 브레이크와 악셀을 가급적이면 조작하지 않고 스티어링 휠(핸들)만 돌릴것. 차가 도는 도중에 풀악셀 풀 브레이킹을 하면 당연히 미끄러진다. 몇몇 사기차는 한계까지 몰아붙여도 그립이 잡히기도 하지만, 대부분의 GT카, 스포츠/하이퍼카는 백이면 백 다루기가 어렵다.
고성능 레이싱 카로 갈수록 섬세한 브레이크/악셀 조작, 적절한 압력으로 컨트롤 할줄 알아야 하는데 초보들은 급브레이크 풀악셀을 때리는 경향이 있어서 그립을 잃고 미끄러지곤 한다. 따라서 대부분의 레이싱 게임에선 트랙션 컨트롤, ABS, 차제자세제어장치 옵션이 있으며[7] 이걸 켜고, '''1.코너 진입전에 미리 속도를 줄인다 2. 차가 돌고있을 때는 악셀,브레이크를 밟지 않는다. 3. 다 돌아 나갔을때 가속한다.''' 3가지만 지켜도 차가 벽에 들이박는 일은 없을것이다. 자세한건 레이싱 게임/팁을 참고.
한가지 더 코너링 팁을 주자면 포스 피드백 설정을 줄여서 핸들을 가볍게하면 꺾을때 힘이 덜 든다. 프로젝트 카스2나 그란투리스모 스포트같은 시뮬레이션형 게임은 실차에 가깝게 포스피드백을 반영하기 때문에 예상했던것보다 핸들이 무거워서, 헤어핀에 서 핸들을 충분히 돌리지 못하는 경우가 있다.
5. 슬로우 인 패스트 아웃
기초 교과서. 항목참조
6. 아웃 인 아웃
역시 기초 교과서. 항목참조
7. 추월라인 그리기
무엇보다 모든 운전기술중 최상위의 고등기술이고, 두말할것 없이 포장도로에서는 가장 빠른 주행법이다.
이 방식에서 가장 중요한 건 '''브레이킹으로 상대방의 라인을 무너뜨리고''' 가능한한 경쟁자보다 늦게 '''어디에서 브레이크를 걸어 선회를 하는가''', 감속과 선화를 마치고 탈출시, '''빠르게 재가속을 해서 상대방의 라인을 잡아먹느냐'''이다.[8]
가장 쉽고 기본적인것이 가장 어렵다는 명제를 무엇보다 잘 보여주는 예시라 할 수 있다.
[1] 카운터 스티어 를 미드코너에 사용해 감속하는 것은 잘못된 드라이빙이다.[2] 이는 전직 F1 드라이버 페르난도 알론소의 저속코너링 특징과 매우 유사하다. 약한 언더성향의 안정된 거동이 특징이다.[3] 현 F1 드라이버 제바스티안 페텔의 코너링은 이것과 비슷하다. 이러면 선회성을 중시한 경쾌한 주행이 가능해진다.[4] 아큐라의 SH-AWD와, 요를 컨트롤 하는 미스비시 EVO 의 S-AWC 정도[5] 출구를 향하여 R값이 줄어들게되는 복합코너를 생각한다면 이쪽이 유리하다.[6] F1 차의 제동 시 G는 무려 4.5-5G에 달하고, 오픈휠 경기의 유치원급이라 할 수 있는 카트도 3.5-4G에 달한다, 굳이 양산 차와 비교를 한다면 포르쉐, 페라리, 콜벳이 슬릭타이어 신고 1.8-1.9G 정도 나온다.[7] 실 차에는 안달려 있어도 게임 옵션으로 지원한다.[8] 모두가 동일한 성능의 차량으로 경주를 한다면, 레코드 라인보다는 오히려 재가속 위치를 빼앗는것이 더 중요하다.