닛산 시마
'''Nissan Cima'''
1. 개요
닛산자동차에서 1988년부터 2010년까지 생산한 대형차량이자, 2012년부터 푸가 베이스로 생산하는 후륜구동 대형차량이다.
Xanavi 내장 카오디오가 기본으로 출고된 FY33형을 위한 1DIN 카오디오 장착 킷이 있지만 센터페시아쪽 '''공조기를 포기해야 한다(...)'''[2]
2. 시대별 역사
2.1. 1세대 (FPY31, 1988.1~1991.8)
1988년 세드릭/글로리아와 프레지던트 사이에 대형차급으로 투입하여 후에 경쟁 모델이 되는 토요타 셀시오보다 먼저 선보였지만, 출시 당시에 더 빅 글로리아[3]/더 빅 세드릭[4]의 서브 타이틀로 강조한 탓인지 그저 세드릭과 글로리아의 후광을 받은 이미지에 불과했다. [5] 버블 시대의 유행인지 하드톱 모델만 판매되었지만, 1989년부터 셀시오[6]가 새로운 복병으로 등장하여 1991년에 모델 체인지됐다. 상업적으로는 거품경제 시절 급증한 신흥 부자들의 수요를 끌어들이는 데 성공하면서, 신흥 부유층들을 나타내는 "시마 현상"이라는 말을 만들기도 했다.[7] (#)
참고로, 본 1세대 시마에는 사이드미러에 작은 와이퍼가 내장되어 있기에 사이드미러에 맺힌 빗물을 닦아낸다. (볼보와 메르세데스-벤츠의 헤드램프 와이퍼와 비슷한 크기) 물론 요즘은 아웃사이드 미러에 열선을 설치해서 물을 날려버리기에 상관없다. 1980년대 일본의 하이테크 이미지의 한 부분인 느낌이다.
2.2. 2세대 (FY32, 1991.8~1997.9[8])
1991년의 모델 체인지로 세드릭, 글로리아의 서브 모델이라는 이미지에서 탈피하여 본격적으로 셀시오와 경쟁하기 위해, 4도어 하드톱이 아닌 4도어 세단으로 전환하는 승부수를 던졌다.[9][10] 그러나 토요타가 기존 크라운을 고급화한 크라운 마제스타까지 내놓자 난장판이 된 대형 승용차 시장에서 고전하며 판매량이 주춤하고, 1996년, 3세대 모델 체인지를 감행한다.
2.3. 3세대 (FY33, 1996.6~2001.1)
가혹한 시절을 보냈던 2세대를 풀 체인지해 출시하였는데, 차가 거대해지면서 대형차답게 만들어졌다. 상대편 셀시오 및 크라운 마제스타와의 혹독한 경쟁을 이겨내고 승승장구가 이어지자, 2001년까지 생산되었다.
가면라이더 555에서 스마트 브레인 사장으로 취임한 키바 유지가 타는 자가용으로 등장한다.
2.4. 4세대 (F50, 2001.1~2010.8)
2001년에 4세대 모델 체인지를 하며, 기존 시마에 비해 유선형 기조의 형상으로 리디자인되었고, 첨단 편의사양도 추가했다. 하지만 의외로 시대에 뒤떨어진 아웃사이드 도어 핸들을 채택한 것도 그렇고,[11] 후기형부터 후미등이 영... 수직부분만 두툼하고 수평 부분은 가늘어지는 기괴한 조합을 지닌 L자 램프 때문에 평판이 나빠지고, 2005년엔 렉서스가 일본에 진출하면서 별다른 개선 없이 판매되던 시마의 지위는 한없이 추락하고 만다. 그래도 수요는 있었는지 2010년까지 모델 체인지 없이 장수했다.
4세대 시마는 인피니티 Q45의 베이스 모델이기도 하다. 대한민국에서 Q45는 억대에 팔렸다. Q45의 단종 후 미국에서 생산 중인 대형 SUV인 QX80이 사실상 인피니티의 기함을 맡고 있다.
2.5. 5세대 (HGY51, 2012.4.25~현재)
[image]
2년 간의 공백 끝에 2012년에 부활했다.
하지만 닛산은 시마/프레지던트로 대표되는 전통 깊은 후륜구동 대형 세단 후계차를 만들지 않기로 결정하였고, 시마는 푸가의 롱 휠베이스 버전으로 발매되었다. 거기에 V6 3.5리터 하이브리드도 장착. 2010년대 이전까지 푸가와 시마는 서로 명백히 다른 차였지만, 2012년부터 사실상 푸가와 시마는 전장/휠베이스 차이만 있는 동형이다. 이렇게까지 해야만 했냐는 비판도 많지만, 자존심상 어떻게든 기함을 만들어 팔아야만 했던 것으로 파악된다. 2014년부터는 인피니티 Q70L(개편 전 네임은 M35hL)이라는 이름으로 해외에 수출되고 있다. 푸가(Q70)와 동일한 도치기 공장에서 생산 중.
이 차는 한때 미쓰비시의 일본 내수용 중대형차로도 OEM 납품되기도 했다. 푸가가 프라우디아, 시마가 디그니티(프라우디아의 리무진 버전)로. 자세한 것은 해당 문서를 참조.
3. 둘러보기
[1] FR : 1996.6[2] 거기다가 FM/MW 방송 청취를 위해선 안테나 연장 케이블을 이용하여 연결해줘야 한다.[3] 여기서 글로리아 시마는 V6 3.0L 터보 엔진만 장착.[4] 여기서 세드릭 시마는 V6 3.0L 엔진만 장착.[5] 생긴 모양도 세드릭/글로리아를 다소 둥글고 세련되게 다듬은 것에 불과했으므로 세드릭과 글로리아 이름을 내세우지 않으면 오히려 더 이상하다. 다만, 다음 세대부터는 완전히 독립된 모델로 발전하면서 이름에서 세드릭과 글로리아를 떼게 되었다.[6] 렉서스 LS의 내수명. 렉서스의 전 모델은 한동안 독자 브랜드로 판매되었기 때문에, 일본에는 2005년까지 렉서스가 판매되지 않았다.[7] 사실 토요타에서는 해외 시장에 렉서스 LS로, 일본 시장에서는 토요타 크라운으로 이원화할 예정이었으나 이로 인해 토요타 셀시오가 등장하게 된 것이었다.[8] FR : 1996.6[9] 사실 닛산자동차뿐만 아니라 다른 메이커에서도, 기존에 하드톱이던 모델 상당수를 모델 체인지를 거치며 세단형으로 전환했는데, 여기서 또 수혜를 입은 모델이 미쓰비시 디아망테. 유일한 하드톱 모델이 되어버리자 세피로 등을 제치고 상당한 판매량을 올릴 수 있었다. 굳이 세피로를 언급한 이유는 이 때 세피로도 세단으로 전환했기 때문에(...)[10] 일본 오너드라이버용 고급차의 상징과도 같던 하드톱 스타일은 이후 점차 사라져 가기는 했다. 그러나, 이 모델이 출시된 1991년은 아직은 하드톱의 유행이 남아 있었던 시기이므로 하드톱에 대한 수요는 여전히 강했다. 이 시기 전후에 등장한 도요타 크라운 마제스타, 마쯔다 센티아 등도 여전히 하드탑으로 등장했다.[11] 이미 중형차에도 그립 타입 도어 핸들이 채용되던 때였다. 더군다나 얘는 고급차다(...). 더욱 어이없는 것은 전 모델인 3세대까지 '''그립 타입 도어 핸들을 채택해 왔다는 사실이다.'''