미쓰비시 프라우디아
'''Mitsubishi[1] Proudia[2]'''
'''三菱・プラウディア/'''
1. 개요
미쓰비시가 판매했던 고급 대형 세단이다.
현대자동차와 마지막으로 공동 개발을 한 차로 알려져 있다. 에쿠스 리무진 모델에 해당하는 모델은 미쓰비시 디그니티라는 별도 모델로 판매됐다. 참고로 리무진 모델 중 흰색만은 주문 제작이었다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1999~2001)
본래 미쓰비시의 기함은 준대형급의 미쓰비시 데보네어[4]였으나 버블경제의 붕괴 등의 여파로 고급차 시장이 줄어든 데다가, 수입 고급차들의 공세에 점차 판매량이 떨어지고 있었다. 게다가 아랫급인 디아망떼에게 판매량을 빼앗기기도 했다.
이후 미쓰비시는 유럽 브랜드의 F세그먼트 차량에 견줄 만한 대형 세단의 필요성을 느꼈고, 당시 제휴관계였던 현대자동차 역시 마찬가지였다. 이에 미쓰비시는 기존 데보네어의 포지션을 이어받으면서도 더 윗급의 대형 세단을 현대자동차와 공동 개발하여 1999년 12월에 발표했고, 이듬해 2월부터 판매가 시작되어 미쓰비시의 기함 역할을 맡았다. 일본내 경쟁 차종은 토요타 셀시오와 닛산 시마였다. 플랫폼 등은 데보네어의 것이 베이스였다고 한다.
전륜구동이었기 때문에 발매 당초에는 실내 공간이 넓은 고급 승용차라는 장점이 부각됐다. 하지만 데보네어의 역대 모델과 마찬가지로 '미쓰비시 그룹의 중역 전용 차'의 이미지를 불식할 수는 없었다.
에쿠스와 엔진 등 일부를 제외한 공통 설계에, 공통 부품은 한국에서 수입해서 일본에서 조립하는 생산 형태가 되었다. GDI 방식의 오메가 V8 DOHC 4,500cc GDI[5] 엔진이 장착된 C사양이 있고, V6 DOHC 3,500cc GDI 엔진을 장착한 B, A사양이 있다.[6] 엔진을 가로배치한 전륜구동으로, 최고 출력은 4,500cc 엔진이 280마력,[7] 3,500cc 엔진이 240마력을 냈다.[8] 또, 2000년에 배기가스 규제치인 J-TLEV 통과. 또 C사양을 제외한 차종은 2010년 새 연비 기준도 통과했다.
안전 대책으로서 안전 강화 바디 RISE(라이즈)를 채용하였고, SRS 에어백[9]을 탑재, 3점식 ALR/ELR 안전 벨트, 일정 수치 이상의 충격이 있을 때 자동적의 도어록을 해제하는 오토 도어 락을 채용해 동승자의 탈출성·구출성을 높인 것도 특징이다.
또, 형제차로 스트레치드 리무진 사양의 디그니티가 있었고[10], 아키시노노미야 가의 관용차로 알려진 차량이다. 뒷자리 레그룸이 250㎜ 확대된 모델로, 뒷자리에는 슈퍼 이그제큐티브 시트가 장비되었다. B필러에는 오페라 라이트가 붙어 있었다. 차량 본체의 가격은 999만 엔[11]으로, 엔진은 V8 4.5리터의 8A80형 가솔린 직분사 엔진이 탑재되었다. 문제는 미쓰비시 기술력의 정수라고도 할수있는 이 GDI 엔진이 전량 '''대한민국 수입'''이었다는 점이다. 당시 미쓰비시 아메리카의 성추행 사건으로 경영 위기에 다다른 미쓰비시가 어쩔 수 없이 생각한 방법이라는 것이 신 엔진의 생산을 한국의 현대자동차 울산공장에 위탁하는 것이었다. 이 때문에 현대는 자연스럽게 V8 가솔린 엔진도 만져 보게 되었고, 이는 타우 엔진 개발의 초석이 되었다.
2001년 미쓰비시의 오에 공장이 폐쇄되자 현대에서 에쿠스를 가져와 조립하는 것도 검토되었지만, 차의 발매로부터 얼마 못 가서 발각된 리콜 은폐 문제에 의해 미쓰비시의 경영 상태가 급격히 악화되면서 판매 실적이 영 좋지 않아 돈이 안 되던 이 차는 결국 생산이 중지되었다. 총 생산 대수는 1,228대, 디그니티에 이르러서는 불과 59대에 그쳤고 세일즈 면에서도 저조했다.
반면에 한국에서 팔린 현대 에쿠스는 국내 대형차 시장에서 독보적인 1위를 차지하며 엄청나게 많이 팔리면서 2008년까지 장수했다. 2008년 후반에 후륜구동 차량으로 풀 체인지를 하였고, 2015년부터는 제네시스 EQ900이 에쿠스의 자리와 네이밍을 잇고 있으며, 페이스리프트 후 제네시스 G90으로 에쿠스의 자리를 계승했다. 자세한 것은 현대 에쿠스 문서 참조.
2.2. 2세대 (2012~2016)
닛산 푸가의 OEM 공급을 2012년 여름부터 받기로 하고, 차명을 '프라우디아'로 한다고 발표했다.
11년 만의 부활이지만, 판매는 영 신통치 않다. 리무진 모델은 닛산 푸가/시마에 미쓰비시 엠블럼만 붙혀서 생산한다. 트림은 250, 250 VIP, 350 VIP, 350 4WD, 370 VIP, 370 4WD[14]가 있었다.
닛산 푸가에는 하이브리드 트림이 있는 것에 비해, 이 차에는 그런 거 없다. 푸가에서 엠블럼이나 프런트 디자인이 변경되어 있으며,[15] 250 트림에서는 컴포트 서스펜션을 장착하였다.[16]
형제차 디그니티와 동시에 풀 모델 체인지를 공식 발표했고, 그 해 7월 26일에 출시되었다. 대형차에 속해 있던 선대에 비교해서, 전체 높이는 높아졌지만 전장과 전폭을 축소해서 준대형차로 판매되고 있다. 또 전체 차량에서 '2005년 기준 배출 가스 75% 저감 수준' 인정을 취득했다.
350 4WD(최상급 트림)의 경우에는 클린 에어 필터(꽃가루 제거 기능)를[17], 250VIP와 350 4WD는 푸가의 '안전 실드 패키지'[18]를 각각 추가로 기본 탑재하고 있어 그만큼 가격이 추가된다. 바디 컬러에서도 이터널 스노우 화이트 티타늄, 가넷 블랙 펄, 블레이드 실버 메탈릭의 3색은 프라우디아에는 없는 색상이며, 미쓰비시가 독자적으로 운영하는 10년·10만 km의 특별 보증 제도의 대상이다.
하지만 푸가/시마와는 달리 생산 기간 동안 개량이 단 한 번도 없었고, 1세대에 이어 2세대도 판매가 영 신통치 않았는지 2016년 11월에 생산이 중단되었고, 2017년 1월 21일부로 단종되었다. 미쓰비시의 고급 대형 세단이 사라짐에 따라, 미쓰비시 그룹 사장들의 차량은 닛산 차를 쓸 예정이다. 예외로 미쓰비시 자동차의 마스코 오사무 사장은 아웃랜더 PHEV를 사용한다.
3. 이야깃거리
프라우디아가 나오기 전 데보네어 시절에도 그랬고 프라우디아가 나온 뒤에도 나타난 현상이 있는데, 바로 현대 마크를 붙이고 나온 차는 한국에서 불티나게 팔렸지만 미쓰비시의 차는 계속 일본 시장에서 쓴 맛을 봐야 했다는 것이다.[19]
사실 따지고 보면 그럴 수밖에 없다. 한국에선 그랜저와 에쿠스가 나올 때 경쟁자로 따질 수 있었던 차는 그랜저 - 로얄 시리즈, 포텐샤, 캠리/에쿠스 - 체어맨, 엔터프라이즈, 아발론 정도였다. 경쟁 상대의 경쟁력이 상대적으로 떨어졌고, 만만치 않은 상대였더라도 충분히 겨뤄 볼 만했기에 한국에서는 현대가 승리했다.[20]
반면 데보네어는 압도적인 네임밸류를 자랑하는 토요타 크라운과 닛산 세드릭, 글로리아, 혼다 레전드를 상대해야 했고, 프라우디아의 경쟁 상대는 무려 토요타 셀시오[21]와 닛산 시마였다. 데보네어와 프라우디아는 경쟁 상대에 맞서 딱히 내세울 만한 장점이 없었고, 소비자들에게 선택받을 이유 역시 딱히 없었기에 승리할 수가 없었다. [22] 또한 차의 경쟁력을 떠나서 대형 차량은 회사의 입지나 이미지도 중요한데, 당시 미쓰비시는... GM대우의 스테이츠맨이나 베리타스, 알페온이 처참한 실패를 겪은 것과 유사하다고 보면 된다. [23]
4. 둘러보기
[1] 미쓰비시를 영어로 Three(三) diamond(菱)라고 한다. 엠블럼에 다이아몬드 3개가 있는걸 보면 이해가 쉬울 듯하다. 우라와 레드 다이아몬즈도 여기서 딴 것이다.[2] 유래는 Proud(자존심) + Diamond의 합성어. 말 그대로 '''미쓰비시의 자존심'''이라는 뜻이다. [3] 프라우디아의 롱 휠 베이스 모델인 디그니티와 동형이다.[4] 유명한 사실이지만, 미쓰비시는 2세대 데보네어의 개발부터 현대와 합자로 개발하게 된다. 한국 판매 사양은 현대 그랜저이다.[5] 이 유닛으로 8기통 가솔린 엔진에 처음 손을 대게 되었고, 차후 타우 엔진이 만들어지는 계기가 되는 엔진이다.[6] 아마도 이러한 사양 구성은 경쟁 차량인 토요타 셀시오에서 영향을 받은 것 같다.[7] 일본 내에서는 이 엔진의 280마력 리미트를 해제하면 300마력을 살짝 오버하는 출력이 나올 것이라는 의견이 있다. [8] 에쿠스에는 일반 MPI 방식의 220마력 엔진이 장착되었다.[9] 운전석, 조수석, 좌석 사이드, 뒷자리 사이드[10] 한국에서는 단순히 에쿠스의 스트레치드 리무진 사양으로만 판매되었다. 일설에 따르면 데보네어 리무진이 대참패하자 아예 별개 모델로 나누었다고 하는데, 결국 이것도 와장창(...) 아무튼 1세대 에쿠스 세단과 리무진의 앞 디자인이 다른 이유는 여기에서 기인한다.[11] 2016년 1월 15일 환율 기준으로 1억 328만 3,613원.[12] 프라우디아와 동형이다.[13] 디그니티와 동형이다.[14] 프라우디아의 첫 AWD 차량[15] 그렇다고는 해도 그릴의 엠블럼만 바꾼 것이다. 더더욱 안습인 것은, 엔진 커버나 핸들 등의 금형을 새로 만들 돈이 없어(...) 미쓰비시 엠블럼을 동그란 틀에 맞춰 넣다보니, 자세히 보면 뭔가 안 맞는 모양새다. 윈스톰 맥스가 생각나기도 한다.[16] 푸가 '250GT A패키지'에서는 제조 업체 선택 사항이다.[17] 원본인 닛산 푸가에는 없는 장비이다.[18] 인텔리전트 크루즈 컨트롤, ECO페달, 인텔리전트 브레이크 어시스트 등으로 구성된 패키지로, 푸가"250 VIP"과 "350GT FOUR"는 제조 업체 옵션이며 370 VIP에서는 푸가, 프라우디아 모두에서 표준 장비로 달려있다.[19] 데보네어의 경우에는 출시 초기에는 나름대로 괜찮은 판매량을 보였지만 경쟁 차종만은 못했고, 프라우디아는 판매량도 나빴던데다 조기 단종까지 되어 판매량이 총합 1천 3백 대도 되지 않는다.[20] 물론 체어맨은 예외적으로 1차 페이스리프트 직후 에쿠스를 이기기도 했다. [21] 일본에서는 렉서스가 2005년에 런칭되었기 때문에 2005년 이전 렉서스 차종은 토요타 브랜드로 팔렸다.[22] FF라 실내공간이 약간 넓기는 했지만, 그게 그렇게까지 큰 장점은 아니었다.[23] 셋 모두 스테이츠맨과 베리타스는 호주에서, 알페온은 미국과 중국에서 성공한 차종이나, 국내에선 GM대우의 이미지와 부족한 현지화로 크게 실패했다.