보잉 777-200
1. 개요
보잉의 쌍발 광동체 여객기 보잉 777중 777-200 계열의 형식을 정리한 문서.
2. 세부 형식
2.1. 777-200 (B772)
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'''Japan Airlines Boeing 777-246 JA773J, 마지막으로 생산된 777-200'''
777-200은 보잉 777의 첫 형식으로, 처음으로 런칭된 보잉 777이다. 777-200은 1994년 6월 12일에 첫 비행을 하였으며, 유나이티드 항공에게 첫 777-200이 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 777-200은 305명의 승객을 수송한 상태로 약 9,700km를 비행할 수 있으며, 유나이티드 항공, 일본항공, 전일본공수 등의 항공사가 777-200을 일반석 위주로 배치하여 단거리 고수요 노선에 투입하여 운용하고 있다. 마지막 777-200은 2007년에 생산되었으며, 2020년 기준으로 보잉은 더 이상 777-200을 판매하지 않는다. 777-200의 엔진 옵션은 제너럴 일렉트릭 GE90, 롤스로이스 Trent 800, 프랫 & 휘트니 PW4000이다.
2.2. 777-200ER (B772)
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'''Asiana Airlines Boeing 777-28E(ER) HL8284, 마지막으로 생산된 777-200ER'''
777-200ER은 777-200의 최대이륙중량을 높여 연료 탑재량을 늘려 항속거리를 증가시킨 형식이다. 777-200ER의 ER은 Extended Range를 의미하며, 처음에는 777-200IGW라는 이름으로 런칭되었다. 777-200ER은 최대이륙중량이 기존 777-200의 545,000파운드에서 658,000파운드로 증가하였으며, 이에 따라 최대이륙중량에서 이륙 시 항속거리도 13,080km로 증가하였다. 777-200ER은 1997년 2월 6일 영국항공에 인도되면서 상업 운항을 시작하였고, 대한민국에서는 대한항공, 아시아나항공, 진에어가 777-200ER을 운항하고 있다. 777-200ER의 엔진 옵션으로는 제너럴 일렉트릭 GE90, 롤스로이스 Trent 800, 그리고 프랫 & 휘트니 PW4000이 있다.
777-200ER의 노후화로 항공사들은 777-200ER의 대체를 진행하고 있으며, 대한항공도 200ER 1대를 퇴역한 후 스크랩했다. 보잉은 B787에서 가장 많이 판매된 형식인 787-9, 787-9의 동체 연장형인 787-10을 777-200ER의 대체 기종으로 항공사들에 제안하고 있으며, 실제로 아에로멕시코같이 772를 789나 78X로 대체하는 몇몇 항공사들이 있다.
2.3. 777-200LR (B77L)
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'''Turkmenistan Airlines Boeing 777-22K(LR) EZ-A779'''
777-200LR은 777-200ER의 항속거리 연장형으로, LR은 Long Range를 의미한다. 777-200LR은 777-200ER과 외관 상으로도 비교가 가능한데, 777-200LR은 제너럴 일렉트릭 GE90-110B 또는 GE90-115B 엔진만 사용 가능하며, 레이키드 윙팁이 달린 777-300ER의 날개를 사용해 공기 저항을 감소시켰다. 777-200LR은 이름처럼 매우 긴 항속거리가 특징인데, 높아진 효율성과 777-300ER과 동일한 연료 탑재량으로 777-200LR은 승객을 수송한 채로 무려 15,844km를 비행할 수 있다. 승객이 없다면 20,000km도 넘게 비행할 수 있는데, 보잉은 이런 특징으로 어느 도시든 이을 수 있다는 뜻의 Worldliner 이라는 이름을 붙였다. 777-200LR은 출시 당시 가장 항속거리가 긴 여객기였고, 현재는 A350-900ULR에게 타이틀을 넘겨주었다. 777-200LR은 2005년 2월 15일에 보잉의 에버렛 공장에서 롤아웃하였고, 2005년 3월 8일에 첫 비행을 진행하였다. 777-200LR은 2005년 12월 2일에 FAA와 EASA에서 인증을 받았고, 2006년 2월 26일에 파키스탄 국제항공에게 777-200LR이 인도되면서 상업 운항을 시작하였다.
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연료 탑재량에 관해 조금 더 자세히 설명하자면 두번째 사진은 -200ER/300, -200, -300ER 각각의 연료탱크 용량을 보여주며, 스펙표를 통해 -200LR은 -300ER과 동일 용량임을 알 수 있다. 첫번째 사진속 화물칸에 추가되는 연료탱크는 선택 사항으로, 21,000L의 연료를 추가 탑재할 수 있지만 기본 사항은 아니다.[1]
777의 가격대를 비교해 보면, 차라리 돈 좀 더 주고 777-300ER을 구매하는 게 여러모로 이득이다. 인기가 없는 파생형. 오히려 LR형을 기반으로 몇 군데 다듬은 화물기인 777F가 현재 인도되는 -200 체급의 대표가 되었다고 볼 수 있다. 777F는 747-400ERF, 이 녀석은 744ER이라는 개념으로 보면 된다.
거의 전 대륙을 커버하는 수준의 델타 항공[2], 오일 파워로 꾸준히 성장 중인 카타르 항공과 에미레이트 항공, 그리고 에티하드 항공이나 인도항공 정도로 몇몇 항공사에서나 보유하고 있는 정도다. 대한항공과 아시아나항공에는 777-200LR이 없으며, 대한항공은 이 기종의 화물기형인 777F만 있다.
대한항공은 많은 장거리 국제선 노선을 운항하고 있고, 보잉과 에어버스 기종을 골고루 운용하고 있어서 도입의 여지라도 있을 지 모르겠지만, 아시아나항공은 앞으로 에어버스 위주로 기단을 구성할 예정이라 더 이상 대량으로 777기를 도입할 것 같지 않다. 오히려 이 기회에 핀에어처럼 아예 에어버스로 갈아타려는 건지[3] A350을 30대 주문했다.[4]
구별법이 조금 헷갈리는데, 동체를 보고 그 다음에 주 날개 끝을 보면 된다.[5] 동체 한쪽에 탈출문 개수가 4개인지를 파악하고(300ER은 5개) 그 다음에 주날개 끝이 뒤쪽으로 구부러져 있는지를 보면 된다.
2014년 하반기부터 5년 동안 생산되지 않았지만, 2019년 파리 에어쇼에서 뜬금없이 투르크메니스탄 항공이 1대를 추가로 주문했다.
단가는 3억 1,380만 달러.
2.4. 777F (B77L)
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'''FedEx Express Boeing 777-FS2, N869FD'''
보잉 777 Freighter (777F)는 보잉 777-200LR 여객기를 기반으로 개발된 화물기이다. 777-200LR을 기반으로 제작된 기체이기 때문에 ICAO 코드에서도 777-200LR과 같이 B77L이며, 여러 가지 성능이 같다. 777F는 현재 생산되고 있는 쌍발 광동체 화물기 중 가장 큰 크기를 가지고 있으며, 777-200LR과 같이 제너럴 일렉트릭의 GE90-110B 또는 GE90-115B 엔진 중 엔진을 선택할 수 있다. 777-200LR과 같은 항속거리와 연료 탑재량을 가지고 있으며 224,900파운드의 화물을 적재하고 9,200km를 비행할 수 있다. 777F는 2009년 2월 19일에 에어 프랑스에게 첫 777F가 인도되면서 상업 운항을 시작하였고, 최대 운용사는 페덱스 익스프레스이다.
777F의 다른 기종보다 더욱 뛰어난 장점은 뛰어난 효율성, 긴 항속거리, 높은 화물 탑재량에서 있다. 보잉에 따르면, 777F는 맥도넬 더글라스 MD-11F에 비해 같은 비행에서 6%, 보잉 747-400F에 비해서는 34% 낮은 연료를 소모하며 1톤마다 소모되는 연료에서는 MD-11F에 비해 23% 낮고, 747-400F에 비해서는 21% 낮다. 또한, MD-11F와 747-400F에 비해 소음이 상당히 적기 때문에 MD-11F와 747-400F가 운항할 수 없는 곳에서도 777F는 운항이 가능하다. 777F의 높은 수송량과 항속거리로 747-400F를 대체하기 위해 777F를 도입하는 중화항공 등의 항공사들이 상당히 많으며, 실제로 777F는 현재 가장 많이 생산되고 있는 광동체 화물기 중 하나이다.
777F는 탑재량이나 항속거리 모두 747-400F와 유사하고 사실상 직계 후계기라고도 볼 수 있지만, 외형상 노즈도어가 없다는 큰 차이가 있다. 그렇다고 이것이 항공사 입장에서 큰 결격사유가 되지도 않는데 이는 SCD(Side Cargo Door)가 수용하지 못할 만큼 화물 길이가 긴 경우가 아닌 이상 하술된 내용처럼 굳이 필요한 물건이 아니기 때문이다.
일단 777에 노즈도어가 채용되지 않는 결정적인 이유는 747은 동체가 복층이어서 조종석이 2층에 있고 전방 기어와 노즈콘 사이에 거리가 길어 이로 인해 기수부가 장애물 없이 열릴 수 있지만 777은 단층이기 때문에 조종석과 화물칸이 같은 층을 공유하고 전방 기어가 조종석 바로 뒤에 있을 정도로 바짝 붙어 있어서 노즈도어 설치 자체가 불가능하다. 정 하고 싶으면 에어버스에서 A300-600ST 전에 운용했던 보잉 377 구피마냥 기수부가 옆으로 재껴지며 열리는 방법이나 C-5나 An-124처럼 전방 기어가 동체 속으로 들어가 기수부가 숙여지면서 노즈도어가 열리는 방법 정도를 쓸 수 있는데 당연히 이는 추가설계를 위한 비용 증가로 이어지며 정작 어떻게 해서 추가한다 해도 아래와 같이 비효율적인 문제가 발생한다.
첫 번째로, 노즈도어를 사용할 경우 선적장비를 항공기의 앞쪽에 붙여야 하는데 이리되면 터미널 램프에서 차지하는 길이방향 면적이 훨씬 더 커지게 된다. 따라서 화물터미널이 협소한 공항에서는 사용에 큰 제한이 된다. 반면 SCD를 이용하면 항공기 옆쪽으로 주날개폭보다도 좁은 곳에서도 적재작업이 가능하므로 필요한 램프 면적도 훨씬 작아지게 된다.
두 번째로, SCD로는 한 번에 2열씩 팔레트를 들어올려 탑재할 수 있는 반면 노즈도어는 폭이 좁기 때문에 한 번에 1개씩만 탑재가 가능하다. 즉 노즈도어는 폭이 좁기 때문에 한 번에 1개씩 교차로 팔레트를 밀어넣어야 하며 따라서 SCD 사용시보다 적재효율이 더 낮아진다.
세 번째로, 747의 경우 조종실이 있는 어퍼덱으로 인해 노즈부분의 천장높이가 제한되기 때문에 밀어넣을 수 있는 화물높이가 제한되는 반면 SCD를 사용할 경우 SCD의 높이 자체가 노즈도어 제한보다 30cm 가량 더 높기 때문에 더 높은 화물을 넣을 수 있다. 단 이러한 화물들도 SCD를 이용해 넣더라도 어퍼덱 뒤쪽 이후부터나 적재가 가능하다.
777F의 시장 점유율도 조금씩 올라가고있는 중이다. 화물기들의 경우 경년 중고기도 시장에서 상당히 선호되고있으며 여객기로는 자취를 많이 감춘 MD-11, 747-400은 화물기 또는 화물기로 개조된 기체들은 아직 상당수가 활발히 활동 중이다. 또한 이들보다 더 오래된 DC-10이나 이를 현대화한 MD-10도 화물전용 항공사를 중심으로 최일선에서 운용 중이다. 747-8F도 아직 초저율 생산으로 생산라인을 유지하고 있지만 현 시점에서 777F의 총 판매량부터 747-8F보다 훨씬 많으며(물론 748F가 더 늦게 데뷔하기는 했다) 주문잔고 및 생산속도 자체도 더 높다. 따라서 향후 경년 화물기들의 대체물량이 요구되는 시점에서는 777F (또는 747-8F)의 판매 수요가 더욱 증가할 수 있을 것이라고 볼 수도 있다. 실제로 현재 퇴역이 진행되고 있는 맥도넬 더글라스의 MD-11F의 대체기는 777F 뿐이며, 페덱스 익스프레스와 루프트한자 카고 등의 MD-11F 운용사들도 777F로 MD-11F들을 대체하고 있다.
기본 베이스가 항속거리 깡패인 777-200LR인지라 항속거리가 화물기임에도 매우 길다. 대개 747-400ERF가 뉴욕에서 인천으로 직항이 나오지 않아 앵커리지에서 경유하는 것과 달리 그냥 직항이 된다. 다만 이는 페이로드의 양에 따라 천차만별이다.[6] 대한항공은 인천-뉴욕에 777F를 투입하는데, 이는 약 11,000km이며, 페덱스 익스프레스는 이보다 긴 멤피스-인천 노선에 777F를 투입한다. [7]
3. 관련 문서
4. 둘러보기
[1] 옵션 선택시 총 연료량 202,300L. 다만 추가되는 연료탱크는 위에서 언급했듯 화물칸을 침범하기에 LR기반으로 제작되는 777F에서 이 옵션을 선택한 항공사는 없다.[2] 2020년 10월 말 전량 퇴역[3] 아시아나항공 214편 추락 사고 때문에 777에 대한 신뢰가 떨어졌기 때문이 아니냐는 추측도 있다. 물론 해당 사고는 전적으로 조종사의 과실로 항공기의 문제는 전혀 없었기에 신뢰가 떨어졌다고 운운하는건 억지에 가깝고, 해당 사고 때 아시아나항공 스스로가 보잉에게 기체 결함으로 몰아간 언플짓 때문에 보잉과의 관계가 어색해졌다고 보는 게 더 자연스러워 보인다. 그전부터 탈 보잉 움직임이 보이긴 했지만. 참고로 핀에어는 오래전부터 보잉제 기체를 거의 안썼다.[4] 800형 8대, 900형 12대, 1000형 10대. 그중 800형의 개발이 취소됐고, 800형의 주문분은 A330neo로 바꾸는 게 아니냐는 이야기도 있었으나 2018년 3월에 (에어버스 공식 오피셜 기준으로) 900형으로 통일했다. 덤으로 A35K 1대는 900형으로 주문 변경. 어쨌든 A350은 아시아나항공의 차세대 주력 쌍발기가 될 전망이다. 그러나 대한항공은 RR의 엔진만 사용하는 A330neo 및 A350 대신 787-9를 주문했다. 대한민국 국적사들 중 A330neo를 주문한 곳은 없다. 사실 A330neo는 효율성이 그다지 늘어난 편이 아니라서, 매력이 떨어진다.[5] 777-300ER의 날개 끝부분도 이 기종처럼 뒤로 꺾여 있어 헷갈리기도 하다.[6] 실제로 위키백과에선 777F의 항속거리가 102톤 만재 기준 9,200km가량인 걸로 나온다. 뉴욕 인천간 직항시엔 70톤 정도 탑재가 가능하다.[7] 이런 식으로 탑재량을 줄이면 항속거리가 777F 보다 짧은 747-8F도 미 동부에서 인천을 오는 게 가능하다. 실제로 747-8F는 시카고, 뉴욕에서 인천 국제공항행 항공편을 운항하는데, 이는 각각 11,000km에 달한다.