아시아나항공 214편 추락 사고
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사고 1달 전에 찍힌 사진
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추락 이후 기체 잔해 사진(위 사진)
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추락 이후 기내 사진. 좌석이 이리저리 흐트러지고 산소마스크는 내려와 있다.
Asiana Airlines Flight 214
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1. 개요
2013년 7월 7일 새벽 3시 28분(한국시각), 6일 낮 11시 28분(현지시각) 아시아나항공 여객기가 샌프란시스코 국제공항 28L 활주로 지면에 추돌했다고 FAA에서 발표했다. FAA 대변인 린 런스포드는 아시아나항공의 B777-28E/ER 여객기가 샌프란시스코 국제공항(SFO)에 착륙하던 중 28L 활주로상에 충돌했다고 밝혔다. 28R 활주로로 착륙해야 했다는 건 루머, 28R 활주로는 사고 당시 공사 중이었고, 뒤따라오던 2대의 항공기 역시 28L 활주로로 착륙했다. (#) 이 사고는 아시아나항공의 2번째 여객기 사고이자, 설립 이래 국제선에서 발생한 최초의 여객기 사고다. 또한 인천국제공항 개항 이래 인천공항 출발항공편에서 발생한 여객기[1] 최초의 사고이기도 하다.
편명은 OZ214편이며, 등록번호는 HL7742. 인천국제공항을 출발하여 샌프란시스코 국제공항으로 가는 항공편이며, 주 4회 운영되고 있었다. OZ 214편은 '''한국시각''' 7월 6일 오후 4시 35분 인천국제공항을 출발했다.
사고기에는 승객 291명, 승무원 16명 등 총 307명이 탑승하고 있었으며, 4명의 교대 기장 중 착륙 당시 이강국(46) 기장과 기종전환 이정민(49) 훈련기장은 1996년부터 아시아나항공에서 근무해 온 기장이었다고 한다. 기종전환 훈련기장은 보잉 777 비행시간 2,000시간을 보유하고 있었다. 승객 중 한국인은 77명, 중국인 141명, 미국인 64명, 인도인 3명, 캐나다인 3명, 프랑스인 1명, 일본인 1명으로 확인되었다.
중국인 탑승객이 많은 이유는 중 - 미 직항 노선이 부족했기 때문이다. 때문에 대다수가 인천 환승객이었다. 게다가 경유편을 이용하면 직항편을 이용하는 것보다 가격이 싸진다는 것과 국적기는 자국 출발 노선에 대해 상대적으로 비싸게 팔리는 것도 있다. 한국인이 미국에 갈 때 나리타 국제공항에 가서 환승하는 것과 같은 맥락이다. 해병대가 아시아나 항공기에 대해 사고를 쳤을 때 중국이 난리를 친 이유도 이 때문이다. 물론, 중국 여객기들도 인천국제공항에 많이 들어와서 준 허브로 삼는 것도 있다. 이 사고로 인해 아시아나항공은 국토교통부의 징계를 받았고, 7월 7일~12월 29일까지 45일 동안 인천~샌프란시스코 운항이 일시 중단됐다가 12월 30일부터 재개되었다. 대형사고가 터진 항공편 번호를 영구결번시키는 관례에 따라 30일부터 재개되는 항공편은 OZ212편으로 운행한다.
2. 사고 상황
총 20여분 되는 내용 중 사고 당시 교신 내용은 20분 이후부터 들을 수 있다. 들으면 비상사태 선언이 없는 상태였다가 1~3분 사이에 갑작스럽게 상황이 급변하였음을 알 수 있다. 특히 22분 근처부터.
착륙과 충돌 영상이 공개되었다. 해당 영상은 원본에서 확대된 편집본이다. 한 항공기 동호인이 휴대폰을 이용하여 항공기들의 이착륙을 촬영하다가 우연히 해당 사고기의 사고 영상을 멀리서나마 촬영했다. 사고기가 너무 저고도로 들어오자 이상하다 싶어 촬영하기 시작했다고 CNN과의 인터뷰에서 밝혔다.
MBC 뉴스데스크에서 보도한 충돌부터 멈춤까지 18초의 순간을 CG로 재구성한 영상이다.[2][3]
영상을 참고하면 사고기는 낮은 고도로 접근하다 활주로에 충돌한 후, 그대로 미끄러지다 활주로 왼쪽으로 벗어났다. 직후 활주로 밖 땅에 앞쪽 랜딩기어가 처박히고, 관성으로 인해 기체가 270도 회전하며 후미가 급격히 들어올려지게 된다. 큰 충격을 받은 후에도 동체가 동강나거나 하진 않지만 땅에서 한바퀴 더 돌며 미끄러지다 마침내 멈춘 것을 알 수 있다.
사고의 사진과 동영상은 여기서 확인할 수 있다. 동영상 상으로 보면 동체가 꺾이거나 한 것은 아니지만 동체 지붕 쪽에 큰 구멍이 났고, 꼬리날개 부분이 완전히 떨어져 나갔으며 검은 연기가 피어오르고 있다.
비행기가 멈춘 후에 재빨리 탈출용 미끄럼틀이 펼쳐져서, 다치지 않은 승객들은 구조팀이 도착하기 전에 이를 이용해서 탈출하여, 구조팀을 향해 달려 올 정도였다.
화재가 진압된 동체의 꼬리부분이 대파되었고, 천장이 날아간 상태, 화재인지 폭발인지는 정확지 않다.(#뉴스1,#뉴스2)
3. 사망자 및 부상자
사고 직후 2명이 사망했고, 현지시각 7월 12일에 치료 중이던 한명이 추가로 사망해서 총 사망자는 3명. 추가폭발이 없어서 그 이상의 인명피해는 발생하지 않았다.
사고 직후인 한국시간 7일 오전 8시경 열린 현지 브리핑에서 샌프란시스코 소방 당국자가 '''2명의 사망자'''가 발생했다고 발표했다.(#) 사망자 2명은 여객기 외부에서 발견되었는데 사망자 2명이 안전벨트를 하지 않았다는 말도 있고, 안전벨트를 했지만 충격으로 시트째 튕겨나갔다는 말이 있다. 외교부의 브리핑 결과 사망자 중 신원이 확인된 두 명 모두 중국인이며, 어학 캠프에 참여하기 위해 미국에 가려던 십대 소녀들이라고 한다. 181명이 부상을 입어 여러 병원에서 치료받고 있으며, 그 중 49명이 중상이고 특히 샌프란시스코 종합병원에 입원한 5명은 위독한 상태라고 한다. 나머지 123명은 무사했다. 그 뒤에 모든 탑승자들의 신원이 파악되었다.(#)
사고 직후 사망자 2명 중 1명은 출동하던 '''구급차에 치여 사망'''한 것으로 보인다고 현지 시각 7일에 샌프란시스코 소방 당국이 발표했다. 영문 위키피디아에 따르면 소방 작업이 끝나고 폼 형태의 소화액에 덮여 있는 사람을 소화액인줄 알고 뜷고 가려다 실수로 차로 쳤다고 하며 부검 진행중, 미국 조사당국은 사망자가 예멍위안(叶梦圆) 로 밝혀졌다고 중국 측에 전했다. 다른 한 사망자의 이름은 왕린자(王琳佳)로, 양쪽 모두 시신의 훼손상태가 매우 심하다고 발표했다. 다만, 구급차에 치인 것이 예멍위안의 직접적 사인인지는 계속 조사중이었는데, 한국시각 7월 20일에 치인 것이 직접적인 사인임이 공식 발표되었다. 그러나 2014년 1월 28일, 재조사 결과 소방차에 치이기 전에 이미 사망했던 것으로 밝혀졌다.[4]
현지시각 7월 12일, 병원에서 치료받던 중국인 한 명이 추가로 사망하였다. 이로서 총 사망자는 3명이다.
1994년 첫 비행 이후 19년간 사망사고가 없던 B777-200ER의 첫 탑승자 사망사고가 되었다.
4. 사고 원인
NTSB는 2014년 6월 24일 최종 사고조사 보고서를 발표했다. #
사고의 과정은 다음과 같다.
요역하자면 이렇다. 원래 있어야 하는 고도보다 높게 비행하다가 강하하려 했으나, 자동비행장치의 설정을 변경하지 않아 기체가 상승했다. 다시 내려가려고 오토파일럿을 끄고 수동 비행을 시작했으나, 엔진 출력을 너무 낮게 조절하여 양력을 잃은 비행기가 원래보다 더 빨리 강하하며 불안정하게 비행하다 활주로에 못 미쳐 방파제에 충돌한 사건이다.
5번에서 오토파일럿을 해제하고 오토스로틀을 강제로 idle 위치까지 줄이는 순간 오토스로틀 모드가 speed에서 hold로 변경되는데, 그 이유는 조종석과 부조종석의 FD 중 하나의 FD만 해제했기 때문 (기장석 FD만 해제) 이었다. 기장석과 부조종석의 FD를 모두 해제했다면 오토스로틀 모드는 speed 모드로 변경되어 셋팅속도인 137노트를 유지했을 것이다.
기체는 정상이었고 바람 한 점 없었으며, 시야도 측정 가능한 범위 최대치인 20 킬로미터를 나타내고 있었다. 하지만 문제는 조종사들에게 있었다. 교관과 기종전환 기장은 보잉 777의 오토스로틀을 제대로 이해하지 못하고 있었으며, 수동착륙에 대한 훈련이 부족하여 결국 최종 접근 중 항공기를 올바르게 조종하지 못했다.
가장 중요한 문제는 기종전환기장이 좌측석에 앉아 주조종을 하고 있었고, 777 비행은 얼마되지 않는 신참이었으며, 교관은 부기장의 자리에서 교관으로 지켜보고 있었는데 착륙 고도가 낮아 고어라운드를 해야 하는 시점에서 조종을 한 기종전환기장은 자신에게 그런 권한이 없는줄 알았고(자신은 훈련중이므로 위험상황이 발생 시에 교관의 판단에 맡김), 교관기장은 주조종을 한 기종전환기장이 판단할 문제라고 생각하면서 결국 우물쭈물 하다가 시점을 놓치고 방파제에 충돌한 것이다.
2014년 6월 25일 NTSB에서 최종 사고조사 보고서를 기반으로 만든 시뮬레이션 영상을 공개했다. 조종사가 활주로에 진입하기 직전 20초 가량 아무조작도 하지 않다가 고도가 낮다는 경고음이 나오고서야 이상함을 느낀 조종사가 엔진 출력을 높이는 것을 확인할 수 있다.[14] Go-around 후 엔진출력을 최대치로 높이기 위해 조종사가 엔진 스로틀(throttle)을 올릴 당시 비행기의 고도는 200피트(약 60미터) 였고, 엔진의 출력이 최대치로 올라간 후의 고도는 고작 100피트(30미터) 였다.
5. 인터넷 동향
탑승객 중 한 명이었던 한국계 미국인 탑승객 데이비드 은(David Eun) 삼성전자 부사장이 트위터에 영어로 다음과 같은 내용을 올렸다. "SFO에 착륙 중 추락했다. 꼬리가 떨어져 나갔다. 대부분의 사람들이 괜찮아 보인다. 소방팀·구조팀이 도착해서 작업 중. 대부분의 승객이 침착한 상태"
사고기의 제작사인 보잉도 트위터를 통해 이 사고를 알고 있으며 추가 정보를 수집 중이라는 글을 올렸다.
샌프란시스코에 취항하는 여러 항공사들이 SNS를 통해 애도의 뜻과 결항 소식을 알려왔다. 사우스웨스트 항공이 6일과 7일의 모든 SFO 출/도착편에 대해 리부킹을 시작한 것으로 보아, 활주로는 이틀 정도 폐쇄될 예정인 듯하다.
한편으로 사상자를 줄이는 데 아시아나항공 승무원들의 침착하고 헌신적인 대응이 큰 공헌을 한 것이 알려져[15]인터넷상에서 호의적인 반응을 얻고 있다. 특히 이윤혜 최선임 승무원은 영웅시 되는 중. 미국 소방국장도 그녀는 영웅이었다고 찬사했다. 원래 미국이 영웅 만들기를 좋아한다지만 그래도 누구나 패닉에 빠질 법한 생지옥이 된 아비규환의 현장에서 확실히 영웅적인 행보를 보여주었으니…. 그렇지 않은 경우 얼마나 처참한 사고가 벌어질 수 있는지 생각하면 칭송받아 마땅한 것이기도 하다. 하지만 이때 비행에 참여했던 객실 승무원들 중 아무도 복직한 사람이 없고, 전부 극심한 PTSD에 시달리고 있다고 한다.[16]
조종사들도 영웅시 되었다. 모든 책임은 보잉 혹은 샌프란시스코 공항 관제측에 있고, 아시아나 조종사들은 그에 맞서 영웅적으로 투쟁하여 승객들을 구했다는 댓글들이 인터넷에 가득했다. 사고 조종사들에 대한 영웅시는 항공사고가 나면 반복적으로 발생하는 일이다.
아래에도 언급하겠지만 수하물을 들고 내린 승객들에 대한 비난의 여론이 있다.
그리고 역시나 음모론자들은 NTSB가 수사하겠다고 하자 분명히 미국과 보잉쪽에 우세한 결론을 내릴것이라며 선동질을 하기도 했다.
또 사고 초반에는 조종사 과실이라는 의견 소수와 엔진결함이라는 의견 다수가 대립했는데 결국엔 조종사 과실로 판명됐다.
6. 사고 영상
탈출 영상과 기체내부 및 잔해영상이 공개되었다. 미끄러지던 기체가 멈추고 객실내 혼란을 수습한 다음으로 보인다. 영상 초입에 시커먼 연기가 나는데 그와 동시에 탈출용 슬라이드가 펼쳐진다. 영상을 자세히 보면 후미쪽은 슬라이드가 펼쳐지지 않았는데, 슬라이드가 내부에서 터져 승무원이 끼이기도 했으며 이에 다른 승무원이 도끼와 식사용 나이프로 찢어 구출했다고 한다.[17] 영상을 참조하면 후미쪽 게이트 혹은 터진 벌크헤드쪽으로도 승객이 탈출하는 것처럼 보인다. 보통 객실과 지면의 높이는 3m 이상인데 랜딩기어 파손 덕에 후미부분은 지면과 높낮이 차가 거의 없다. 슬라이드가 고작 2개 펼쳐졌지만 이 때문에 빠른 탈출이 가능했다.
그 와중에 몇몇 승객들은 슬라이드를 찢을 수 있어서 위험한 하드케이스형 캐리어는 물론, 면세점에서 산 물품까지 아주 고이 챙겨나온 사람도 있다. 문제는 인증사진에서 봐도 알 수 있겠지만 '''이런 사람이 한둘이 아니었다는 것이다.''' 동체에 불이 붙고 혹시라도 폭발할지 모르는 상황, 게다가 객실은 연기가 자욱하고 산소마스크는 내려오고 물건과 집기는 어지럽게 나뒹구는, 한마디로 생지옥 속에서 자신의 수하물을 들고 나왔다. 게다가 '''인증샷'''을 찍는 승객도 있었는데 이는 상당히 위험한 행동이다. 사고가 날 경우 승무원의 지시에 따라 일사불란하게 사고기에서 대피해야 인명피해를 최소화 할 수 있다. 하지만 짐 하나 더 챙기자고 안그래도 비좁고 혼란하기까지 한 비행기의 통로를 막고 있는다면, 뒷사람들도 줄줄히 막히게 되고, 그런 사람들이 몇 사람이 늘어난다고 생각해보자. '''더 이상의 자세한 설명은 생략한다.''' 상술했듯 비행기가 사고를 당하게 되면 수하물에도 100% 보험 적용된다. 그리고 백팩이나 핸드백이면 이해하겠지만 캐리어를 갖고 나온 승객까지 있으니…. 심지어 지상파 메인 뉴스 시간에 별도의 꼭지를 만들어 수하물 들고 내리지 말라고 강조하기까지 했다. 항공기의 대피시간은 최소 90초로 그 시간내에 대피해야 최소안전을 보장받는다. 200명이 넘는 승객이 좁은 통로를, 단시간 내에 화재와 연기가 있고 또한 폭발의 위험성까지 있는 상황에서 대피할 시 정말 위험하고 촌각을 다투게 된다. 그러한 상황에서는 기본적으로 구두(하이힐 등 날카로운 부분이 있는 것)를 벗고 짐 등은 두고 내려야 하는 것이 항공사 비상시 메뉴얼에 그림으로 안내되어 있다. 탈출용 슬라이드가 캐리어나 하이힐 등에 찢어져 탈출을 불가능하게 만들 수가 있다. 그렇게 되면 뒤에 따라 내릴 승객의 안전을 보장할 수 없다.[18] 물론 두고 내린 짐들은 모두 보상받는다. 그러니 비행기에서 내릴 때는 핸드폰이나 여권, 지갑 등 중요한 물품들만 들고 나와야 한다. 몬트리올 협약에 따라 승객의 수하물에 대해서는 1인당 최대 1700달러(약 200만원), 화물은 1kg당 최대 28달러가 적용된다. 그러나 이 협약은 '''일반적인 상황'''에 적용되는 것으로, 이런 사고 같은 경우에는 그냥 100% 적용된다고 알면 편하다. 위 영상을 보면 얼마나 심각한 실내상황일지 짐작이 가능하다. 저런 엄청난 상황에서 캐리어를 들고 나온 것은 뒤에 나올 사람을 죽일 수 있는 정신 나간 사람이라고 할 수 있다. 일부 인터넷에서는 무개념녀, 캐리어녀라면서 특정 인물만을 지칭하여 비난의 화살을 퍼붓고 있는데, 실제 사진을 보면 그 승객 한 명만이 아닌 다수의 승객들이 캐리어와 가방을 들고 내렸음을 알 수 있다.
2017년 7월 5일 사고조사등의 이유로 비공개 되었던 관제탑에서 촬영된 47분짜리 영상을 NTSB 에서 공개했다.
7. 그 외에
가장 안전한 축에 드는 보잉 777의 안전운항 기록이 이 사고로 깨져 버렸다. 1994년 첫 비행을 시작한 이래로 보잉 777이 탑승자 사망 사고를 낸 적은 한번도 없었다. 지상 주기 중 지상 요원이 1명 사망한 사고가 유일한 사망사고다.
보잉 777의 첫 사망사고라 해당 기체를 운용하는 항공사 노선에 타격이 있을 법한데, 오히려 해외에서는 보잉 777이 튼튼하고 안전한 기체라는 말이 나오고 있다. 충돌 영상에도 있지만 1차 충돌 후 기체가 균형을 잃고 미끄러지다가 후미가 심하게 들렸다가 '''270도 곡예회전 후 활주로에 패대기쳐졌는데도 동체가 부러지지 않았다. 게다가 날개도 부러지지 않았다.''' 그만큼 구조가 단단하다는 증거가 된다. 원래 항공기의 주된 연료 탑재 공간은 양날개인데, 날개가 부러지지 않아서 연료 폭발로 이어지지 않았다. 착륙 사고에서는 충돌 시의 충격보다 연료 폭발로 인한 화재로 큰 인명 피해가 난다. 후술하듯 방파제와 활주로에서 외부로 튕겨져 나온 승객들이 발견되었는데, 만약 동체나 날개가 부러지고 연료가 누출되어 기체가 폭발했다면 '''이 승객들이 유일한 생존자가 되었을지도 몰랐을 상황'''이었다. 보통 착륙 시에는 연료가 많이 남아 있지 않지만[19] 충분히 폭발로 이어질 만큼은 된다. 대신 2번의 큰 충격으로 후미에 탑승한 승객의 피해가 컸다. 방파제와의 1차 충돌, 균형을 잃고 기체가 들렸다 패대기쳐진 2차 충돌 모두 후미에 영향을 주었다.
이번 사고로 보잉 777의 안전성이 입증되는 계기가 되었지만, 국내에서는 아시아나항공 비행편을 예매한 승객들이 혹시 자신이 타는 여객기가 보잉 777이 아닌지 문의가 쇄도하고 있으며, 예매 취소도 상당하다고 한다. 하지만 대한항공이나 다른 미국 국적사들에 가 봤자, 거기도 보잉 777이 대부분이다. 덧붙여서 대한항공은 엔진 때문에 앞으로도 777이나 787이 늘어날 항공사다. 사실 현재 장거리 기종의 대세는 보잉 747 아니면 보잉 777이지만, 이제 여객용 747은 안 나오고 A380도 단종이 확정됐다. A380의 경우 비용 대비 비효율로 운용하는 곳도 몇 군데 없고, 미국 국적사들은 아예 관심도 없다. 게다가 비슷한 규모인 A340을 굴리는 대한민국, 미국, 일본 항공사는 아예 없는 데다가 관심도 없었으며, A330이 팀킬하고 보잉 777이 관광을 보내는 바람에 2011년에 단종됐다. 일류신의 IL-96은 스펙 면에서도 상당히 뒤떨어진다. 게다가 현재 보잉 747-400은 퇴역 중인데다가 보잉 747-8의 경우 대한항공은 1년 후인 2014년부터 인도받기로 되어 있다.[20] 우리나라 비행기 승객들의 무지함을 세 항공사들에게 알려주는 셈. 아시아나항공이 이후 대형 쌍발기로 보잉 777 대신 A350 대량 도입으로 정책을 바꾼 것도 이 사고로 보잉 777에 대한 신뢰가 떨어졌기 때문이라는 추측도 있지만, 그건 아니고 아시아나항공은 그 전부터 탈 보잉 움직임을 보였다. 에어버스 기종 간의 전환 훈련이 빠른 점을 염두에 둔 것일 수도 있다.
2명의 사망자 외에도 생존자가 방파제와 활주로에서 발견되었다고 한다. 1차 충돌의 여파로 승객들이 외부로 튕겨져 나온 걸로 보인다. 해당 승객의 시트는 그대로 였다. 대신 충돌의 여파로 안전벨트가 저절로 풀린 경우도 있다고 한다. 다시 한 번 안전벨트의 중요성을 실감케한다.[21]
6일 오후(현지시각)에 로스앤젤레스 다저스와 샌프란시스코 자이언츠의 경기가 있는 AT&T 파크에서는 선수들과 관중들이 사망자들을 위한 애도를 하고 경기를 시작했다.
페이스북의 COO[22]인 쉐릴 샌드버그도 한국에서 신간 홍보와 강연회, 언론 인터뷰 등 대한민국의 일정을 마치고 미국으로 돌아갈 때 이 항공편을 이용하려고 했다고 한다. 그러나 마일리지를 사용하기 위해 가족들과 함께 유나이티드 항공으로 바꾸는 덕에 사고를 피했다고 자신의 페이스북에 밝혔다.
공교롭게도 바로 8년 전인 2005년 7월 7일에는 런던 지하철 폭탄 테러가 일어났던지라, 영국인들에게는 테러의 공포가 터진 날이기도 하였다 그 해(2005년) 7월 6일 2012 런던 올림픽 유치가 확정된 때였기 때문이다. 이와 같이 숫자 '''7'''과 관련짓는 괴담이 웹상에서 일파만파 퍼져나가면서 우려의 목소리도 커지고 있는데 일명 7의 괴담이라 불린다.
채널A는 사망자 2명의 국적이 중국인으로 확인되었음을 보도하면서 "'''우리 입장에서는 다행이다'''"라는 고인드립을 날렸다가 욕을 바가지로 벌었다. 그 이후 사과문을 발표했는데, 그 내용이 더 가관이다. "아시아나 항공 관련 뉴스특보 생방송 뉴스를 매끄럽지 않게 진행한 점을 사과드린다. 사망자 가운데 한국인이 없어 우리 입장에서는 다행이라는 점을 강조하기 위한 멘트였다는 설명이다"라는 사과문이었는데, 결국 같은 말 반복한 것일 뿐이어서 네티즌들의 비난을 받았다. 다음날 중국 웨이보에 중국어로 사과문을 올렸는데 그쪽은 그나마 사과같은 사과문이다. 이 때문에 중국인들의 한국에 대한 여론이 악화되자 외교통상부에서 직접 나서서 "중국인 사망자에 대한 애도를 표하며, 해당 언론사의 사과를 받아주길 희망한다"며 진화에 나섰다. 하지만 일부에서는 방송사가 사과하고 받아달라고 해야 되는데 외교통상부에서 사과를 받아달라고 하냐며 '외교통상부는 채널A의 대변 채널인가'라는 말까지 나왔다. 사과 한마디 제대로 하지 않은 채널A 또한 방송사로서 자격이 없다며 까이고 있다.
비교적 경미한 부상을 입은 승객들은 현지에서 간단히 치료를 받고 특별기편으로 귀국하게 됐는데, 이 때 기자들이 정신이 없고 경황이 없는 승객들에게 플래시를 터트리고 막무가내로 인터뷰를 시도해서 논란이 되었다.
2억 달러가 넘는 기체를 날려먹었고 많은 승객이 부상당하는 바람에 아시아나항공의 재무 구조에 큰 타격이 올 거라 예상되지만 이런 사고를 대비해서 항공사는 보험을 꼼꼼히 들어놓는다. 이번 기체는 금융리스로 운용 중인 기체라고 하며 기체와 엔진에 대해서는 약 1억 3천만 달러, 승객에 대해서는 최대 약 20억 달러의 보험을 들었다고 한다. 항공사의 직접적인 피해는 사고에 따른 인지도로 인한 승객 감소와 주가 하락, 그리고 운용기재 감소에 따른 항공편들의 지연, 결항 등이 있다. 대한항공 정도의 기재를 보유하고 있었다면 타격이랄 게 없지만, 아시아나항공은 대한항공의 반 수에 불과한 항공기들로 대한항공 취항노선의 7-80% 달하는 노선들을 운영해 왔다. 때문에 기재 하나가 스톱할 때마다 후속 노선들이 줄줄이 지연먹는 게 다반사였는데, 이번엔 고장도 아니고 아예 기체 자체를 날려먹었으니... 다행히 다른 보잉 777과 A330이 인도되기 때문에 그때까지만 어떻게든 버티면 충분히 지연이나 결항에 따른 문제는 해결할 수 있다. 그래서 사고 보상 때문에 큰 타격은 없다고 보는 게 정설이다. 심지어는 아시아나항공 733편 추락 사고처럼 피해보다 많은 보험금을 수령하여 재무구조 개선에 도움이 된 일도 있다고 한다. 항간에는 아시아나가 가입한 국내 9개 보험사가 큰 피해를 볼 거라 하는데 대개 이런 대형 사고보험은 선박과 마찬가지로 해외 대형보험사에 재보험 계약을 하는게 일반적. 쉽게 말해 보험사가 다른 보험사에 또 보험든다. 그냥 1차 보험사 혼자서 독박쓰는 건 아닌 셈. 대충 어림잡아도 손해배상액이 2,000억(1/n 하면 200억 이상)이 넘지만 각 보험사의 부담은 50억 정도다.
한편 이 사고의 항공편인 214편은 영구결번됐다. 관련 기사 아시아나항공은 1993년 7월 26일 해남군의 한 야산에 추락하는 참사가 일어났는데도 733편을 인천발 하노이 노선에 사용하고 있다. 사실 영구결번된 거나 다름없다. 이는 아시아나항공에서 편명 체계를 싹 갈아엎었기 때문이다. 그러니까 체계를 갈아엎기 전까지는 영구결번되었던 셈. 이에 따라 국제선은 1~2자리 혹은 3자리 (1 ~ 999번), 국내선은 4자리 (1000번대), 타 항공사 운항편(코드셰어)은 7000 ~ 9000번대를 사용하게 되었다. 이런 점을 감안하면 의외의 경우다. 아울러 아시아나항공이 영구결번으로 지정한 번호가 하나 더 있는데, 바로 991편이다. 2013년 현재 987편으로 운항 중이다.
2013년 10월 사고 관련 코스튬 플레이를 할로원 데이에 한 사진이 논란이 되고 있다.
사고 이후 해당 항공편은 OZ212편으로, 그 복편은 OZ211편으로 변경됐다. 다만 한동안 보잉 777-200ER이 투입되다가, 2017년 말에 A350-900으로 변경됐다.
7.1. Sum Ting Wong
또 미국의 지역 방송사인 KTVU에서 NTSB의 기간 인턴의 말만 믿고 아래와 같은 조종사 명단을 보도하여 파장을 일으켰다.
- Sum Ting Wong(Something wrong)
- Wi Tu Lo(We too low)
- Ho Lee Fuk(Holy f***)
- Bang Ding Ow
NTSB의 인턴 직원 역시 자신도 누군가로 부터 받은 것을 알려줬을 뿐이라고 하고 MSNBC는 누군가가 인터넷에 장난으로 올려놓은 글귀를 사실로 착각해 이번 오보 사태가 빚어진 것이라고 보도했다. 하지만 1주일이 넘는 기간 동안 이번 사고에 대해 가장 집중적으로 보도한 방송사에서 기장들의 이름을 모르고 있었다는 건 말이 안되며 이에 대해 '아시안-아메리칸 언론인 협회'(AAJA)는 성명을 내 "KTVU의 실수는 아시아나 사고의 비극을 조롱하고 많은 충성스러운 시청자들을 모욕했다"며 "말로 다 표현할 수 없는 격렬한 분노를 느낀다"고 질타했다.
아시아나항공에서는 사과를 할 땐 하더라도 이번 건에 대해서는 넘어갈 수 없다며 민사소송을 준비중이라 한다. 그러나 결국 소송은 내지 않기로 했다. 법률자문 결과 미국 법원에서는 이 정도 사고는 '''짓궂은 조크'''[23]정도로만 인정되어 아시아나 측 승소 확률이 낮기 때문이다. 그러나 해당 방송사에서는 관련자들을 문책성으로 경질하고, 해당 방송분에 대해 인터넷 공유 자제를 요청했다.
다만 심각한 인종차별 논란과는 별개로, 미국 현지 네티즌들은 뉴스 방송에서 저걸 아무런 이상함도 느끼지 못하고 심각하게 보도하는 모습이 상당히 웃긴 명작이라는 반응을 보였으며, 이후 밈으로 승화시켰다.[24]
이번 뿐만 아니라 인종차별스러운 사례들이 몇 가지 더 나왔는데, 미 중서부 지역의 유력 일간지 시카고 선 타임스가 아시아나기 사고를 다룬 지면에서 머리기사 제목으로 '프라이트 214'(FRIGHT 214)라는 표현을 사용해 아시아계 조롱이라는 비판을 들은 것이 그 중 하나다. '프라이트'가 '공포'라는 뜻을 갖기도 하지만 알파벳 'L'과 'R'을 명확히 구분 못 하는 아시아계 발음 구조를 비꼰 것으로 읽힐 수 있기 때문이다. 미국 온라인 커뮤니티에서도 인종혐오적 조롱발언이 속출했다. 자동차도 운전하지 못하는 동양인들이 비행기 조종을 시도하면 일어나는 사태라는 등이 그것이다.[25]
8. 징계와 처벌
국토교통부는 2014년 말이 되어 사고 처리가 끝나가자 아시아나항공에 대한 징계(행정처분) 여부를 논의하고 있다. 징계 내용으로는 벌금, 샌프란시스코행 운항 정지가 고려되고 있다. 이에 대해 국내외 43개 항공사는 # 선처를 호소하는 탄원서를 제출했다. 그러나 그 탄원서는 아시아나 출신 외항사 임원이 지사를 돌아다니면서 도장을 받았다고 한다. 본사의 지시도 받지 않고 임의로 탄원서에 동의한 것이여서 일부 외항사에서는 본사에서 감사를 했다는 이야기도 있었다. 그리고 이런 내용이 나온 언론사 기사는 어째서인지 올라온지 몇시간만에 삭제되었다.
이것말고 관광업계의 탄원서도 제출되었는데, 이것도 아시아나가 다 작성돼 있는 탄원서에 도장만 찍으라고 했다는 기사가 올라왔었으나 역시나 얼마 있다 삭제되었다. 반대로 대한항공은, '''우리가 보잉 747 날려먹었을 때는 운항정지를 받았다며,[26] 니들도 운항정지 먹는 게 마땅하다'''는 의견이다.
아시아나항공은 대한항공 노조가 아시아나항공에 대해 운항정지 징계를 요구하자 동업자의 금도를 지키라며 대한항공을 비난했으나, 자신들이 1990년대 말에 잇따랐던 대한항공의 사고 때 새 비행기 마케팅으로 대한항공 아픈 상처를 헤집었던 것은 잊어버린 듯하다. 해당 칼럼을 보면 사실을 왜곡하면서 까지 칼럼 작성자를 비난 하는 댓글이 난무하고 있는데 댓글과 달리 아시아나는 이후로도 새 비행기 광고는 잘만 해댔다. 정확하게 말하자면 사고 직후에 광고 중단했다가 한달만에 새로운 버전으로 다시 새 비행기 광고를 바로 다시 시작했다.
2014년 11월 14일 국토교통부는 정부세종청사에서 회의를 열어 이 사고에 대해 아시아나항공의 인천 - 샌프란시스코 노선에 대하여 45일 간 운항정지 처분을 내렸다. 본래대로라면 90일 간 운항정지 처분이지만, 승무원들의 헌신적 조치로 사고 피해가 경감된 점을 고려해 행정처분의 최대 감경치인 50%를 적용한 것으로 보인다.# 물론 이미 예약한 승객들에게 혼선을 주지 않기 위해 처분은 결정일로부터 3개월 후부터 유효하다고 한다. 아시아나항공은 이의를 제기할 입장이며, 대한항공은 형평성에 어긋난 조치라며 반발하였다.
2016년 법원은 처분이 적절하다고 판결했다. 그 후, 2019년 10월 17일 아시아나항공이 국토교통부 장관을 상대로 낸 운항정지처분 취소소송 상고심에서 원고 패소 판결한 원심을 확정했다. 재판부는 “아시아나항공이 항공종사자들에 대해 항공기 사고를 방지할 수 있는 충분한 교육ㆍ훈련 등을 실시하지 않은 주의의무 위반이 사고 발생의 원인이 됐다”고 판단했다.# 국토부는 이에 따라 2020년 3월 1일부터 4월 14일까지 아시아나의 인천-샌프란시스코 노선의 운항을 정지하는 행정처분을 내렸다.
사고를 낸 조종사 2명은 3개월의 관숙비행 처분 후 기장과 교관기장 모두 운항관련 지상직으로 발령받아 고용이 유지되었으나, 2014년 7월 2명 모두 해고되었다. 2014년 11월 국토교통부는 교관기장은 자격증명 취소, 관숙비행중이던 기장에게는 1년 자격정지처분을 내렸다.
사고직후 꼬리뼈가 부러지는 중상을 입은 몸으로 헌신적으로 승객을 대피시키며 현장에서 사고수습에 최선을 다했던 객실 승무원들은 당시 언론의 큰 찬사를 받았지만, 그 이후 보상에 미온적인 회사의 태도와 부상 후유증, 사고 트라우마로 퇴사하거나 장기 병가를 내는등 11명이 일터에 복귀하지 못했고 그 중 8명은 미국에서 아시아나와 보잉사등을 상대로 신체적, 정신적 손해배상 소송을 제기했다.
현재 미국에서 비행을 배우는 학생들이 듣는 교육과정 중에 '''조종사 과실과 의사 결정 실패의 전형적인 실제 사례'''로 매년 등장한다.
항공 사고 수사대 시즌 15에서 이 사고를 다루었다.
9. HL7742
멀쩡히 운항하던 시절의 사진과 동영상이다.
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2006년 3월 1일, 첫 비행을 하는 모습.
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2009년 8월 3일, 런던 히드로 공항에서 찍힌 사진.
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신도장 적용 후, 2011년 9월 14일 런던 히드로 공항에서.
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'''사고 5일 전''' 로스엔젤레스 국제공항에서 찍힌 사진
사고 약 1개월 전 역시 '''사고 발생 공항'''에 착륙하는 모습이다. 기내에서 촬영되었다. 2:58~3:05 사이가 사고 발생 장소(꼬리날개 부서짐), 3:14가 동체 발견 장소로 추정된다.
사고 20여일 전 로스앤젤레스 국제공항에서 찍힌 영상
2006년에 들어온 나름 신참 기종인 데다가, 쿼드라 스마티움[27]이 장착된 기재여서 아시아나항공 입장에서는 매우 안타까운 상황이 되었다. 이 사고로 로테이션이 더 빽빽해졌다.
10. 관련 문서
- 에어버스 A320 시연회 추락사고: 조종사의 오토스로틀 및 오토파일럿 이해 부족으로 인한 상승 조작 실수로 추락했다.
- 중화항공 140편 추락 사고: 착륙 접근 도중 오토스로틀 조작 실수 이후 복구하지 못해 추락했다.
11. 관련 링크
San Francisco Crash Dampens Record of World's Safest Aircraft
[1] 최초의 ‘사고’는 아시아나항공 991편 추락 사고로 991편은 화물기이다.[2] 사족이지만 이 영상의 뉴스를 전하는 권재홍앵커는 1997년 대한항공 801편 추락 사고 뉴스도 보도했었다.[3] 여담이지만 CG에서 777-200ER에 왜인지 모르게 레이키드 윙팁이 적용되어 있는 것처럼 나온다. 레이키드 윙팁은 777-200LR, -300ER에 적용되었다.[4] 소화액을 맞았을때도 이미 반응이 없던 것으로 확인되었고 소방당국은 사고수습중 시신훼손에 대해 깊은 유감을 표명하기도 하였다.[5] 5 해리, 약 9.26 킬로미터[6] 항공기가 계기착륙할 때 사용되는 장치. 지상에서 전파를 쏘는 장치와 항공기에서 그 전파를 수신하는 장비로 구성됨. 항공기의 위치에서 활주로에 착륙하는 지점까지 일종의 가상의 미끄럼틀을 놓아주는 원리라고 이해하면 쉬움.[7] glideslope, 전자파의 방사에 의해 만들어지는 기운 면. 로컬라이저와 함께 계기착륙장치에 있어서 글라이드 패스를 형성함.[8] Flight Level CHange mode. 고도를 바꿀 때, 고도 변경 속도를 조절하는 Vertical Speed모드와는 다르게, 하강 하면서 비행 속도를 유지하는 모드.[9] Mode Control Panel. 항공기의 속도, 고도, 방위 등 비행 상태를 통제하는 장비. 제작사에 따라 Guidance Panel 등으로 부르기도 한다.[10] 복행 고도, 약 1006m[11] A/T 시스템이 장착된 항공기들의 throttle lever는 서보와 연결되어 컴퓨터의 지시대로 서보가 움직이는 방식이다. HOLD모드란 throttle lever가 서보의 조작을 받지 않고 서보의 저항 없이 그 위치에서 대기하는 모드. 특정 조건에서 조종사가 급하게 수동으로 thrust lever를 오버라이드할 환경에 처해질 수 있는데 이때 서보의 저항을 받지않고 신속히 throttle lever를 조작할 경우를 대비한 모드. 즉 더 이상 thrust lever가 자동으로 움직이지 않는 모드이다.[12] 해당 문서에서도 볼 수 있겠지만, 2red, 2 white가 가장 적절한 고도임을 뜻함. white가 많으면 고도가 높음을, red가 많으면 고도가 낮음을 나타냄.[13] Take Off/Go Around, 엔진 출력을 빠르게 최대한으로 높이는 것.[14] 영상 댓글에 20~25초가량 조종사가 속도나 고도확인등 비행기 조종에 아예 손을 놨다며 정말 멍청한 행동이며 고의적이라고 비판한다[15] '''무려 바깥으로 튕겨져나가 죽을뻔 했음에도 다시 기체로 돌아왔다!'''[16] 이런 긍정적 내용들은 아시아나 측의 개입에 의한 것이라는 내부 정보도 있다. 해당 정보에 의하면 사고 당시 처음 구출된 승객으로 보도된 사람이 사실은 승무원인데 이걸로 여론조작을 했다고 한다.[17] 윤은혜 사무장에 따르면 1R(가장 앞에 있는 탈출구)와 2R(중간부분에 있는 탈출구)에서 슬라이드가 내부에서 터져 1R은 애드기장이 도끼로, 2R은 부기장이 승무원이 건네준 식사용 나이프로 찢었다고 한다.[18] 실제로 아시아나항공의 최우방사인 전일본공수의 기내안전비디오를 보면 비상시 슬라이드 파손과 탈출 방해를 야기하는 하이힐은 벗도록 안내하고, 탈출 시 기내 안 촬영, 짐 챙기기를 절대 삼가라고 안내하고 있다.[19] 1~2시간 날 정도 된다. 기상 악화나 기내 문제 발생으로 인한 회항 또는 착륙 복행 등 혹시 모를 상황이 생길 수 있기 때문이다.[20] 대한항공은 747-8을 인도받은 이후 샌프란시스코 국제공항에 주력으로 보내기 시작했다. 물론 777-300ER도 투입 중.[21] 시트체로 날아가는 경우가 있어 안전벨트를 메고 있지않는 경우 몸에 그대로 충격이 가해잔다. 곧바로 사망으로 이어질수도 있기때문에 비행기가 주기장에 들어올때까지는 항상 안전벨트를 메고 착석해있어야한다.[22] Chief Operating Officer, 최고업무책임자/최고운영책임자[23] 미국은 애초에 명예훼손죄가 없다. 한국의 명예훼손 고발이 다른나라들에 비해 유독 많은것과 정 반대.[24] 단적인 예로 Uncyclopedia에서는 한국의 대통령이 Sum Ting Wong이라고 소개하고 있다.[25] 미국내에서 동양인을 비하하는 선입견중 하나가 눈이 작아서 운전을 잘 못한다는 것이다.[26] 대한항공 8509편 추락 사고, 대한항공 801편 추락 사고[27] 지금은 모든 보잉 777과 A350, A380에 장착되어 있다.