A330neo
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'''TAP AIR PORTUGAL, CS-TUA'''
1. 개요
A330의 2세대 버전이다. 런치 커스터머는 델타 항공이지만 최초로 A330neo를 인도받은 항공사는 TAP 포르투갈 항공으로, 2018년 11월 26일에 A330-900를 인도받았다.
A330neo는 A330 기존 동체에 날개 부분만을 개선한다는 A350 개발 초기의 컨셉트와 상당히 비슷하다. 하지만 당시에는 대부분의 항공사들이 B787보다 나은 게 없다면서 튕겼다. 결국 이 계획은 사장되었고, 에어버스는 A350 XWB의 개발을 동체부터 날개까지 몽땅 신규 개발하는 쪽으로 전환했다.
이 기획이 부활하게 된 계기는 당시 기체 말썽을 일으키고 있었던 보잉 787 드림라이너의 잇따른 결함 발견과 인도 지연이었다.[1] 이에 항공사들이 A330을 재평가하기 시작했다. 에어버스 입장에서 A330은 꽤 효자 기종인데 이를 도태시키자니 아까웠고, 보잉 787 드림라이너이 말썽을 부리는 동안 A330을 대량 구매한 에어아시아 X를 비롯한 일부 항공사도 개량형 개발을 적극적으로 요구하기 시작했다.
때문에 에어버스는 예전에 폐기한 기획을 A350과 별도로 부활시킬 것을 고려하게 되었다. 에어버스는 A320neo처럼 A330에도 신규 엔진 및 날개의 장착을 검토했다. 또 엔진으로는 롤스로이스 plc의 트렌트 1000과 GE의 GEnx-1B 엔진 중에서 고민했다.[2]
그렇게 2014년 7월 14일, 에어버스는 A330neo의 개발을 공식 결정했다. 모델명은 A330-800과 A330-900. 각각 A330-200, A330-300을 대체한다. 이중 A330-900은 TAP 포르투갈 항공에서 2018년부터 최초로 인도받게 된다. 런치 커스터머인 델타 항공은 2019년부터 인도 예정이다. 엔진은 RR의 트렌트 7000[3]을 채택했다. GE 엔진 장착에 대해서는 아직 소식이 없다.
한편 A330neo는 한창 개발 중이던 A350-800과 체급이 같았다.[4] 만약 에어버스에서 이들을 동시에 출시한다면 A330이 A340을 팀킬했던 것과 같은 상황이 벌어질 수도 있다는 우려가 있었다. 때문에 에어버스가 A330neo와 A350-800을 동시에 개발하는 게 효율적인지에 대한 의문이 강하게 제기되었다. 때마침 A350-800이 잇따라 주문량을 잃자 에어버스는 이에 맞춰 A350-800을 백지화하고, A330neo에 집중했다.
2. 제원
2.1. 주문량 추이
2.1.1. 2014년
2014년 7월 판보로 에어쇼에서 총 121대가 주문되었는데...
이 중 에어아시아 X가 50대로 가장 많고[6], 러시아의 트랜스아에로 항공이 12대로 그 뒤를 이었다. 그리고 트랜스아시아 항공 등 기타 항공사들이 55대를 주문하였다. 이후 런치 커스터머인 델타 항공은 A330-900를 무려 25대나 주문했다. 그런데 이를 뜯어 보면 대부분이 A330-900이며, A330-800은 많지 않다.
A330-800은 하와이안 항공과 트랜스아시아 항공만 주문한 상태. 이는 A330-800로 커버해야 하는 노선이 별로 없기 때문이다. 하와이안 항공의 경우 아시아-하와이 수요는 B777만큼 나오지 않는데, 긴 항속거리를 가진 기종은 필요하고 해서 A330-200과 A330-800를 주문한 것이지 웬만한 곳은 수요까지 생각하면 A330-300/A330-900(A330-300neo)로 다 커버가 된다. 항속거리로 못 가는 곳은 보잉 777이나 A350-900으로 커버하면 된다. 그러나 트랜스아시아 항공은 폐업했고, 하와이안 항공도 이후 갑자기 무슨 생각에서인지 B787-9로 갈아탔다.
2.1.2. 2019년
이후 트랜스아에로와 트랜스아시아 항공이 파산하고 여러 항공사들이 주문을 넣었더니 다음과 같이 되었다.
2018년 3월 7일 하와이안 항공은 A330-800 6대의 주문을 취소하고, B787-9 10대를 계약했다. 게다가 A330-800의 또 다른 주문사인 트랜스아시아 항공은 이미 경영난으로 망했어요가 됐다. 이로써 A330-800은 A350-800처럼 사실상 백지화된 상태였다.
그러나 17년 간의 공백 끝에 부활한[12] 우간다 항공이 판보로 에어쇼에서 2018년 7월에 2대를 주문했다. 2019년 4월, 이 주문은 확정됐다. 2018년 10월에는 쿠웨이트 항공도 A330-800 8대를 주문했다. 당시 쿠웨이트 항공의 주문만 확정이었기 때문에, 쿠웨이트 항공이 A330-800의 런치 커스터머가 되었다.
2019년 2월 14일, A380의 생산 중단 발표와 함께 에미레이트 항공의 A330-900 40대 구매가 발표됐다.
2019년 5월 초 아줄 브라질 항공에 첫 A330neo가 인도됐다.
2019년 5월 24일 델타 항공에 첫 A330-900neo가 인도됐다. 보잉 767를 대체하며, 대한민국에는 2019년 9월 17일부터 인천 - 시애틀 노선에 투입한다.
2019년 6월 17일 버진 애틀랜틱의 A330-900neo 14대 도입이 발표되었다. 8대는 자체 주문이고, 6대는 ALC에서 리스한다. #
2019년 11월 18일 에미레이트 항공이 기존에 A350 40대와 A330-900neo 30대를 구입하기로 계약했으나 A330-900neo의 주문을 모두 취소하고 A350의 주문을 50대로 늘렸다#.
2019년 12월 6일 누군가가 A330-800 4대를 확정 주문했다. A330-800의 주문량은 종전의 40%나 늘었다...
2020년 1월 17일 또 A338 주문이 한 대 들어왔는데... 이번엔 에어 그린란드다. 한 대뿐이라고 생각할 수도 있겠지만 그린란드 입장에서는 역사상 최대의 투자라는 말까지 나올 정도라고.
2.2. 제작 과정
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2016년 9월 9일에 드디어 에어버스에서 벨루가로 초도기의 전두부를 툴루즈에 내리는 사진을 공개했다. 최종 조립은 9월 말에 시작되어, 현재는 완전히 조립되었다.
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거의 다 완성된 모습으로, 12월 23일에 공개된 사진이다.
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2017년 10월 초 엔진이 납품되었고, 19일 툴루즈 공항에서 첫 시험 비행을 실시했다.
2018년 2월에는 TAP 포르투갈 항공에 인도될 A330-900이 도색 작업을 마치고 인테리어 및 엔진 장착을 앞두고 있었다.
2018년 하반기에 TAP 포르투갈 항공에 첫 A330-900(CS-TUA)를 납품할 예정이며, 현재는 TAP의 도색 및 인테리어를 모두 갖춘 상태에서 에어버스 명의로 시험 비행을 진행 중이다. 또한 와우 에어, 에어 모리셔스, 아줄 브라질 항공의 A330-900neo도 현재 엔진 납품을 기다리고 있다.
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2018년 1월 제작된 A330-800 1호기가 드디어 같은 해 11월 초에 엔진 장착을 마쳤고, 테스트 비행을 시작했다. 1호기의 레지넘버는 F-WTTO이다.
2.3. 실적 부진의 원인
하지만 B787이 초기의 말썽에도 불구하고 안정화 이후 지금 없어서 못 파는 수준으로 잘 팔리는 것과 대조적으로, A330neo는 수요가 그리 높지 않고 주문량도 기대 이하다.[13] 기존 기종의 개량형이기 때문에, 손익분기점이 비교적 낮은 것이 위안이다.
A330neo의 개발비는 20억 달러 정도로 추정된다. 완전한 신형 기종을 개발할 경우 개발비는 100억 달러 이상이 든다. 실제로 경쟁기 B787의 경우 150억 달러 수준으로 추정되었다. 생산 시설 투자까지 포함하면 300억 달러 이상으로 불어난다. 몇십 년 전부터 존재했고, 따라서 안정된 A330의 생산 체제를 이용할 수 있는 A330neo가 대당 1500만 달러 정도의 이익을 낸다고 가정하면 [14] 이미 계약된 물량만으로도 손익분기점에는 도달했다고 볼 수도 있다. 물론 A350의 판매를 일부 까먹는 것까지 포함해서 남는 장사인가는 또 다른 이야기이다.
- 먼저 보잉 787이 A330neo을 압도하고 있다.
- 경제성에서 787에 열세다. A330neo는 원래 고성능 수요를 A350에 맡기고 상대적으로 요구 수송량과 수송거리가 낮은 시장을 타깃으로 하기 때문이다. A330-900neo는 항속거리가 13,300km로 A359의 15,000km, 보잉 787-9의 14,100km에 못 미친다. 서울-뉴욕 등 주요 장거리 노선은 대체로 커버가 되지만 보잉 787-9와 A350-900이 동남아에서 미주 지역을 연결하는 신 기원을 보여 주는 데 비한다면 특출나지는 않다. [15]
- 항공기의 연비를 크게 좌우하는 중량도 A330neo가 경쟁기인 B787에 비해 불리하다. 추정 공중량(OEW)[16]은 전장이 63.66m인 A330-900 기준으로 137t 수준으로, 787-9(전장 62.8m, OEW 129t)보다 무겁다. 오히려 A350-900(전장 66.8m, OEW 142t)에 근접하다. 가뜩이나 좁은 기체로 수송능력도 떨어지는데, 경쟁 기종보다 8t이나 무겁다. 다시 말해 같은 연료[17]로 수송 가능한 페이로드가 8t 줄어드는 것이다. 이는 에어버스 설계 표준(승객 1인당 수하물 포함 95kg)으로는 승객 85명에 해당한다. 실제로는 4000nmi 수준의 중거리 노선에서는 B787 대비 거의 동등한 연료 소모를 보이지만, 장거리로 가면 5% 정도의 열세가 생긴다.
- 그나마 보잉 787 드림라이너에 맞서 내세울 수 있는 최대의 경쟁력은 가격이다. A330neo의 공식 가격표는 2018년 기준으로 -800이 2.6억 달러, -900이 2.96억 달러로 B787-8(2.48억 달러), -9(2.93억 달러)보다 오히려 비싸게 달려 있지만 이걸 믿는 사람은 아무도 없다. 전세대 기종인 A330ceo의 경우 통상 40%대의 할인을 주는 B787에 비해 10% 이상 더 할인이 되는 것으로 추측된다.[18]이 때문에 주문 자체는 에어버스가 챙기지 않더라도 보잉이 가뜩이나 비용이 초과된 B787의 마진을 줄이는 견제 효과는 크다고 한다. 관련기사 실제로 보잉은 B787의 비용 상각을 미루고 있다. 이익이 처음 기대한 만큼 나지 않는다는 방증이다. 개발 지연 및 배터리 문제로 인해 각종 추가 비용이 너무 많이 들어갔기 때문이다.
- 대한민국 국적사들은 A330neo를 선택하지 않았다. 대한항공은 그놈의 엔진 문제도 있지만, 동급 기체로 787-9[19] 10대를 굴리고 있으며 2019년에는 추가로 -9 10대, -10 20대를 주문했다.[20] A350-800의 개발 취소로 A330-900neo를 구매하나 싶었던 아시아나항공은 A350-900으로 통일했다. A350이 동남아시아 등의 중거리 노선에도 투입되고 있지만, 운용 효율 측면에서 A330neo를 별도로 도입할 필요는 없는 것. 다만, 하술할 A330-800의 다운그레이드버전이 개발될경우 아시아나항공의 경우 763의 대체기로 도입할 가능성이 있다. 에어프레미아 역시 A330-900neo와 보잉 787-9 중 787-9를 선택했다. 다만, 티웨이항공의 경우 A330도입계획을 세운 상태인데 중고기체 도입이 아닌 신기체라면 A330ceo쪽이 아니라 A330neo를 고를수도 있다.[21]
- 두번째로 비슷한 체급의 A350과 포지션이 겹친다.
- 세번째로 이전에 출시된 A330ceo의 수명이 많이 남았다. A330ceo의 대다수가 2025년까지는 현역이고, 미인도 물량이 2020년까지 남아 있다. A330ceo의 대규모 교체 주기가 2025년 정도부터 온다고 한다면, A330neo의 주문 또한 2020년을 넘기면 본격적으로 증가할 수도 있다.
3. 종류
3.1. A330-800
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'''AIRBUS, F-WTTO'''
2020년 1월 기준으로 주문량이 15대 밖에 없다. 쿠웨이트 항공에서 8대, 우간다 항공에서 2대, 어떤 항공사에서 4대, 그리고 에어 그린란드에서 1대다. 하다못해 그렇게 안 팔렸던 A340-200도 30대 정도를 팔았는데, 이 정도면 처참한 수준이다.
애초에 A330-200이 나온 이유는 2가지다. 1980년대에 생산된 B767-300의 대체 기종이 보잉에서 나오지 않아서, 그리고 A330-300의 항속거리가 1990년대까지만 해도 심각하게 딸렸기 때문이었다. 그러나 지금은 B767-300의 대체기로 늦게나마 B787-8이 이미 나왔고, A330-300 자체의 항속거리도 비약적으로 늘었기 때문에 큰 필요는 없게 됐다. 때문에 이전 버전인 A330-200 또한 항공기 시장에서 점점 도태되고 있는 추세다.
사실 A330-800의 상황을 반전할 방법이 있기는 하다. MTOW와 엔진 추력을 줄임으로써 단거리 노선에서의 효율을 높일 수 있다. 적당히 줄어든 성능에 A338의 적절한 수송량을 합하면 '''NMA-7X(보잉 797-7)과 맞짱을 뜰 수도 있다!''' 실제로 에어버스에서는 이 방법을 연구하고 있는 중이다. 실현된다면 MTOW는 251톤에서 200톤으로, 엔진 추력은 60,000lb 정도로 낮아질 거라 한다.
에어버스가 A321XLR을 개발하면서 항속거리 및 수송량 면에서 보잉 797을 직접적으로 견제 할 수 있게 되어 A330-800의 다운그레이드 버전이 개발될 수 있을지 미지수라는 의견이 있다. 그러나 에어버스의 전략은 다음과 같다. A321XLR의 경우 NMA 시장의 아랫쪽을 공략하는 반면, A330-800의 다운그레이드 버전은 NMA 시장의 윗쪽을 공략한다고 한다. 따라서 이 문제는 A321XLR과는 별개다.
아무튼 개발된다고 해도 문제점은 존재한다. 여전히 60m를 훌쩍 넘는 주익의 폭은 주로 52m 폭(ICAO Aerodrome Reference Code D)에 맞춰진 미국 전역의 허브 공항에서 문제가 된다. 경쟁기인 보잉 787 또한 52m에 주익 폭을 맞추려다가 787-3의 판매가 부진해 취소되었으나, 만약 예정된 NMA[23]가 Code D에 맞춰 나올 경우 767의 대체 수요 경쟁에 약점이 될 수 있다. 52m를 넘을 경우 65m까지는 같은 Code E로 묶이며, 시설 측면을 무시한다면 주익 폭은 넓을 수록 공역학상 유리하기 때문에 52m에 못 맞춘다면 딱히 줄일 이유는 없다. 이도저도 안된다면 그냥 보잉 777X처럼 날개 끝부분이 접히게 만들 수도 있다.
인도가 실제로 이루어지면 2020년 3분기에 쿠웨이트 항공에 첫 기체가 인도될 예정이다. 해당 기체는 2020년 6월 말 시험 비행을 했다. 이후 2020년 10월 30일 인도된 것이 확인됐다. #
3.2. A330-900
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'''TAP AIR PORTUGAL, CS-TUB'''
2018년 11월 26일 TAP 포르투갈 항공의 CS-TUB 항공기를 시작으로 인도가 절찬리에 진행 중이다.
델타 항공[26], 에어 모리셔스[27], 아줄 브라질 항공[28], 에어 세네갈[29]의 A330-900 1호기들도 도색을 마쳤으며, 와우 에어의 1,2호기 역시 일찌감치 도색을 마친 상태였으나 항공사 파산으로 방치되었고, 가루다 인도네시아 항공의 자회사인 시티링크가 이를 인수하여 도입하였다.
델타 항공, 아줄 브라질 항공, 에어 세네갈, 에어 모리셔스는 2019년 5월 기준으로 인도가 이루어졌다.
델타 항공의 A330-900neo 1차 취항지에 인천국제공항이 포함되었다. 따라서 2019년 하반기부터 대한민국에서도 A330neo를 볼 수 있게 되었다. 2019년 9월 17일부터 인천 - 시애틀 노선에 투입한다.
한편 필리핀의 저가 항공사 세부퍼시픽은 A330-900을 16대나 주문했다. 주목할 만한 점으로, 세부 퍼시픽은 기존의 최대 승객 수용 한도를 넘어선 '''460석'''을 장착 하기로 했다는 점이다. A330-900은 110명을 감당 가능한 Type A 비상구가 한 쪽에 4개씩 달려 있어 최대 수용 인원이 440석이다. 따라서 추가 비상구의 설치는 불가피하다. 단, 2019년 11월 29일경 A350-1000에 120명이 감당 가능한 Type A+ 비상구가 추가되며 세부 퍼시픽의 A330-900neo엔 이게 달릴 가능성도 있다.[30]
A330-900이 동남아권 저가 항공사들 사이에서 큰 인기를 얻는 것은 부정할 수 없다. 이미 에어아시아 엑스, 라이온 에어, 그리고 세부퍼시픽까지 가세한 상황이다. 앞에서는 A330neo의 성능이 A350에 비해 그닥이라고 했지만 이는 중장거리를 뛰는 경우에 해당 되는 내용이고, 구입비용은 A330neo가 경쟁력이 높으므로 위에 나열된 저가 항공사들에게는 오히려 A350보다는 A330neo가 좋은 조건이기 때문이다. 이들은 어차피 주로 중단거리 노선에 항공기를 투입하므로, 장거리 항로에 최적화된 A350이 필요하지 않다. 물론 A350에 비해 장거리에 달리는 성능이라고는 해도 싼 가격에 도입해서 장거리에 투입 할 수도 있기도 하고, 또한 세부퍼시픽의 사례에서도 봤듯이, A330neo로도 A350에 필적하는, 아니 넘어서는 대량수송이 가능하기 때문이다.
4. 참고 링크
(영문 위키백과) Airbus A330neo
[1] 한편 에어버스 또한 야심차게 개발한 A380의 배선 문제로 인도 지연을 겪었고, 이 때 단기적으로 A330을 제공하여 보상한 경우가 있었다.[2] 트렌트 1000, GEnx 둘 다 보잉 787 드림라이너에도 사용된 엔진이다.[3] 이 엔진은 보잉 787 드림라이너에 달린 트렌트 1000 엔진의 기술을 적용해 A330에 탑재한 트렌트 700의 개량 엔진이다.[4] A330-900의 최대 수송량은 440석이지만, 이는 닭장과도 같은 9열 배치로만 가능하다. 일반적인 8열 배치로 가면 A350-800과 수송량이 거의 같게 된다.[5] 2019년 파리 에어쇼에서 이 기종을 주문한 세부 퍼시픽이 '''460석'''을 설치한다고 한다. 원래 A330neo의 Exit Limit는 440석이지만, 460석을 설치하기 위해 비상구를 추가로 설치한다. 참고로 460석이면 닭장으로 유명한 에어 프랑스의 일부 B777-300ER 좌석 수인 468석에 육박하며, 대한항공 A380의 좌석수인 407석은 그냥 넘긴다. [8,150nmi] [참고2] A B 출처. 최대이륙중량 251t 기준.[6] 2016년에 들어서 10대 추가주문했다.[7] ALC, Avolon, CIT그룹, BOC Aviation, GECAS 이상 5개사 총합[8] A330-800 4대의 구매 의향서를 에어버스에게 보낸 적이 있다. 그런데 불과 몇 달 후 A330-800 4대가 확정 주문되었다는 소식이 들려왔다. A330-800을 주문한 고객이 누군지는 공개되지 않았으나, 가루다가 제시한 '''4'''대와 일치하는 수량이라 많은 사람들은 가루다의 확정 주문이라고 추정하고 있다. 당시 CEO가 A330-900의 첫 기체를 도입할 때 외제 오토바이를 밀수하다가 걸리는 바람에 쫓겨났는데, 이 일 때문에 회사 이미지가 망가졌다. 분위기가 분위기인지라 주문 사실을 공개하지 않았던 것이라는 추측이 존재한다.[9] A330-900의 런치 커스터머다.[10] 중동항공, 아르키아 이스라엘 항공, 에어칼린(뉴칼레도니아), 에어 세네갈 이상 4개사 총합[11] A330-800의 런치 커스터머다.[12] 2001년, 경영난 때문에 정부에 의해 청산되었던 적이 있다. 이후 2007년부터 2014년까지 에어 우간다라는 민영 항공사가 사실상의 플래그 캐리어를 자처했으나 이 역시 사라졌고, 드디어 2018년 들어 다시 부활한다는 것이다.[13] 보잉 787이 정상 궤도로 올라온 시점부터는 그다지 매력적인점이 없었다. 무엇보다 기존 모델인 A330이 워낙에 베스트셀러여서 틈새를 찾기가 힘들다.[14] 에어버스의 매출 마진은 공시 자료에 의하면 평균 12% 정도다.[15] A330-800neo로도 대한민국 ~ 멕시코시티 직항을 뚫을 수 있기는 하다. 다만 787-8로는 MTOW가 228톤이라서 231톤 제한이 걸려있는 김해국제공항에서도 멕시코시티 직항이 가능한 반면, A338neo로는 그렇게 하지 못한다.[16] Operating empty weight. 기체 공중량에 인테리어, 서비스 물품 등을 포함한 개념으로 같은 기종이라도 항공사의 운항 설정에 따라 차이가 난다.[17] 데뷔 시기가 비슷하므로 주익과 엔진 효율은 큰 차이 없이 동등하다고 볼 때[18] 관련기사 [19] 대한항공답게 GEnx을 사용 중이다.[20] 사실 A330neo에도 Trent 7000 말고 대한항공 787에 탑재된 GEnx 옵션이 있긴 하다. 근데 아직 장착 시험조차 되지 않았다.[21] B787의 경우 B737MAX에 데여서인지 별다른 언급을 하지 않고있다.[22] 화물기는 MD-11등 구형화물기 대체수요가 있어 여전히 잘 팔린다.[23] 통칭 보잉 797.[24] 2024-10-13 16:33:32 기준[25] 2024-10-13 16:33:32 기준[26] 1호기 등록번호 N401DZ.[27] 1호기 등록번호 3B-NBU.[28] 1호기 등록번호 PR-ANZ.[29] 1호기 등록번호 9H-SZN. 본래 세네갈 등록번호인 6V-ANA 로 예정되었으나 리스사인 Hifly 몰타 지사의 명의로 등록했다. 자동차로 치자면 대포차인 셈이다.[30] Type A+ 비상구는 탈출 슬라이드가 2열이라 한다.