올즈모빌 커스텀 크루저
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사진은 1971년식 올즈모빌 커스텀 크루저
'''Oldsmobile Custom Cruiser'''
미국의 자동차 업체인 제너럴 모터스가 올즈모빌을 통해 1971년부터 1992년까지 생산한 고급 대형 스테이션 웨건이다. 본래는 1941년부터 1947년까지 생산한 올즈모빌 98의 서브네임으로 쓰인 이름이었으며, 1964년의 올즈모빌 88 피에스타(Fiesta) 이후 처음 등장한 풀사이즈 왜건이라는 의의가 있다.
1971년에 등장한 1세대 커스텀 크루저는 C-바디 플랫폼을 기반으로 설계되었고, 휠베이스는 당시 올즈모빌 웨건들 중 가장 긴 3226mm을 기록해, 당시 올즈모빌에서 쓰는 가장 대형급의 플랫폼으로 만들어진 첫 웨건형 차량이 되었다. 8인승까지 태울 수 있었던 실내 공간도 당시 GM에서 만들던 대형급 뒷바퀴굴림 웨건들 중에서 가장 넓었고, 심지어는 1990년대 중순까지 깨지지 않은 기록이었다. GM의 수석디자이너였던 빌 미첼(Bill Michelle)의 디자인 팀이 만들어낸 디자인은 올즈모빌 98과 앞모습과 후측면 패널을 비롯한 외장 부품들을 공유하고 있었고, 인테리어는 델타 88과 98의 디자인 요소들이 같이 섞여 있었다. 여담으로 생산 기간동안 출고된 1세대 커스텀 크루저의 80%는 모조 우드그레인을 달고 판매되었다.
뒷바퀴에 코일 스프링을 사용했던 올즈모빌 대형차들과는 달리, 그리고 다른 GM제 대형 웨건들이 그랬듯이 이중 리프 스프링이 적용되었고, 또한 뒷창문과 테일게이트가 각각 전동으로 열리면서 지붕 안쪽과 바닥 밑으로 미끄려져 들어가는 클램셀 테일게이트가 세계 최초로 적용되었다. 차량 제어판의 버튼이나 후측면 패널의 열쇠 스위치를 통해 열 수 있었으며, 매우 깔끔하게 열린 덕분에 트렁크 안에 짐을 싣기가 매우 수월했지만, 이 기능은 커스텀 크루저가 단종될 때까지 다른 차종에는 적용되지 않았고, 1세대가 단종된 이후에는 석유파동의 여파로 차체 크기를 크게 줄이면서 더 이상 적용되지 않게 되었다.
2.3~2.4톤 사이의 중량을 기록함에 따라 지금까지 생산된 올즈모빌 차들 중에서 가장 무거운 차로 기록되었으며, 전장 역시 5723mm으로 시작한 게 안전규정의 변화에 따라 5799mm까지 불어났다. 엔진으로는 올즈모빌제 7.4리터 V8엔진 하나만이 3단 터보 하이드라매틱(Turbo-Hydramatic) 자동변속기와 같이 기본 장착되었으나 1975년부터는 폰티악의 6.6리터 V8엔진을 고를 수도 있었다. 해치게이트 작동 영상.
1977년에 등장한 2세대 커스텀 크루저는 B-바디 플랫폼을 기반으로 만들되 덩치를 크게 줄였고, 그려면서도 8인승이 가능하도록 설계되었다. 대신 이전에 비해 다른 형제차들과 더 많은 부품들을 공유했으며, 전동 테일게이트가 사라지고 좀 더 일반적인 구성의 수동식 클램셀 테일게이트로 대체되었다. 엔진으로는 올즈모빌제 5.7리터 V8엔진이 3단 자동변속기와 같이 기본 장착되었으며, 6.6리터 V8엔진은 1979년부터 선택 사양으로 제공되었다. 1978년에는 5.7리터 엔진의 디젤 버전이 1985년까지 선택 사양으로 제공되었으며, 5.7리터 엔진도 1980년에 5리터 휘발유 엔진이 기본 사양화되면서 옵션으로 강등되었다가 바로 삭제되었다.
1980년에 페이스리프트가 이루어져 문과 창문의 작동 구성이 좀 더 가볍게 개량되었고, 모조 우드그레인도 위로 바짝 당긴 형태로 적용되었다. 1980년부터 1990년 사이에는 주로 기술적인 개량 중심으로 변경되어, 1980년에는 캘리포니아 주의 엄격한 배기가스 기준을 충족시키기 위해 GM의 CCC(Computer Command Control)를 활용한 전자 카뷰레터를 도입했고, 1981년부터는 이 전자 카뷰레터가 미국 시장에서 판매되는 모든 차량에 장착되었다.[1]
1981년에는 터보 하이드라매틱 자동변속기의 4단 버전이 연비 개선을 위한 오버드라이브(차동 장치) 및 성능 개선을 위해 차축비를 높인 뒷차축과 같이 적용되었다. 1985년에는 5리터 V8엔진의 실린더 헤드를 "swirl port" 형태로 개선해 저속 토크와 운전 성능을 개선했고, 플랫 리프터(flat lifter)를 롤러 리프터(roller lifter)로 교체하는 동시에 흡기구를 매우 작게 뚫어 높은 엔진 회전수를 억제했다. 1989년식까지만 해도 B필러에 앞좌석 안전벨트를 장착했던 것도 1990년에는 앞문으로 옮겼다. 이 시간 동안 외관 디자인상의 변화라고는 그릴 디자인 정도만 여러 번 바뀌는 정도였다.
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사진은 1990년식 올즈모빌 커스텀 크루저
1990년까지 생산되는 동안, 커스텀 크루저는 기존의 88과 98이 80년대를 거치면서 앞바퀴굴림으로 전환함에 따라 단일 모델화되었고, 1990년에 2세대 커스텀 크루저가 단종될 때, 1949년부터 오랜 시간동안 만들어져 올즈모빌의 상징이나 다름없었던 "로켓(Rocket)" V8엔진도 같이 단종되어 올즈모빌의 고유한 "개성"이 크게 희석되는 모습을 같이 보여주었다. 이후 올즈모빌은 80년대 중후반에 개발한 "쿼드 4(Quad 4)" 4기통 엔진을 제외하면 더 이상 엔진 개발을 하지 않았다.
1991년에 3세대 모델로 거듭난 커스텀 크루저는 쉐보레 카프리스 및 뷰익 로드마스터와 완전히 똑같은 차체를 공유하고 있었으며, 기존의 88과 98이 1980년대 중반에 이미 앞바퀴굴림으로 전환한 탓에, 당시 올즈모빌에서 제공하던 유일한 프레임 차체의 뒷바퀴굴림 올즈모빌 차량이었다. 완전히 새로 디자인한 실내와 디자인과 달리, 플랫폼은 이전 세대에서 쓰던 것은 물론, 1926년부터 생산되어 개량만 10번 이상 거친 기존의 B-바디 플랫폼을 또다시 개량해 사용했다.
외관 디자인은 베이스 모델이었던 쉐보레 카프리스의 수석디자이너 리쳐드 러진(Dick Ruzzin)이 지휘했고, 개발 과정에서는 공기저항을 줄이기 위해 뒷창문을 지붕을 타고 넘어가는 디자인도 고려했지만 경첩 설계 때문에 뒷부분을 완전히 재설계해야 했기 때문에 취소된 적이 있었다고 한다. 인테리어 디자인의 경우는 쉐보레 측의 인테리어 수석디자이너 블레인 젠킨스(Blaine Jenkins)가 담당해, 실내를 부드럽게 감싸는 간결한 대시보드가 장착되었다.링크 카프리스가 공개되었을 때, 올즈모빌에서는 그저 웨건 라인업만을 윈했기 때문에 그냥 적당히 그릴만 바꾸는 수준에서 머물렀다.
올즈모빌에서 설계한 5리터 엔진은 쉐보레의 5리터 V8 엔진으로 대체되었으며, 스로틀 보디 연료분사 시스템이 적용되어 최고출력 170마력을 기록했고 연비도 어느 정도 개선되었다. 기존의 터보 하이드라매틱 4단 자동변속기도 새로운 버전으로 개량되었다. 미적으로 특이한 점은 예전의 비스타 크루저와 비슷한 고정식 썬루프가 2열 시트 위에 장착되어 있었다는 점이다.[2] 텍사스 주의 알링턴(Arlington)에서 생산이 이루어졌으며, 캐나다 시장에서는 3세대 커스텀 크루저가 판매되지 않았다.
완전신차임에도 불구하고 판매량이 신통치 않아서 첫 해동안 7663대라는 처참한 숫자를 기록했으며, 1992년에는 5.7리터 버전의 180마력 쉐보레 V8 엔진을 얹어 성능을 개선했음에도 판매량이 더 떨어져 4300대를 겨우 넘기는 수준에 불과했다. 결국 GM에서는 커스텀 크루저의 단종을 선언해 1992년 6월 5일에 단종시켰고 1996년에 카프리스와 로드마스터가 단종된 뒤에 알링턴에서는 쉐보레 타호와 GMC 유콘, 캐딜락 에스컬레이드의 생산을 준비하게 된다.
사진은 1971년식 올즈모빌 커스텀 크루저
'''Oldsmobile Custom Cruiser'''
1. 개요
미국의 자동차 업체인 제너럴 모터스가 올즈모빌을 통해 1971년부터 1992년까지 생산한 고급 대형 스테이션 웨건이다. 본래는 1941년부터 1947년까지 생산한 올즈모빌 98의 서브네임으로 쓰인 이름이었으며, 1964년의 올즈모빌 88 피에스타(Fiesta) 이후 처음 등장한 풀사이즈 왜건이라는 의의가 있다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1971~1976)
1971년에 등장한 1세대 커스텀 크루저는 C-바디 플랫폼을 기반으로 설계되었고, 휠베이스는 당시 올즈모빌 웨건들 중 가장 긴 3226mm을 기록해, 당시 올즈모빌에서 쓰는 가장 대형급의 플랫폼으로 만들어진 첫 웨건형 차량이 되었다. 8인승까지 태울 수 있었던 실내 공간도 당시 GM에서 만들던 대형급 뒷바퀴굴림 웨건들 중에서 가장 넓었고, 심지어는 1990년대 중순까지 깨지지 않은 기록이었다. GM의 수석디자이너였던 빌 미첼(Bill Michelle)의 디자인 팀이 만들어낸 디자인은 올즈모빌 98과 앞모습과 후측면 패널을 비롯한 외장 부품들을 공유하고 있었고, 인테리어는 델타 88과 98의 디자인 요소들이 같이 섞여 있었다. 여담으로 생산 기간동안 출고된 1세대 커스텀 크루저의 80%는 모조 우드그레인을 달고 판매되었다.
뒷바퀴에 코일 스프링을 사용했던 올즈모빌 대형차들과는 달리, 그리고 다른 GM제 대형 웨건들이 그랬듯이 이중 리프 스프링이 적용되었고, 또한 뒷창문과 테일게이트가 각각 전동으로 열리면서 지붕 안쪽과 바닥 밑으로 미끄려져 들어가는 클램셀 테일게이트가 세계 최초로 적용되었다. 차량 제어판의 버튼이나 후측면 패널의 열쇠 스위치를 통해 열 수 있었으며, 매우 깔끔하게 열린 덕분에 트렁크 안에 짐을 싣기가 매우 수월했지만, 이 기능은 커스텀 크루저가 단종될 때까지 다른 차종에는 적용되지 않았고, 1세대가 단종된 이후에는 석유파동의 여파로 차체 크기를 크게 줄이면서 더 이상 적용되지 않게 되었다.
2.3~2.4톤 사이의 중량을 기록함에 따라 지금까지 생산된 올즈모빌 차들 중에서 가장 무거운 차로 기록되었으며, 전장 역시 5723mm으로 시작한 게 안전규정의 변화에 따라 5799mm까지 불어났다. 엔진으로는 올즈모빌제 7.4리터 V8엔진 하나만이 3단 터보 하이드라매틱(Turbo-Hydramatic) 자동변속기와 같이 기본 장착되었으나 1975년부터는 폰티악의 6.6리터 V8엔진을 고를 수도 있었다. 해치게이트 작동 영상.
2.2. 2세대 (1977~1990)
1977년에 등장한 2세대 커스텀 크루저는 B-바디 플랫폼을 기반으로 만들되 덩치를 크게 줄였고, 그려면서도 8인승이 가능하도록 설계되었다. 대신 이전에 비해 다른 형제차들과 더 많은 부품들을 공유했으며, 전동 테일게이트가 사라지고 좀 더 일반적인 구성의 수동식 클램셀 테일게이트로 대체되었다. 엔진으로는 올즈모빌제 5.7리터 V8엔진이 3단 자동변속기와 같이 기본 장착되었으며, 6.6리터 V8엔진은 1979년부터 선택 사양으로 제공되었다. 1978년에는 5.7리터 엔진의 디젤 버전이 1985년까지 선택 사양으로 제공되었으며, 5.7리터 엔진도 1980년에 5리터 휘발유 엔진이 기본 사양화되면서 옵션으로 강등되었다가 바로 삭제되었다.
1980년에 페이스리프트가 이루어져 문과 창문의 작동 구성이 좀 더 가볍게 개량되었고, 모조 우드그레인도 위로 바짝 당긴 형태로 적용되었다. 1980년부터 1990년 사이에는 주로 기술적인 개량 중심으로 변경되어, 1980년에는 캘리포니아 주의 엄격한 배기가스 기준을 충족시키기 위해 GM의 CCC(Computer Command Control)를 활용한 전자 카뷰레터를 도입했고, 1981년부터는 이 전자 카뷰레터가 미국 시장에서 판매되는 모든 차량에 장착되었다.[1]
1981년에는 터보 하이드라매틱 자동변속기의 4단 버전이 연비 개선을 위한 오버드라이브(차동 장치) 및 성능 개선을 위해 차축비를 높인 뒷차축과 같이 적용되었다. 1985년에는 5리터 V8엔진의 실린더 헤드를 "swirl port" 형태로 개선해 저속 토크와 운전 성능을 개선했고, 플랫 리프터(flat lifter)를 롤러 리프터(roller lifter)로 교체하는 동시에 흡기구를 매우 작게 뚫어 높은 엔진 회전수를 억제했다. 1989년식까지만 해도 B필러에 앞좌석 안전벨트를 장착했던 것도 1990년에는 앞문으로 옮겼다. 이 시간 동안 외관 디자인상의 변화라고는 그릴 디자인 정도만 여러 번 바뀌는 정도였다.
[image]
사진은 1990년식 올즈모빌 커스텀 크루저
1990년까지 생산되는 동안, 커스텀 크루저는 기존의 88과 98이 80년대를 거치면서 앞바퀴굴림으로 전환함에 따라 단일 모델화되었고, 1990년에 2세대 커스텀 크루저가 단종될 때, 1949년부터 오랜 시간동안 만들어져 올즈모빌의 상징이나 다름없었던 "로켓(Rocket)" V8엔진도 같이 단종되어 올즈모빌의 고유한 "개성"이 크게 희석되는 모습을 같이 보여주었다. 이후 올즈모빌은 80년대 중후반에 개발한 "쿼드 4(Quad 4)" 4기통 엔진을 제외하면 더 이상 엔진 개발을 하지 않았다.
2.3. 3세대 (1991~1992)
1991년에 3세대 모델로 거듭난 커스텀 크루저는 쉐보레 카프리스 및 뷰익 로드마스터와 완전히 똑같은 차체를 공유하고 있었으며, 기존의 88과 98이 1980년대 중반에 이미 앞바퀴굴림으로 전환한 탓에, 당시 올즈모빌에서 제공하던 유일한 프레임 차체의 뒷바퀴굴림 올즈모빌 차량이었다. 완전히 새로 디자인한 실내와 디자인과 달리, 플랫폼은 이전 세대에서 쓰던 것은 물론, 1926년부터 생산되어 개량만 10번 이상 거친 기존의 B-바디 플랫폼을 또다시 개량해 사용했다.
외관 디자인은 베이스 모델이었던 쉐보레 카프리스의 수석디자이너 리쳐드 러진(Dick Ruzzin)이 지휘했고, 개발 과정에서는 공기저항을 줄이기 위해 뒷창문을 지붕을 타고 넘어가는 디자인도 고려했지만 경첩 설계 때문에 뒷부분을 완전히 재설계해야 했기 때문에 취소된 적이 있었다고 한다. 인테리어 디자인의 경우는 쉐보레 측의 인테리어 수석디자이너 블레인 젠킨스(Blaine Jenkins)가 담당해, 실내를 부드럽게 감싸는 간결한 대시보드가 장착되었다.링크 카프리스가 공개되었을 때, 올즈모빌에서는 그저 웨건 라인업만을 윈했기 때문에 그냥 적당히 그릴만 바꾸는 수준에서 머물렀다.
올즈모빌에서 설계한 5리터 엔진은 쉐보레의 5리터 V8 엔진으로 대체되었으며, 스로틀 보디 연료분사 시스템이 적용되어 최고출력 170마력을 기록했고 연비도 어느 정도 개선되었다. 기존의 터보 하이드라매틱 4단 자동변속기도 새로운 버전으로 개량되었다. 미적으로 특이한 점은 예전의 비스타 크루저와 비슷한 고정식 썬루프가 2열 시트 위에 장착되어 있었다는 점이다.[2] 텍사스 주의 알링턴(Arlington)에서 생산이 이루어졌으며, 캐나다 시장에서는 3세대 커스텀 크루저가 판매되지 않았다.
완전신차임에도 불구하고 판매량이 신통치 않아서 첫 해동안 7663대라는 처참한 숫자를 기록했으며, 1992년에는 5.7리터 버전의 180마력 쉐보레 V8 엔진을 얹어 성능을 개선했음에도 판매량이 더 떨어져 4300대를 겨우 넘기는 수준에 불과했다. 결국 GM에서는 커스텀 크루저의 단종을 선언해 1992년 6월 5일에 단종시켰고 1996년에 카프리스와 로드마스터가 단종된 뒤에 알링턴에서는 쉐보레 타호와 GMC 유콘, 캐딜락 에스컬레이드의 생산을 준비하게 된다.