이스즈 피아자
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'''Isuzu Piazza / Impulse'''
'''いすゞ・ピアッツァ'''
이스즈 자동차가 1980년부터 1992년까지 만든 준중형 스포츠 쿠페이다. (참고 자료)
1978년에 이스즈에서는 이탈디자인의 조르제토 주지아로에게, 1968년부터 10년 넘게 생산해온 117 쿠페의 후속이 될 차를 디자인해 줄 것을 요청했다. 이때 이스즈에서는 제미니의 기반이 된 차종인 셰베트 몇 대를 이탈디자인으로 보내, 주지아로와 디자인 팀에서 디자인을 플랫폼에 맞출 수 있도록 하기도 했다. 그렇게 해서 공개된 것이 1979년에 도쿄 모터쇼에서 공개된 아소 디 피오리(Asso di Fiori) 컨셉트카로, 주지아로의 종이접기 디자인과 해치백 차체의 극한을 보여주면서도 양산하기 적합한 디자인으로 승화시켰다는 점에서 수많은 극찬을 받았다.[1] 이스즈 자동차에서는 컨셉트카를 공개한 지 48시간 이내에 아소 디 피오리 컨셉트카의 양산화에 들어갔으며, 원래 디자인과 별다른 차이 없이 양산화를 이루어냈다.
1980년 9월부터 새 스포츠 쿠페인 피아자가 등장했으며, 양산화 과정에서 단일 와이퍼 암, 스티어링 휠 뒤에 배치된 각종 제어판같은 장치들을 반영했다. 엔진으로는 117 쿠페의 120마력 SOHC나 135마력 DOHC(PS) 1949cc G200Z 직렬 4기통 SOHC MPI 엔진을 사용했고, 5단 수동이나 아이신제 4단 자동변속기를 장착했다. 모든 차종은 앞 엔진 후륜구동을 유지했다. 생산 과정에서 트림별 라인업은 벨라(Bella), XN, XJ, XE, 그리고 네로(Nero)[2] 등이 제공되었고, 서스펜션도 이름셔, 로터스 등이 세팅한 옵션을 판매했다. 1984년 4월에는 터보를 장착한 180마력(PS) 1994cc 4ZC1-T 직렬 4기통 SOHC 엔진이 추가되었으며, DOHC 엔진을 단종시켰다.
후륜구동임에도 뒷바퀴 차축을 예전에 쓰던 활축으로 유지하는 등으로 핸들링이 별로라는 평을 들었는데, 1980년대 후반에 등장한 "핸들링 바이 로터스" 사양이 등장함에 따라 활축을 유지함에도 핸들링이 대폭 항상되어 호평을 받았다. 핸들링 바이 로터스 버전은 서스펜션 배치를 바꾸고 대형 브레이크, 특수 제작된 댐퍼, 굿이어 타이어, 앞범퍼 스포일러와 리어 스포일러 등을 추가했으며, 사이드몰딩을 제거하는 건 물론 실내도 트위드식 체크무늬 직물 마감을 추가했다.
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북미 시장에서는 "이스즈 임펄스"로 판매되었으며, 북미 시장에서는 1983년부터 터보 사양과 자연흡기 사양으로 나눈 풀옵션 트림 2종류가 판매되었다. 북미 사양은 1949cc SOHC 엔진에 촉매를 추가한 90마력(hp) 엔진을 사용했다가 1985년식부터 140마력(hp) 터보를 추가했고, 1949cc 엔진도 2254cc 4ZD1 110마력(hp) 엔진으로 바꾸었다. 1988년식은 스포일러를 추가하고 전조등을 고정식으로 바꾸었으며, 핸들링 바이 로터스 사양의 서스펜션을 기본 장착했다. 단종 때까지 터보 유무로만 라인업을 나누기는 했으나, 한두 차례에 걸처 서스펜션 세팅과 색상, 액세서리 등을 달리한 특별 사향이 판매되기도 했다.
유럽에서는 1985년에 판매가 시작되었으며, 여기서는 터보 사양만 한정 판매했다. 영국에서는 영국 지사를 통해 터보 사양만 판매하다가 1986년에 본사 철수 후 앨런 데이(Alan Day)가 재고를 사들여 할인판매를 한 뒤, 현대자동차와 스바루를 수입 판매하던 IM 그룹(International Motors Group)에서 로터스 버전을 1987년부터 수입 판매하기 시작했다. 로터스 버전은 영국에서 이전 대비 비싸진 가격을 만회하고자 에어컨을 제외하고 판매되었다. 유럽에서는 북미처럼 임펄스라는 이름을 유지했고, 호주 시장에서는 "홀덴 피아자"로 판매했으며, 다른 지역보다 대체로 늦은 1986년 4월부터 수출이 이루어졌다.
국제 시장에서는 1990년까지 판매되다가 2세대 피아자/임펄스나 칼리브라 등이 후속으로 등장했으며, 유럽에서는 후속 없이 단종되었다. 일본에서는 2세대의 국내 출시가 늦어지면서,[3] 초대 피아자가 1989년 말에 이름셔 사양 1종과 로터스 사양 2종으로 라인업을 개편한 뒤 1991년 9월까지 판매되었다.
제너럴 모터스(GM)가 2세대 제미니/스펙트럼의 후속차를 개발할 것을 요청했을 때, 이스즈 자동차에서는 2세대에서 쓰던 전륜구동 플랫폼을 기반으로 후속차종을 개발하기 시작했다. 차체 디자인은 GM의 입김이 강하게 들어갔으며, 디자인도 로터스 엘란 2세대[4]를 담당했던 GM 유럽지부 디자인 팀이 관여했다. 디자인은 당시 이스즈의 수석디자이너였던 나카무라 시로(Shiro Nakamura)가 지휘했으며, 3세대 제미니의 디자인 작업이 끝남에 따라, 지오 스톰/제미니 쿠페를 기반 삼아 피아자의 후속 차종을 디자인하기 시작했다. 앞뒤 디자인을 초대 피아자와 유사하게 맞추는 건 물론, 디자인에 유럽적인 느낌을 가미하고자 했다.[5][6]
1세대의 1239kg에 비해 차체 중량이 1094kg로 많이 가벼워졌으며, 북미 사양에서는 터보차저+4륜구동 사양인 임펄스 RS[7][8]도 제공되어 상당히 좋은 성능을 기록했다. 당시 이스즈의 지분을 절반 가까이 가지고 있었던 대주주인 GM에서는 로터스도 가지고 있었고, 때문에 이스즈에서는 로터스와 계속 협업을 해 이전 대비 단단한 댐퍼, 규격이 큰 안티롤바, 부드러운 스프링을 활용해 서스펜션을 세팅했다. 북미시장용의 1.6L 엔진과 변속기는 터보차저를 장착해 2세대 엘란에서도 같이 사용했다. 1989년에 1990년식 3도어 리프트백 쿠페가 북미 시장에서 "이스즈 임펄스 XS"[9]로 출시되었으며, 1991년 7월부터 일본 시장에서 피아자로 판매되었다.
2세대 피아자는 일본에서 1.8L 140마력(hp) 엔진과 전륜구동 사양만 제공되었으며, 모든 라인업에 로터스에서 튜닝한 서스펜션을 장착했다. 지오 스톰 역시 일본의 외제차 전문 대리점인 야나세(Yanase Co. Ltd)를 통해 "이스즈 PA 네로"라는 이름으로 판매했고 피아자 네로 역시 1.8L 자연흡기형 피아자에 북미시장용 임펄스 RS의 전면부가 들어가는 형태로 판매했다. 기술적으로는 수동형 니시보릭(Nishiboric) 뒷바퀴 스티어링[10]이 추가되어, 서스펜션 트레블의 범위 내에서 휠 얼라이먼트를 바꿈으로서 뒷바퀴의 각도를 조절할 수 있었다. 이 기술은 로터스의 도움 없이 만들어졌다. 서스펜션으로는 4륜 맥퍼슨 스트럿에 전륜 트레일링 암+후륜 멀티링크를 장착해 사용했다. 북미 시장에서는 1.6L 130마력(hp) 엔진이 먼저 제공되었다가 1.8L로 대체되었고, 스톰 해치백과 제미니 해치백에 기초한 슈팅브레이크 스타일의 해치백 라인업도 존재했다.
하지만 1990년대 초반에 일본의 거품경제가 꺼지고 배기가스 및 안전 테스트 규제가 강해지자, 결국 이스즈에서는 1992년 연말 운영계획을 통해 SUV 이외의 승용차 사업을 그만두고 혼다기연공업의 승용차 라인을 리뱃징해 판매하기로 계획을 바꾸었다. 이때 피아자/임펄스도 3세대 제미니, 2세대 아스카, PA 네로 등과 같이 단종되었다.
'''Isuzu Piazza / Impulse'''
'''いすゞ・ピアッツァ'''
1. 개요
이스즈 자동차가 1980년부터 1992년까지 만든 준중형 스포츠 쿠페이다. (참고 자료)
2. 역사
2.1. 1세대 (1980~1991)
1978년에 이스즈에서는 이탈디자인의 조르제토 주지아로에게, 1968년부터 10년 넘게 생산해온 117 쿠페의 후속이 될 차를 디자인해 줄 것을 요청했다. 이때 이스즈에서는 제미니의 기반이 된 차종인 셰베트 몇 대를 이탈디자인으로 보내, 주지아로와 디자인 팀에서 디자인을 플랫폼에 맞출 수 있도록 하기도 했다. 그렇게 해서 공개된 것이 1979년에 도쿄 모터쇼에서 공개된 아소 디 피오리(Asso di Fiori) 컨셉트카로, 주지아로의 종이접기 디자인과 해치백 차체의 극한을 보여주면서도 양산하기 적합한 디자인으로 승화시켰다는 점에서 수많은 극찬을 받았다.[1] 이스즈 자동차에서는 컨셉트카를 공개한 지 48시간 이내에 아소 디 피오리 컨셉트카의 양산화에 들어갔으며, 원래 디자인과 별다른 차이 없이 양산화를 이루어냈다.
1980년 9월부터 새 스포츠 쿠페인 피아자가 등장했으며, 양산화 과정에서 단일 와이퍼 암, 스티어링 휠 뒤에 배치된 각종 제어판같은 장치들을 반영했다. 엔진으로는 117 쿠페의 120마력 SOHC나 135마력 DOHC(PS) 1949cc G200Z 직렬 4기통 SOHC MPI 엔진을 사용했고, 5단 수동이나 아이신제 4단 자동변속기를 장착했다. 모든 차종은 앞 엔진 후륜구동을 유지했다. 생산 과정에서 트림별 라인업은 벨라(Bella), XN, XJ, XE, 그리고 네로(Nero)[2] 등이 제공되었고, 서스펜션도 이름셔, 로터스 등이 세팅한 옵션을 판매했다. 1984년 4월에는 터보를 장착한 180마력(PS) 1994cc 4ZC1-T 직렬 4기통 SOHC 엔진이 추가되었으며, DOHC 엔진을 단종시켰다.
후륜구동임에도 뒷바퀴 차축을 예전에 쓰던 활축으로 유지하는 등으로 핸들링이 별로라는 평을 들었는데, 1980년대 후반에 등장한 "핸들링 바이 로터스" 사양이 등장함에 따라 활축을 유지함에도 핸들링이 대폭 항상되어 호평을 받았다. 핸들링 바이 로터스 버전은 서스펜션 배치를 바꾸고 대형 브레이크, 특수 제작된 댐퍼, 굿이어 타이어, 앞범퍼 스포일러와 리어 스포일러 등을 추가했으며, 사이드몰딩을 제거하는 건 물론 실내도 트위드식 체크무늬 직물 마감을 추가했다.
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북미 시장에서는 "이스즈 임펄스"로 판매되었으며, 북미 시장에서는 1983년부터 터보 사양과 자연흡기 사양으로 나눈 풀옵션 트림 2종류가 판매되었다. 북미 사양은 1949cc SOHC 엔진에 촉매를 추가한 90마력(hp) 엔진을 사용했다가 1985년식부터 140마력(hp) 터보를 추가했고, 1949cc 엔진도 2254cc 4ZD1 110마력(hp) 엔진으로 바꾸었다. 1988년식은 스포일러를 추가하고 전조등을 고정식으로 바꾸었으며, 핸들링 바이 로터스 사양의 서스펜션을 기본 장착했다. 단종 때까지 터보 유무로만 라인업을 나누기는 했으나, 한두 차례에 걸처 서스펜션 세팅과 색상, 액세서리 등을 달리한 특별 사향이 판매되기도 했다.
유럽에서는 1985년에 판매가 시작되었으며, 여기서는 터보 사양만 한정 판매했다. 영국에서는 영국 지사를 통해 터보 사양만 판매하다가 1986년에 본사 철수 후 앨런 데이(Alan Day)가 재고를 사들여 할인판매를 한 뒤, 현대자동차와 스바루를 수입 판매하던 IM 그룹(International Motors Group)에서 로터스 버전을 1987년부터 수입 판매하기 시작했다. 로터스 버전은 영국에서 이전 대비 비싸진 가격을 만회하고자 에어컨을 제외하고 판매되었다. 유럽에서는 북미처럼 임펄스라는 이름을 유지했고, 호주 시장에서는 "홀덴 피아자"로 판매했으며, 다른 지역보다 대체로 늦은 1986년 4월부터 수출이 이루어졌다.
국제 시장에서는 1990년까지 판매되다가 2세대 피아자/임펄스나 칼리브라 등이 후속으로 등장했으며, 유럽에서는 후속 없이 단종되었다. 일본에서는 2세대의 국내 출시가 늦어지면서,[3] 초대 피아자가 1989년 말에 이름셔 사양 1종과 로터스 사양 2종으로 라인업을 개편한 뒤 1991년 9월까지 판매되었다.
2.2. 2세대 (1990~1993)
제너럴 모터스(GM)가 2세대 제미니/스펙트럼의 후속차를 개발할 것을 요청했을 때, 이스즈 자동차에서는 2세대에서 쓰던 전륜구동 플랫폼을 기반으로 후속차종을 개발하기 시작했다. 차체 디자인은 GM의 입김이 강하게 들어갔으며, 디자인도 로터스 엘란 2세대[4]를 담당했던 GM 유럽지부 디자인 팀이 관여했다. 디자인은 당시 이스즈의 수석디자이너였던 나카무라 시로(Shiro Nakamura)가 지휘했으며, 3세대 제미니의 디자인 작업이 끝남에 따라, 지오 스톰/제미니 쿠페를 기반 삼아 피아자의 후속 차종을 디자인하기 시작했다. 앞뒤 디자인을 초대 피아자와 유사하게 맞추는 건 물론, 디자인에 유럽적인 느낌을 가미하고자 했다.[5][6]
1세대의 1239kg에 비해 차체 중량이 1094kg로 많이 가벼워졌으며, 북미 사양에서는 터보차저+4륜구동 사양인 임펄스 RS[7][8]도 제공되어 상당히 좋은 성능을 기록했다. 당시 이스즈의 지분을 절반 가까이 가지고 있었던 대주주인 GM에서는 로터스도 가지고 있었고, 때문에 이스즈에서는 로터스와 계속 협업을 해 이전 대비 단단한 댐퍼, 규격이 큰 안티롤바, 부드러운 스프링을 활용해 서스펜션을 세팅했다. 북미시장용의 1.6L 엔진과 변속기는 터보차저를 장착해 2세대 엘란에서도 같이 사용했다. 1989년에 1990년식 3도어 리프트백 쿠페가 북미 시장에서 "이스즈 임펄스 XS"[9]로 출시되었으며, 1991년 7월부터 일본 시장에서 피아자로 판매되었다.
2세대 피아자는 일본에서 1.8L 140마력(hp) 엔진과 전륜구동 사양만 제공되었으며, 모든 라인업에 로터스에서 튜닝한 서스펜션을 장착했다. 지오 스톰 역시 일본의 외제차 전문 대리점인 야나세(Yanase Co. Ltd)를 통해 "이스즈 PA 네로"라는 이름으로 판매했고 피아자 네로 역시 1.8L 자연흡기형 피아자에 북미시장용 임펄스 RS의 전면부가 들어가는 형태로 판매했다. 기술적으로는 수동형 니시보릭(Nishiboric) 뒷바퀴 스티어링[10]이 추가되어, 서스펜션 트레블의 범위 내에서 휠 얼라이먼트를 바꿈으로서 뒷바퀴의 각도를 조절할 수 있었다. 이 기술은 로터스의 도움 없이 만들어졌다. 서스펜션으로는 4륜 맥퍼슨 스트럿에 전륜 트레일링 암+후륜 멀티링크를 장착해 사용했다. 북미 시장에서는 1.6L 130마력(hp) 엔진이 먼저 제공되었다가 1.8L로 대체되었고, 스톰 해치백과 제미니 해치백에 기초한 슈팅브레이크 스타일의 해치백 라인업도 존재했다.
하지만 1990년대 초반에 일본의 거품경제가 꺼지고 배기가스 및 안전 테스트 규제가 강해지자, 결국 이스즈에서는 1992년 연말 운영계획을 통해 SUV 이외의 승용차 사업을 그만두고 혼다기연공업의 승용차 라인을 리뱃징해 판매하기로 계획을 바꾸었다. 이때 피아자/임펄스도 3세대 제미니, 2세대 아스카, PA 네로 등과 같이 단종되었다.
[1] 주지아로 본인도 아소 디 피오리/피아자에 대해 제 5번째의 "코페르니쿠스 혁명"이라고 칭했을 정도였다.[2] 일본의 수입차 전문딜러 야나세가 판매한 야나세 딜러샵 전용 버전이다. 1세대와 2세대 모두 네로 라인이 있었다.[3] 3세대 제미니가 출시된 1990년 3월에 2세대 피아자의 형제차인 PA 네로(=지오 스톰)가 먼저 출시되었고, 다른 형제차인 제미니 쿠페가 1990년 말에 출시된 뒤 1년이 지난 1991년 말에야 판매를 시작했다.[4] 기아 엘란의 베이스 차종이다. 이 세대 로터스 엘란의 엔진과 트랜스미션은 피아자에 들어간 이스즈 제 터보 물건이다.[5] 나카무라 시로에 의하면 앞모습이 자신의 처음 제안와 많이 달라졌다고 하며, GM 측 디자이너들과 자주 접촉했었다고 밝혔다.[6] 전, 후면부 외에도 루프라인을 조금 달리하여 구분하고자 한 흔적이 있다. 뒷창문이 플로팅 루프로 이어진 제미니 쿠패와 지오 스톰/PA 네로와 달리 피아자는 B필러에 바디 컬러를 적용하였다.[7] 미국과 캐나다에 각각 600대와 200대가 판매되었으며, 2014년 기준 약 130대가 북미지역에 남아 있다고 한다. 상시 4륜구동에 43:57 수준의 구동력 배분, 160마력을 내는 DOHC 1.6L 터보차저 가솔린 엔진과 5단 수동을 적용했으며 일본 내수용이었던 제미니 이름셔 R과 파워트레인을 공유한다.[8] 임펄스 RS의 디자인은 야나세 딜러용 라인업인 "피아자 네로"를 통해 일본 내수에서도 고를 수 있었다. 단, 파워트레인은 일본 내수용 피아자와 동일했다.###[9] 일본시장용 일반 피아자에 검은색 몰딩, 스타일러스 XS 및 제미니 이름셔의 5스포크 알로이휠을 적용한 자연흡기 사양이다.[10] 이스즈의 수석 서스펜션 엔지니어인 미노루 니시보리의 이름을 따 왔으며, 기계식 구성이기 때문에 복잡한 센서를 요구하지 않았다. 피아자만이 아니라 제미니 쿠페와 PA 네로, 제미니 세단, 그리고 지오 스톰에도 이 후륜 스티어링이 적용되었다.##