준중형차

 


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한국에서 가장 많이 팔리는 준중형차인 현대 아반떼와 가장 많이 팔리는 수입 준중형차인 메르세데스-벤츠 A클래스.
1. 개요
2. 크기
3. 대한민국에서의 준중형차
4. 준중형차 목록
4.1. 판매중
4.1.1. 한국 시판
4.1.1.1. 일반 브랜드
4.1.1.2. 프리미엄 브랜드
4.1.2. 한국 미시판
4.2. 단종


1. 개요

소형차와 중형차 사이에 있는 차급이다. 한국차 중에서는 현대 아반떼, 기아 K3, 쉐보레 크루즈, 르노삼성 SM3가 대표적인 준중형차종이다.

2. 크기

한국에서 준중형차는 북미의 '''컴팩트 카(Compact Car)'''와 동일한 규격으로 이해되는 경우가 대부분이다. 준중형차들은 대부분 내수 시장 못지 않게 북미 수출 시장을 일차적인 타겟으로 하기 때문이다. 현대 아반떼, 기아 K3, 쉐보레 크루즈, 르노삼성 SM3가 한국의 대표적인 준중형급 차량이며, 이중 SM3를 제외하고 아반떼, 크루즈, K3는 미국 컴팩트 카 시장에서 점유율 4위~7위 정도를 오가고 있다.
유럽의 C-세그먼트(C-Segment)를 준중형차로 분류하는 경우가 적지 않은데, 갈수록 C-세그먼트를 준중형으로 분류하기가 어려워지고 있다. 이는 북미식 컴팩트 카와 유럽식 C-세그먼트 차량 규격과 시장 특성이 갈수록 격차가 커지고 있기 때문이다. 땅도 넓고 주차장도 넓고 도로도 넓고 수천km를 가로지르며 주행하는 것도 드물지 않은 미국에서는 차량이 비교적 빠른 속도로 더 커지고 있는 반면, 길도 좁고, 주차장도 협소한 유럽에서는 차급의 크기 변화가 거의 없고 심지어 일부에서는 오히려 소형화로 가려는 트렌드마저 있기 때문이다. 과거에는 미드 사이즈 카와 C-세그먼트를 어느정도 동일한 차급으로 분류할 수 있었던 시절이 있었지만, 현시점에서 미국의 Compact Car와 유럽의 C-세그먼트는 더이상 같은 차급으로 분류할 수 없을 정도로 격차가 커져버렸다. 이런 현상은 윗 급인 바로 미드 사이즈 카(Mid-size car)와 D-세그먼트에서 더욱 분명하게 나타난다.
현재 미국, 캐나다에서 시판 중인 컴팩트 카는 모두 전장이 4.6미터를 초과하는 반면 유럽의 C-세그먼트는 대부분 전장이 4.3미터 내외다.
미국 컴팩트 카 시장에서는 거의 10년째 혼다 시빅(4.63m), 토요타 코롤라(4.64m), 닛산 센트라(4.64m), 현대 엘란트라(아반떼)(4.65m), 쉐보레 크루즈(4.67m)가 이 순서대로 큰 변동없이 시장 점유율을 유지하고 있는데, 모두 전장이 4.6m를 초과한다.
유럽에서 C-세그먼트 차량들은 거의 대부분 해치백 모델이며, 전장이 4.3m 내외다. C-세그먼트의 대표적인 모델로는 폭스바겐 골프(4.28m), 포드 포커스(4.38m), 푸조 308(4.25m), 메르세데스-벤츠 A클래스(4.4m), 오펠 아스트라(4.37m), 세아트 레온(4.26m), 토요타 코롤라 해치백(4.37m), 르노 메간(4,35m) 등이 있다. 유럽에서는 C-세그먼트 차는 기본적으로 해치백이라는 고정관념이 생겨버렸다. 이렇게 유럽의 C-세그먼트 시장은 북미의 컴팩트카(=한국산 준중형) 시장과는 차이가 커져 버렸기 때문에 아예 다른 차급으로 인식하는 것이 낫다. 때문에 현대기아자동차 그룹에서도 한국과 북미 시장용 준중형차와 별도로 유럽 C-세그먼트 시장을 위해 별도 차량 모델을 제작하고 있다. 현대 i30[1], 기아 씨드[2], 현대 벨로스터 등이 유럽 C-세그먼트 시장을 타겟으로 개발, 생산되는 모델들이다. 다만 같은 차종의 해치백형(유럽형)과 세단형(북미형)으로 각각 유럽의 C-세그먼트 시장과 북미의 컴팩트 카 시장에서 판매하는 경우도 있으며 이는 각각의 시장에 완전에 부합하고 있기 때문에 컴팩트 카 시장과 C-세그먼트 시장을 동급 차량의 해치백형 시장과 세단형 시장으로 분류하는 관점도 가능하다.
다만 C-세그먼트에서도 포드 포커스, 푸조 308 등은 세단형 모델도 출시하고 있는데, 이 세단 모델은 전장이 4.6미터가 넘어가기 때문에 D-세그먼트에 속하게 된다. 하지만 유럽에서도 C-세그먼트에 트렁크를 달았다고 해서 D-세그먼트가 되는 것은 불합리하다고 보는 시각이 있기 때문에 D-세그먼트를 다시 D1과 D2로 구분하기도 한다. 즉 북미의 세단형 컴팩트 카가 D1으로 분류한다고 보면 된다.
한편 유럽의 D-세그먼트는 전장이 4.7미터 내외이지만, 북미의 미드 사이즈 카는 전장이 4.9미터에 달한다. 때문에 D-세그먼트와 미드 사이즈 카가 더이상 같은 급이라고 말하기 힘들 정도로 차이가 커져 버렸고, 컴팩트 카와 D-세그먼트가 거의 비슷해져 버렸다. 실제로 북미 시장에서 컴팩트 카로 팔리는 차량이 유럽에서는 D-세그먼트로 소개되는 경우가 많아지고 있다.
애초에 차급, 세그먼트 구분이라는 것이 법률으로 정해지거나 메이커에서 공식적으로 지정하는 것이 아니며, 자동차 시장과 매체에서 편의상 분류하는 것에 불과하므로 절대적인 기준은 아니다. 참고로 한국에 자동차관리법상의 차량 분류[3]가 있지만 차량의 전폭과 배기량이 계속 변하고 있기 때문에 대중들이 일반적으로 인식하는 차급과 차이가 있는 부분이 있다.
세계 어느나라든 준중형에서 중형차에 이르는 자동차 시장은 가장 많은 판매량을 보이며 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있는 시장이다.
2020년 들어서는 중형차에서도 고급옵션으로 취급받는 사양들이 준중형차에도 적용되기 시작했다.

3. 대한민국에서의 준중형차

대한민국에서 준중형차의 시초는 중형차의 크기에 소형차의 엔진을 넣어 값을 줄인 차를 원하는 데서 출발한다. 1980년대 당시 한국의 자동차 시장의 규모는 큰 편은 아니었으나, 조금씩 생활 환경이 나아지면서 포니같은 소형차를 벗어나고 싶어하는 움직임이 일었다. 하지만 당시 중형차나 대형차는 소형차에 비해 가격 부담이 너무나 컸기에 그 대안으로 나온 것이 1세대 준중형차로, 차체를 중형차와 비슷한 수준으로 키워 실내 공간을 확보하면서 엔진은 소형차 또는 그보다 조금 나아진 수준을 넣어 가격 부담을 억누르는 형태였다. 게다가 배기량 별로 부과하는 세금 문제도 이러한 경향을 거들었다. 한국산 1세대 준중형차를 대표하는 모델들이 바로 현대 스텔라, 대우 로얄 XQ, 기아 캐피탈. 지금은 중형 세단인 현대 쏘나타, 기아 K5, 쉐보레 말리부, 르노삼성 SM6 또는 중형 SUV인 현대 싼타페, 기아 쏘렌토, 르노삼성 QM6가 패밀리카로 손꼽힌다,
더 크고 무거운 차체에 출력이 부족한 엔진을 얹은 1세대 준중형차는 '한국산 자동차는 힘이 부족하다'는 편견을 고착화하는 데 기여(?)했고, 외국의 자동차 제조사에 비해 부족한 엔진 기술은 더욱 그러한 평가를 부채질했다. 이러한 부정적 인식을 불식시키고자 1990년대 초반 부터는 현대 엘란트라, 기아 세피아, 대우 에스페로 등의 2세대 준중형차 모델이 주류를 이루면서 힘이 좋은 고성능의 이미지를 기본 마케팅 전략으로 밀어붙였으며, 이에 걸맞게 차체는 중형차와 소형차 사이의 크기에 유선형 스타일로 새로 설계하였으며, 엔진 또한 기존 엔진과 같은 배기량이라도 당시로서는 최신 기술인 DOHC 기술이 적용되어 출력이 향상된 고성능 엔진이나, 상위급인 중형차에 들어가는 1.8리터 배기량의 엔진을 탑재하기 시작했다. 이후 한국산 자동차 제조사들의 엔진 개발 능력이 일본 및 미국의 중견 자동차 제조사와 충분히 경쟁할 수 있게 된 2000년대 초반 부터는 차체-출력 밸런스가 안정적인 3세대 준중형차로 발전하게 된다. 그리고 현대가 2010년에 아반떼MD를 출시하면서 사용한 1.6GDI 엔진은 현재 현대기아차의 준중형차 라인업에 널리 사용되고 있다.[4]
한국의 자동차 제조사들이 유럽 시장을 적극적으로 공략하면서 이 시장의 중심인 준중형차(정확히는 C-세그먼트)의 개발에 힘쓴 결과 지금의 3세대 준중형차는 개인용으로도, 소가족용으로도 충분한 성능을 지니게 되었다. 보통 준중형차의 수요는 세금 부분이나 유지비, 차량 값이 중형차에 비해 여전히 저렴하고, 경차나 소형차는 안전이나, 사회적 인식에 의해서 못미더워 하는 사람들이 차지하고있다. 그렇다보니 한국의 특수한 상황에서 나름 올라운드적인 성격을 가진 준중형차에 자연히 수요가 엄청나게 쏠릴 수밖에 없다. 적당한 가격, 적당한 크기, 적당한 승차감, 적당한 성능, 적당한 유지비 등등. 한국의 패밀리 세단 시장이 준중형차에서 중형차로 넘어가고 있다는건 사실이지만 그래봐야 어차피 반반 일 뿐 준중형차가 한국내에서 가지는 패밀리 세단으로써의 위상을 중형차가 완전히 가져 갔다고 보기에는 아직 무리가 있다. 게다가 세단 중심의 시장 구조에서 SUV가 편입됨에 따라 좀 더 다각화 되고 있어 중형 세단과 준중형 세단 모두 판매량은 지속적으로 감소하는 추세에 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 준중형 세단의 위상은 확고하며 판매량에서 늘 중형 세단과 1~2위를 다투는 초인기 차종이다.
차량 가격대도 적당히 옵션을 넣고도 2000만원 전후라 비싸지 않으며, 유지비 역시 막상 경차와 큰 차이가 없을 정도로 저렴한 편이라 세컨드카로서의 수요도 무시할 수 없다. 강남 일대의 초고가 아파트 혹은 대형 평수가 많은 고급 아파트의 주차장에서도 고급차들 사이에 함께 주차된 준중형차를 적지 않게 볼 수 있는 이유도 여기에 있다. 혼자서 마트에서 장을보거나 가까운곳에 이동하는 등 차를 타고 다녀야 할 때 크게 부담스럽지도 않고, 그러면서 경차처럼 출력이 부족하거나 차체가 크게 좁지도 않다.
자동차관리법 규격에는 준중형이 따로 없다. 자동차 관리법의 차종 구분은 다음과 같다.
  • 경형은 1,000cc 미만이고 길이, 너비, 높이가 3.6m이하, 1.6m이하, 2.0m이하인 차량
  • 소형은 1,000cc 이상~1,600cc 미만이거나 4.7m이하, 1.7m이하, 2.0m이하인 차량
  • 중형은 1,600cc이상~2,000cc 미만이거나 길이, 너비, 높이를 소형보다 1개라도 초과하는 차량
  • 대형은 배기량이 2,000cc 이상이거나 길이·너비·높이 모두가 소형을 초과하는 차량
현재 준중형차와 중형차 구분은 옛날 보다 커진 차체의 크기를 말하는 것이고 대한민국의 세금 제도는 배기량만을 기준으로 한다. 국세청 자료를 보면 알겠지만 1600cc 이하는 cc당 140원이고 1600cc 초과 2000cc 이하는 cc당 200원이라 어마어마하게 차이가 난다. 대부분의 한국산 준중형 자동차는 1600cc 미만이므로 cc당 140원의 세율을 적용받는다. 당장 1.6 준중형의 연간 세액이 교육세 포함 연간 28~29만원 수준인데 배기량이 100cc도 차이나지 않는 1.7 디젤 엔진은 48만원이 넘는다. 물론 실제 법규상 준중형차도 중형차인 건 맞다.[5] 그러나 세금은 배기량만을 기준으로 서로 다르게 낸다. 위에 서술된 준중형차 특유의 심장병 환자 탄생은 바로 이런 이상한 법률 탓이 크다. 배기량만 기준을 가지고 철저하게 세금을 차등 부과하기 때문에 이에 맞춰서 차를 만들다보니 그렇게 되는 것이다. 다행히 기술이 발전해서 예전과 같이 출력이 부족해서 곤란을 겪는 문제는 많이 해결되었다.

4. 준중형차 목록


4.1. 판매중


4.1.1. 한국 시판


4.1.1.1. 일반 브랜드

4.1.1.2. 프리미엄 브랜드

4.1.2. 한국 미시판


4.2. 단종


[1] 한국에서도 판매하지만 유럽 시장이 주요 타겟이다.[2] 아예 유럽 전용 모델[3] 자동차등록증에 나와 있다.[4] 이 엔진은 기아 포르테, 기아 쏘울의 페이스리프트 모델에도 사용 되었으며 기아 K3, 2세대 현대 i30 등 아반떼 MD이후 출시되는 현대,기아자동차의 준중형차에 모두 사용된다.[5] 한국에서 준중형 SUV라고 불리는 차량들은 엄밀히 따지면 배기량과 '''전폭'''이 기준 초과로 사실상 중형차다.[6] 단, 2세대는 한국에 수입 판매 중이다.[7] 기아자동차의 준중형 단종 목록을 보면 얼마나 기아자동차가 아반떼를 따라 잡고자 노력했는지 알 수 있다. 그 결과는 지금 보는 바와 같지만.[8] 다만 중국 시장에서는 에스코트 이름을 다시 쓰고 있다.[9] 북미 한정. 중남미 등 개도국에서는 후속모델이 나와 판매중[10] 중국시장용 세단으로 부활했다.[11] 플리머스 릴라이언트의 형제차.[12] 도지 옴니/플리머스 호라이존의 형제차.

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