쉐보레 스파크
'''CHEVROLET SPARK / BEAT[1]'''
'''Ravon R2[2]'''
1. 개요
쉐보레에서 판매중인 경차로, 기존 대한민국 경차의 대명사격으로 통했던 마티즈를 계승하는 모델이다. 마티즈와 통합하면 2020년 기준으로 생산 22년째를 달성하는 국산 경차계의 장수모델이자 대우 출신의 승용차 전체로서도 가장 오래 생산 중인 모델이다.
1세대 스파크의 경우 쉐보레 브랜드를 국내에 런칭하기 전인 GM대우 시절에 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 2009년 말에 출시되어 2011년 초까지 팔리다가, 2011년 초에 GM대우에서 쉐보레로 브랜드를 변경하며 스파크라는 이름으로 바뀌게 되었다.[3]
2. 역사
2.1. 1세대 (M300/M350, 2011~2015)
개발 코드명은 M300. 첫 공개는 2007년 뉴욕 국제 오토쇼에서 쉐보레 비트(Chevrolet Beat)라는 이름으로 공개되었고, 양산 모델은 2009년에 판매를 시작했다. 당시 국내에는 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 판매되었다.'''사랑받는 경차의 세계 공통어'''
그 이전 세대 모델이 전부 이탈디자인에 의뢰하여 만든 것과 달리 M300 스파크는 당시 GM대우의 김태완 부사장이 이끄는 디자인팀에서 자체적으로 디자인 설계를 한 것이다. 여기에서 나온 3종의 차종 디자인을 투표를 거쳐 고르고 이것을 바탕으로 제작한 차량이 한국 기준으로 스파크 1세대(M300)다.
스파크라는 이름은 국내에서는 2011년 3월에 한국GM 런칭과 쉐보레 브랜드 발표와 함께 소개되었지만 해외에서는 이미 오래전부터 이 브랜드로 경차를 판매하고 있었다. 물론 스파크로 팔렸던 그 차량은 마티즈다. 국내에서 마티즈 브랜드를 계속 유지할 때부터 이 차량을 GM의 다른 지역 네트워크를 이용하여 다른 브랜드로 판매했는데, 지역마다 브랜드가 다르기는 하지만 가장 유명한 것이 쉐보레 스파크다. 마티즈2(M150)부터 일부 지역에서 마티즈 2세대(M200) 때부터는 해외 주요 지역에서 스파크 브랜드로 팔리고 있었다.[8]
이러한 상황에서 M300은 한국에서 '마티즈 크리에이티브'라는 이름으로 출시되었지만 2011년 3월 출고분부터 해외와 같은 쉐보레 스파크로 이름이 바뀌었다. 이는 법인명이 GM대우에서 한국GM으로 바뀌면서 모든 차종명을 쉐보레 브랜드로 바꾼 결과로, 한국에서는 마티즈라는 브랜드가 경차의 대명사로 인지되고 있었기 때문에 내부에서도 마티즈만은 살리자는 의견이 강해 꽤 격론이 있었다고 한다. [9] 일반 소비자들이 내부 사정을 알 리 없으므로 초기에는 오히려 마티즈 크리에이티브 시절보다 판매량이 소폭 감소하기도 했다. 하지만 곧 스파크가 마티즈 크리에이티브와 같은 차라는 것을 일반 소비자들도 알게 되었고 다시금 판매량을 되찾는데 성공. 마티즈 크리에이티브 시절 차량 출고 고객을 대상으로 저렴한 가격에 그릴, 휠캡을 스파크의 것으로 교체해주는 일명 '쉐보레팩'을 기간 한정으로 할인하여 제공하기도 했다.
엔진은 4기통 1.0 DOHC S-TEC II 엔진(B10D1)을 달아 기존 마티즈의 800cc와 차별화된 게 특징이다. 이 엔진은 젠트라의 하위 트림에 쓰이던 1.2L S-TEC II(B12D1)를 기반으로 스트로크와 보어 직경을 줄여 조정한 엔진이다. 원본인 B12D1에 비해 스파크에 쓰인 B10D1은 스트로크를 79에서 67.5mm로, 보어 직경은 69.5->68.5mm로 조정했다. 그 결과 롱 스트로크 성향 엔진이 세미 스퀘어 성향으로 바뀌어 조금 더 고회전에 유리한 형태로 바뀌었다. 원래 B10D1이 1.2L급이었던 B12D1을 줄인 것이기에 다시 엔진 블록을 비롯한 주요 부품을 B12D1에서 쓰인 것으로 바꾸는 튜닝을 하기도 한다. 한국내에서는 배기량이 같고 연료만 휘발유와 LPG를 쓰도록 나누지만, 해외에서는 몇 가지 다른 엔진을 쓴다. 예를 들어 북미나 인도의 가솔린 모델은 1.2L 에코텍 엔진이 들어가며, 인도에서는 936cc 디젤 엔진을 넣기도 한다. 이 엔진에 대한 구체적인 변경 사항은 대우 S-TEC 엔진 문서 참조.
스파크에 쓰인 S-TEC II는 원본에서 기통을 줄이지 않고 실린더/보어를 줄여 4기통을 유지하는데, 그 결과 초기에는 한국GM(구 GM대우 시절 포함)은 과거 올 뉴 마티즈 이전 시절에 경쟁 차량인 비스토나 아토스에 쓰인 4기통 입실론 엔진을 '''힘 없는 4기통'''이라고 비판한 전력이 있어 자승자박이라는 비난을 받기도 했다. SOHC와 DOHC는 출력면에서 다르기는 하나 경쟁사인 기아자동차의 올 뉴 모닝(코드명 TA)이 3기통 카파 엔진을 쓰면서 오히려 공격의 방향이 바뀐 상황이다.
원래 경차에서 3기통 엔진은 4기통에 비해 소음이나 진동 억제 능력면에서 상대적으로 불리하지만 효율성은 더 뛰어나[10] 효율성 위주의 경차는 많은 경우 3기통 엔진을 쓰는 것이 보통이다. 그럼에도 불구하고 '''강한 3기통'''을 주장하던 올 뉴 마티즈 시절과 다르게 스파크에서 4기통 엔진을를 쓴 것은 나름대로 복잡한 사연이 있다. 원래 S-TEC 시리즈 엔진은 경차에 쓸 것은 전혀 생각하지 않고 당시 대우자동차의 소형차용 하위 트림용 엔진으로서의 역할만 갖고 있었다. 소형차의 상위 트림 및 준중형차용 엔진이 D-TEC과 E-TEC 계열이다. 경차는 대우 M-TEC 엔진의 한 종류로 통일했기에 S-TEC 계열 엔진은 설계 당시부터 기통을 하나 줄여 경차에 쓸 생각을 할 필요가 전혀 없었다. 물론 소형차와 경차의 엔진을 공유한다는 생각은 현대자동차그룹도 당시로서는 딱히 하지 않았지만, 그래도 현대 입실론 엔진은 다양한 경차 수출 시장 환경에 맞춰 3기통 800cc부터 4기통 1.1L까지 쓸 수 있도록 설계하여 대한민국의 경차 규격 확대에도 큰 어려움 없이 4기통 버전 입실론 엔진을 모닝에 넣어 엔진을 재활용할 수 있었다. 그래도 4기통 경차 엔진이 효율성이 떨어진다는 점은 잘 알고 있었기에 경차와 소형차의 하위 트림의 엔진을 공유할 수 있도록 한 입실론 엔진의 후속인 현대 카파 엔진은 3기통에서 1,000cc, 4기통에서 1,400cc급으로 설계했다. 1.4L 버전이 2013년형 이후의 엑센트에 들어간다. 하지만 경차 규격 변경 뒤에도 한동안 800cc급 올뉴 마티즈만 판매하다 뒤늦게 1,000cc급 시장에 뛰어든 한국GM은 당시 어려운 경영 사정으로 신차에 맞는 새로운 리터급 3기통 엔진을 개발할 여력은 없었고, 그래서 현존하는 엔진 가운데 그나마 규격이 비슷한 S-TEC II의 다운그레이드 이외의 선택의 여지는 없었다. 이 엔진을 3기통으로 1,000cc를 만들기는 어려워 4기통을 유지하면서 보어와 스트로크를 조정하여 배기량을 줄였다. [11] 스파크를 비롯한 경차의 엔진을 3기통화하는 일은 다음 세대인 더 넥스트 스파크(M400)에서야, 그것도 한국GM에서는 손 하나 대지 못하고 전적으로 GM 본사와 오펠, 그리고 엉뚱하게도 상하이기차의 손에 의해 이뤄질 수 있었다. 자세한 내용은 GM SGE 문서 참고.
2015년형 스파크 및 그 이전에 한시적으로 나온 스파크 S를 제외하면 모두 5단 수동변속기 또는 자트코제 4단 자동변속기(모델명 JF405E)를 쓴다. 두 변속기 모두 이전의 올뉴 마티즈의 것을 1,000cc급에 맞춰 조정한 것이다. 자동 변속기는 GM 자체에 마땅한 경차용 자동 변속기가 없기에 나름대로 합리적인 선택이었지만, JF405E 변속기 자체의 문제점을 그대로 이어받아 스파크 오너들의 불만이 적지 않은 것도 사실이다.
주행 성능에 대한 평가는 이전 모델들(올뉴마티즈 이하)에 비해서는 매우 좋은 편이다. 전세대 모델들보다 확실히 개선된 주행 안정성이 장점으로 꼽힌다. 다만 가속 성능은 배기량이 커졌어도 눈에 띄게 나아졌다는 평을 받지는 못했는데, 배기량은 늘었지만 차체가 커지고 중량도 100kg 전후로 늘어난 것이 원인. 변속기의 효율성이나 설정도 딱히 나아진 것이 없어 직전 세대인 올뉴마티즈(코드명 M200)에 비해 저속에서의 가속력이 굼뜨다는 비판이 많다. 차중 증가와 차체 및 하체 강성 강화로 고속 주행 안정성은 좋은 평가를 받는데, 110~120km/h 정도면 불안정한 움직임을 보이는 이전 세대 모델과 달리 사실상 속도 한계선인 150km/h에서도 조향성이나 진동 문제가 크게 느껴지지 않는다는 평이다. 터보 등 성능 향상 튜닝을 한 경우 160~170km/h에서도 큰 무리가 없는 움직임을 보인다는 사례도 있지만 순정 스파크에서 이 정도 속도는 어려운 만큼 사실상 쓸 수 있는 속도 대역에서 안정성은 크게 나아졌다고 할 수 있다.
경쟁 차종인 동시대의 모닝과 비교해 볼 때 주행성능은 확실히 낫다는 평이 많다. 가속성이나 스포츠성(?!) 및 펀드라이빙(?!) 측면에서도 모닝보다 한 수 위라는 평을 받고 있다. 핸들링 반응성이 좋아 운전의 즐거움을 선사해 준다. 또 경차에 대해 우려하는 시선이 높은 부분인 주행 안정성도 좋다. 특히 고속 주행에서 상당한 강점을 보이고 있다.
모닝보다 무거워져서 연비나 출력 면에서는 조금 불리해졌다. 여기에는 휠마력을 제대로 까먹는 미션 문제도 크다.[12]
최상위급과 이하 등급의 범퍼 디자인이 다르다. 이 점이 차별이라고 까이기도 했다.
디자인면에서 종전 마티즈 시리즈에 비해 더욱 근육질적인 디자인으로 바뀐 것 외에도 아날로그와 디지털을 조합한 계기판도 하나의 특징이다. 이는 전반적인 차량 디자인 유행이 더욱 커 보이는 것으로 바뀌는 것도 있지만, 디자인을 이탈리아가 아닌 국내에서 하면서 디자이너의 컨셉이 달라진 영향도 크다.
속도계는 아날로그 방식이지만 회전계, 연료량계, 트립컴퓨터, 시계를 합쳐 LCD 디지털 방식으로 만들었는데, GM에서는 이것을 '미터 클러스터'라고 부른다. 미터 클러스터는 스파크의 상징이자 2014년형까지도 외형 디자인만 조금 손봐 적용하고 있다. 계기판이 핸들에 붙어 있어 계기판을 처음 본 사람은 오토바이 계기판과 닮아 너무 가볍고 없어보이는 모습에 거부감을 보이기도 한다. 정보 통합이 잘 되어 있어 써보면 나름대로 편하다는 평도 있지만 타코메터가 디지털식인것을 비롯하여 정보 표시가 부족하다고 느끼는 사람도 있어 호불호는 심각하게 갈리는 편. 시간이 지날수록 정보 통합의 편리성보다는 싼 티나는 디자인과 정확한 수치를 읽기 어려운 부정확한 타코미터의 불편을 호소하는 경우가 더 늘어났고, 이 계기판의 문제는 아베오에도 그대로 나타나게 된다.
아날로그와 디지털 결합 계기판은 연식에 따라서 디자인 변경은 있지만 M3x0 계열의 스파크에서는 계속 이어지고 있다. 다만, 스파크 EV는 속도계까지 전부 LCD 디지털 계기판을 쓴다.
2010년 3월 22일에 수동변속기 모델과 LPGi 모델을 출시하였다. 실제 출고는 6월 6일. 구연비 기준 리터당 21km의 연비를 뽑아냈지만 2013년 기준 복합연비(신연비) 표기제도가 도입되며 가솔린 수동 모델이 16.8km/L, 가솔린 자동은 14.8km/L, 스파크 S는 15.3km/L로 연비가 대폭 하락하였다.[14]
가격도 2010년 수동변속기 기준 810만~996만원선이라는 것이 차밍포인트였으나... 2015년 현재 가격이 얼마나 올랐는지 한번 보고 오자.
2012년 12월 7일에 페이스리프트를 거쳤다. 정확히 말하면 2013년형을 출시한 것이다. 미국 시장에 먼저 선보인 신식 디자인을 한국에 뒤이어 도입했다.'''새로워진 스파크, 내 스타일 속으로 들어오다'''
뒤이어 2013년 5월 14일에는 GEN2 엔진과 CVT 변속기를 넣고 일부 안전 및 엔터테인먼트 기능을 보강한 '스파크 S' 트림이 출시됐다. 코드명은 종전 M300이 아닌 M350으로 바뀌며 마이너 업그레이드 모델임을 의미한다. [15] 이걸 스파크(M300)의 후속 모델로 오해하는 사람들이 많은데, 사실 스파크 시리즈의 변종이자 하나의 특수 트림, 구체적으로는 과거 최상위 트림인 LS와 독립된 최상위급 트림일 뿐 스파크의 후속 모델로 분류하지는 않는다. 이는 한국GM 블로그에서도 인정하는 사항.http://blog.gm-korea.co.kr/m/post/view/id/3559 즉, 종전 스파크도 계속 팔리는 것. 그렇지만 파워트레인의 변화가 있는 만큼 주요 소모품이 종전 스파크와 호환이 되지 않는 경우가 많아 소모품 교환 시 꼭 확인을 해야 한다.'''Powered by C - TECH'''
스파크 S는 2014년형 스파크에서 종전 S-TEC II 대신 마력을 75ps까지 높인 S-TEC III, 일명 Gen2 엔진을 넣는데, S-TEC III는 S-TEC II에 근본적인 변화를 주지 않고 흡기 개선 등 부분적인 마이너 업그레이드를 거친 엔진이며 이름과 달리 완전히 새로운 엔진이 아닌 'S-TEC II改' 정도의 성격을 갖는다.[16] 이미 엔진마력 기준으로 78ps를 찍는 올뉴모닝의 카파엔진에 비해 출력은 여전히 열세에 있으나, 70ps에 불과했던 종전 S-TEC II에 비해서는 연비 개선 효과를 기대할 수 있다. GM의 초기형 에코텍 엔진을 대우자동차 시절부터 개량해온 S-TEC 시리즈 엔진의 결정판인 셈이다. [17]
변속기는 일본 자트코사의 CVT인 JF015E, 상품명 CVT7을 넣었다. 이 CVT를 한국GM에서는 C-TECH라고 부른다. JF015E 자체는 단순한 경차 전용이 아닌 준중형급 엔진의 출력까지 커버할 수 있어 국내에서는 SM3에도 쓰이고 있는 검증된 변속기다. 마티즈 후기형 및 마티즈 II 시절에 들어간 E3 CVT[18]에 대한 악몽이 걷히지 않은 상태에서 CVT를 적용한 것에 대한 우려의 목소리도 초기에는 적지 않았지만 지금 CVT에 대한 시장 반응은 별다른 거부감은 없는 상태. 워낙 종전 4단 AT의 한계가 컸을 뿐더러, 차세대 경차의 자동변속 체계가 CVT 위주로 바뀌면서 소비자들의 거부감도 거의 희석된 상태다.
스파크 S는 '옵션질 하지 않는 경차'를 컨셉으로 했기에 최상위 트림으로서 웬만한 것은 다 때려 박았다. 스티어링은 종전 유압식이 아닌 전자식 스티어링(EPS)로 바꿨으며, ABS를 포함한 차체 자세 제어 시스템, 블루투스 연결이 되는 MP3 CD 플레이어, 전면 좌석 열선 시트 등 종전 스파크에 없거나 상위 트림에 들어가는 기능이 들어간다. 하지만 정작 한국GM의 발표와 다르게 여전히 옵션질은 남아있는데, 트림을 LS와 LT로 나누고 LT 트림에서만 전자동 헤드라이트가 들어간다. 또한, 마이링크 오디오 시스템은 전 모델 옵션에 LS 트림에서는 깡통 휠이 기본이다. 이래서는 옵션질 필요 없는 스파크 S가 무색해진다.
그렇게 M300과 M350은 1년여의 짧은 동거 생활을 한 뒤 2015년 1월부로 2015년형 스파크를 한국GM에서 출시하면서 M350이 M300을 부분적으로 대체하며 스파크 S 트림은 단종이 이루어졌다. 완전한 대체가 아닌 부분적인 대체인 이유는 자동변속기 모델만 CVT(C-TECH) + S-TEC III 엔진으로 바꿨기 때문이다. 수동변속기 모델은 그대로 S-TEC II 엔진을 넣는다. 또한 2015년 1월 5일에 2015년형으로 바뀌면서 LPGi 모델은 단종되었다.
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스파크 S에서 쓰인 CVT와 S-TEC III 엔진 이외에도 법규에 따라 ESC와 TPMS를 기본 탑재하였다. 즉, 2015년형 스파크는 C-TECH 모델은 M350 + 안전 기능, MT 모델은 M300 + 안전 기능인 셈. 이러한 안전 기능의 강화 결과 가격은 83~126만원까지 큰 폭으로 상승하여 2015년 1월 기준 올 뉴 모닝 '''터보''' CVT보다 (터보 없는)스파크 C-TECH NA 모델이 훨씬 비싼 상황에 이르렀다(...).
2015년 2월 한 달간 판매량은 2,978대에 불과하여 '''전월 대비 43%나 하락'''하여 최초로 국산차 판매 10위권에서 밀려났다.# 명절연휴로 인해 2월의 영업일수가 적기는 하지만, 모닝이 전월 대비 23.3% 상승한 7,127대를 판매한 점을 생각하면 스파크의 부진으로 해석할 수밖에 없다. 때문에 2015년 3월에는 눈물의 할인판매로 재고를 떨이하고 있다. 선수금을 전혀 내지 않는 '''전액 무이자 할부''', 혹은 일시불 구매 시 '''190만원 할인'''의 위엄이다.
2015년형 스파크를 출고받고 고작 80km 달린 상태에서 [19] 쉐보레 측에서는 기름값과 오일교환권 두장으로 퉁치려다가 네티즌들로부터 수많은 질타를 받았으며, 결국 다음 달에서야 교환 처리를 해주기로 했다.
트랜스포머 에디션 등 데칼로 재미를 봤는지 2015년형 스파크는 '시티 팝 스페셜 에디션'이라는 모델을 내놓았다.[20] 성능 변화는 전혀 없고, 시티 에디션은 블랙 실내 몰딩에 15인치 알로이휠과 스포츠 페달, 루프랙을 넣어주는 패키지, 팝 에디션은 실내외에 레드 또는 그린 데칼과 매트를 넣어주는 것이 전부다. 시티 에디션은 LS 트림, 팝 에디션은 LT 트림에 준한다. 안그래도 비싼 LT 트림에 추가 비용까지 드는 팝 에디션은 1,500만원을 돌파하는 지경에 이르렀다.
2.1.1. 스파크 EV
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스파크의 EV 버전이다. 동사의 플러그인 하이브리드카 볼트와 비슷한 스타일의 그릴을 적용하고 있으며, 국내 초기 출시 가격은 기본 3,990만 원이다.[21]'''PURE. ELECTRIC. FUN'''
스파크 EV는 기존에 발표한 기아자동차의 레이 EV와 다르게 성능을 주요 콘셉트로 잡았다. 0~100km/h 가속에 8.5초가 걸리는 143ps(105kW), 최대 토크 57.4kg.m급 모터를 갖고, 21.4kWh급 Li-폴리머 배터리를 포함한다. 다만 마력과 토크 수치와 달리 최고 속도는 145km/h가 한계이며, 이는 밟자고 마음을 먹으면 165km/h는 가벼운 종전 스파크보다는 떨어지는 수준이다. 평균 항속거리는 135km다.
충전 인터페이스는 DC콤보-1인데, 출시 당시에는 DC콤보용 급속충전기가 적었다. 스파크 EV의 급속충전 방식을 국내 급속 충전기에서는 2015년부터야 지원하기 시작했기 때문에, 교외 주행에는 애로사항이 꽃핀다. 물론, 성능과 주행 거리 문제는 국내에 보급된 국산 전기차들의 공통적인 한계다. 하지만 i3과 스파크 EV는 부족한 인프라마저도 활용이 어려운 판국이니. 대한민국에서 DC콤보를 2016년에 표준으로 제정[22]하긴 했지만, 스파크 EV는 똑같은 DC콤보라도 충전기를 가린다는 이야기도 있다. 여담으로 먼저 출시했던 레이 EV는 차데모를 이용했다.
여기에 모든 계기판을 LCD 디지털화한 스마트 디지털 클러스터 계기판과 마이링크 카스테레오 시스템, 사이드 및 커튼 에어백을 포함하여 총 8개의 에어백, 스마트 키, 전자 자세 제어 시스템, 후방 카메라를 갖고 있다. 스파크의 최고 트림에 넣을 수 있는 모든 옵션을 전부 기본으로 넣은 셈인데, 그래서 스파크 EV는 아예 옵션을 선택할 여지도, 트림 구분도 없는 진정한 옵션질 없는 차가 되었다.
하지만 스파크 EV는 경차 혜택을 받지 못한다. 대한민국 법규상 경차 기준은 '배기량이 1,000cc 미만으로서 전장 3.6m, 전폭 1.6m, 높이 2.0m 이하'여야 하는데, 스파크 EV는 '전장 3,700mm, 전폭 1,630mm, 높이 1,520mm'라서 전장과 전폭이 경차 규격을 초과하기 때문이다.[23] 따라서 경차를 사는 가장 큰 이유 중 하나인 취득세 감면 혜택을 받지 못해, 취득세 254만 원이 부과된다. 다만 친환경차로서 140만 원의 세제 혜택이 지원된다. 따라서 원래 차값 3,990만 원에 순 취득세 114만 원을 합쳐 약 4,100만 원이 구입 가격이다. 거주 지역이 전기자동차에 대해 혜택을 주는 지자체라면 운이 좋으면 최저 1,400만 원에 구입할 수도 있겠으나 당연히 그런 혜택은 경쟁 차량을 구입할 때도 얻을 수 있기 때문에 일반적으로 영업용은 저렴하면서 경차 혜택도 받는 레이 EV를 선호하고, 승용형은 훨씬 크고 넓은 SM3 ZE를 많이 선호하여 스파크 EV는 어중간한 위치에서 고통받았다.
2017년에 한국GM에서 볼트(BOLT) EV의 대한민국 판매를 결정했고, GM 본사가 2017년 2월에 스파크 EV의 북미 시장 판매 중지를 선언함에 따라 국내에서도 단종되었다.
2.1.2. 해외 생산
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사진은 라본 R2
스파크는 창원공장 외에도 인도, 우즈베키스탄, 콜롬비아, 베트남에서 현지생산이 되었다. 그 중 우즈베키스탄에서 만든 생산분량은 2016년부터 라본(구 우즈대우) 브랜드를 달고 R2라는 이름으로 생산되었다. (2019년 현재는 쉐보레 브랜드로 생산중이다.) 그리고 인도에서는 2017년부터 페이스리프트를 거쳐 더 생산한다.
2.1.3. 파생 차종
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쉐보레 비트 문서 참고
2.2. 2세대 (M400/M450, 2015~현재)
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한국 내수형 스파크[24]
북미 수출형 스파크
2015년 4월 1일 뉴욕 오토쇼, 동년 동월 2일 서울 모터쇼에서 스파크의 차세대 신모델이 출품되었다. 원래 해외 명칭은 '넥스트 제네레이션 스파크(Next Generation Spark)'지만, 국내에서는 '더 넥스트 스파크(The Next Spark)'로 부른다.'''당신이 꿈꾸던 경차의 시작'''
'''LIFE IS FULL OF SPARK'''
기존 스파크 대비 전고를 36mm 낮춰 스포티한 자세를 연출하고, 휠베이스를 10mm 늘려 실내공간을 넓혔다고 한다. 북미 수출형으로는 4기통 1.4리터 에코텍 98마력 엔진이, 한국 내수형으로는 3기통 1.0리터 엔진이 들어간다. 변속기는 5단 수동변속기 또는 CVT가 적용된다. 전방충돌 경고 시스템[26], 차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 등 차급을 뛰어넘는 최첨단 안전옵션과 애플 카플레이[27]가 지원되는 7인치 차세대 마이링크, M300/M350에서는 찾아볼 수도 없었던 전자동 에어컨, 열선 스티어링휠, 하이패스 룸미러 같은 고급 옵션도 들어갔다. 또한 다양한 악세사리 옵션 라인업으로 튜닝을 선호하는 젊은이들의 취향을 사로잡겠다고 하였다.
출시는 대한민국은 2015년 7월 1일에 국내 발표와 함께 확정이 되었으며, 이미 생산은 그 전부터 이뤄졌다. 실제 고객 인도/판매는 8월부터 시작된다. 북미 시장 출시는 2016년 1월에 예정되어 있다. 초기 생산 시작은 스파크의 고향인 한국GM 창원공장에서 이뤄진다.[28] 2015년 11월 마산항에서 북미 수출분의 선적이 개시됐다.
국내 출시용 더 넥스트 스파크의 엔진은 출시 전 예상과 일치하는 999cc 소형 가솔린 엔진(GM SGE, 일명 Microtec)으로 확정이 이뤄졌다. 1.0리터 NA 엔진이 75ps 출력이 나오는 이 엔진은 지금까지의 스파크(마티즈 시절 포함)의 엔진이 GM의 기술을 바탕으로 대우자동차/한국GM이 튜닝한 엔진(M-TEC, S-TEC II)인 것과 달리 GM과 중국 상하이자동차(상하이기차)의 공동 개발이다.[29] 현대 카파 엔진과 마찬가지로 1.0리터부터 1.5리터급까지 범위가 넓어 경차부터 소형차, 준중형차, 심지어 터보 모델은 중형차까지 커버할 수 있다. 과급기도 달 수 있는데, 1.0리터 과급기 모델은 이미 오펠 아담을 통하여 발표했으며, 만약 스파크 RS 버전이 출시될 경우 이 엔진을 탑재할 것으로 보인다. 다만 엔진의 개발이나 튜닝 과정에서 한국GM이 손을 쓸 여지가 전혀 없었던 엔진이기에 더 이상 스파크의 핵심 기술 개발을 한국GM이 주도했다고 말하기는 어렵게 되었으며, 이 차의 개발 과정에서 드러난 여러 트러블(GM본사에서의 개발 허가 지연)과 한국GM을 둘러싼 각종 잡음(M400을 마지막으로 한 추가적인 국내 신차 개발 계획 부재, 판매중인 차량의 후속 모델 국내 생산 배제, 소형차 생산 거점을 인도로 부분적으로 이전 등)을 생각하면 스파크에 SGE를 채용한 것 역시 GM 본사의 의지가 장기적으로 한국GM의 차량 설계/생산 능력을 빼앗고 최악의 경우 한국GM 자체를 버리는 것이 아니냐는 의혹을 짙게 하는 면이 있다. 경차와 소형차 엔트리 레벨 엔진을 공유하는 설계에 따라서 스파크용 SGE는 3기통으로 바뀌었으며, 총 차량 중량이 조금 줄어드는 효과를 냈다. 그밖에 저공전 블록 설계 엔진과 3기통으로 경량화한 엔진, 저소음 배기 매니폴드 설계로 소음은 최대한 억눌렀다는 것이 한국GM의 설명.
변속기는 자트코제 4단 자동변속기를 버리고, 자트코제 CVT와 5단 수동변속기 조합으로 바뀐다. 기술적으로 문제가 적지 않으며 낡기도 낡은 4단 자동 변속기보다는 더 많은 출력을 버틸 수 있고 효율성도 더 좋은 CVT를 고른 것은 충분히 납득할만한 선택. 회전수가 일정한 CVT의 주행이 재미가 없다는 불만이 많지만 연비를 무시할 수 없는 경차에 다른 좋은 대안이 없으며[30], CVT의 신뢰성도 과거 한국GM(대우자동차) 최고급의 흑역사인 E3CVT와 비교할 수 없을 정도로 좋아졌으니 한국GM으로서는 다른 선택의 여지가 없었던 셈. 그래도 운전자의 감성을 만족하기 위해 가상으로 rpm을 조절하는 6단 변속 모드를 제공하고 있다.
종전 스파크와 달리 에코라는 CVT+ISG 적용 트림이 별도로 존재하며, 에코 트림은 콘티넨탈의 저구름 저항 타이어가 들어가 정부 공인 복합 연비를 15.7km/L까지 높였다. ISG 없는 수동 모델보다 오히려 복합 연비는 뛰어나다.
또한 2015년형 스파크부터는 LPG가 단종되었고, 더 넥스트 스파크 역시 LPG모델가 출시되지 않지만, 계기판에 LPG등이 있는 것으로 봐서는 추후 LPG 모델 출시 가능성을 염두에 둔 것으로 보인다. [31]
계기판 디자인은 M300 시절의 미터 클러스터 디자인을 포기하고 다시 전형적인 형태의 계기판 디자인으로 돌아왔다. 미터 클러스터가 젊은 소비자 취향이라고 하지만 오히려 너무 싼 티가 난다는 지적이 많아 전통적인 형태로 되돌아간 것으로 보이며, 디지털 방식이던 엔진 회전수 미터는 다시 아날로그 다이얼 타입이 되었다.[32] 그렇지만 미터 클러스터의 트립 컴퓨터 LCD 화면을 계기판에 통합하여 미터 클러스터에 비해 이질감은 낮추고 중요 정보의 가독성은 높이면서 기능성은 그대로 유지하도록 했다. 그밖의 센터페시아 디자인은 M300의 것을 조금 더 다듬은 정도로 큰 변화는 없는 무난한 형태를 보여준다.[33]
익스테리어는 2015년을 기점으로 쉐보레가 말리부, 크루즈 등 쉐보레 브랜브 산하 차종에 공통적으로 적용하고 있는 새로운 패밀리룩을 경차인 스파크에도 최대한 적용하고 있다. 사실 스파크 M400이 새로운 패밀리룩을 한 크루즈나 말리부보다 먼저 출시되었다. 때문에 기존의 M300의 디자인과는 차이 차이가 있다. M300과 가장 큰 차이점은 바로 높이(전고). 전고를 45mm 낮춘 1,475mm로 내려 M300에 비해 보다 세단에 가까운 형태를 띄고 있다. 경차의 디자인은 공기역학적으로 세단을 비롯한 다른 차량의 형태보다 공기역학적으로 불리하지만, 그것을 조금 더 개량했으며, 전고를 낮추면서 경차하면 다른 해치백형 차량보다 높고 뚱뚱하다는 이미지를 어느 정도 벗어 다른 중소형 해치백 차량을 조금 더 줄인것과 같은 역동적인 형태를 보여준다. 딱 M400만 올려둔 사진으로는 이 낮은 전고를 딱히 느낄 수 없기에 실제 디자인을 제대로 보려면 직접 실물을 보거나, 최소한 다른 경차와 디자인을 비교한 사진을 보는 것이 더 좋다.
이러한 디자인 변화에 대해 일각에서는 또 경쟁 차량인 기아 모닝(TA)의 영향을 받았다는 의견이 있다. 또 다소 각진 디자인으로 출시된 기아 모닝(JA) 역시 스파크 M400의 영향을 받았다는 의견이 있다. 이처럼 두 차종이 서로의 디자인에 영향을 받으면서 과거에 비해 서로 많이 비슷해진 형태를 띄게 되었다.
편의사양에도 많은 개선이 이뤄졌는데, 과거 주행성능과 안정성에 있어서 스파크가 더 우월함에도 불구하고 옵션이 모닝에 비해 딸린다는 평가를 받았는데, M400에서는 이런 점을 의식했는지 옵션이 많이 풍부해지고 개선되었다. 또 실내 디자인에 있어서도 대체적으로 모닝이 더 좋은 평가를 받았지만, M400에 들어서 실내 디자인이 매우 세련되게 바뀌었다. 모닝 JA와 비교해서 실내디자인에 대해서는 사람마다 취향이 엇갈리지만 이제는 모닝과 비교해도 밀리지 않고 오히려 좀 더 세련되었다는 평이 많이 나오는 중이다.
한편 주행 성능 역시 스파크와 모닝이 과거에 비해 비슷해졌다. 과거에는 스파크에 비해 모닝이 잘 안나가고 답답하다는 평가가 많았지만, 모닝은 TA, JA를 거치면서 출력이 차츰 개선되었고, 터보 모델까지 출시하면서 이제는 스파크와 모닝의 주행성능 차이도 많이 줄어들었다. 모닝이 출력을 개선해서 이제는 안나간다는 불평이 많이 줄었다. 그래도 여전히 주행 성능 자체는 모닝에 비해 스파크가 낫다는 평을 받고 있다. 가속성, 반응성, 핸들링, 고속주행 안정성 등 거의 모든 면에서 스파크가 모닝보다 낫다. 경차로서의 한계 때문에 가속의 한계가 있는 부분은 어쩔 수 없지만 그래도 괜찮은 반응성의 측면에서 약간의 펀드라이빙(?!)의 묘미도 살짝 느낄 수 있다. 사실 펀드라이빙을 하기에는 큰 차보다 소형차가 더 적합하다.
안전 관련 기술도 많이 향상되었는데 ABS와 ESC가 전 모델에 기본으로 장착된다. 또한 고장력 및 초고장력 강판의 비율을 '''71.7%'''까지 늘렸고 이중 초고장력 강판이 38.7% 차지하고 있어 충돌 시 안전성 및 차체 내구성을 대폭 늘렸다. 그러면서도 무게는 1세대 스파크보다 조금 줄어들었다.
여기에 상술한 전방충돌 경고 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 같은 첨단 사양까지 선택할 수 있어 안전성이 더욱 좋아졌다.
또한 각 타이어의 공기압을 실시간으로 측정하는 직접식 TPMS가 장착되었는데 일정 수준를 벗어나면 경고등만 띄워주는 간접식을 사용한 모닝보다 훨씬 좋은 평가를 받고 있다. M400이 출시 된 후 나온 3세대 JA모닝도 여전히 간접식을 사용하고 있다.
트림은 밴 모델을 제외하면 LS, LT, LT+, LTZ로 나뉘며, 에코 모델은 LS와 LTZ의 두 가지 세부 트림만 존재한다. 원래 스파크는 LT+ 까지만 있었는데 이번에 LTZ가 추가 되었다. 깡통급인 LS 트림에도 법적으로 보장된 안전 장치(ESC, TPMS 등)은 들어가며, 뒷 유리 파워 윈도우도 기본이다. 오디오는 USB + 라디오+블루투스 스트리밍이 들어가며 휠 역시 그냥 스틸 휠이다. 리모컨 키도 들어가는데 블루투스, 뒷 좌석 파워 윈도우 옵션들은 모닝 깡통 트림에는 없는 옵션. 후방 감지 센서는 최소한 LT 트림은 되어야 들어가며, 여기에 열선 사이드 미러와 핸들 리모컨이 더해진다.
사실 이번 스파크 옵션 장난 질 중 가장 악랄한 점은 '''LT에서 조차 직물 시트를 쓴다는 것이다.(...)''' 심지어는 옵션으로도 인조가죽시트를 선택 할 수 없다! [34] LT+는 뒷좌석 헤드레스트에 열선 시트가 더해진다. 어쨌거나 그놈의 직물 시트 덕분에 자차 굴리는 재미를 좀 보려면 사실상 LT+를 사라고 강제로 유도하는 것이나 마찬가지다. 경차의 고급화를 주장하는건 좋은데 이런 패키징으로 반강제적으로 고가의 트림을 사라고 유도하는건 해도해도 너무한 처사다. 그리고 안전하고 편하다고 스파크가 강조하는 기능은 전부 최상위인 LTZ 트림에서만 쓸 수 있는데, 마이링크 인포테인먼트 시스템, 전방충돌/사각지대 경고/차선이탈 경고 기능, 크루즈 컨트롤이 대표 기능. 그나마 마이링크는 LT 트림부터 옵션으로 고를 수는 있다.
한국GM은 LT와 LT+ 트림의 가격이 종전 M350(2015년식 스파크)에 비해 최고 23만원 내렸다고 주장하며, LTZ 트림만 13만원 인상하여 오히려 신차를 저렴하게 살 수 있다고 주장했다. 하지만 한국GM은 사실 올해 1월 M350(2015년식 스파크)의 가격을 먼저 올리고서 출시했다. 게다가 열선 핸들, 버튼시동 스마트키 같은 경쟁차종 최고급 트림 기본 옵션을 최고급 트림까지 옵션질로.. 또한 상술했듯 경차에서는 잘 팔릴만한 경제적 트림인 LT에서조차 직물 시트를 적용해버리고 그거 몇푼이나 한다고 뒷좌석 헤드레스트를 빼버리는 만행을 저지르는걸 보면 결국 가격 인하를 단행했다는 드립은 헛소리에 불과할 뿐이다.
그렇지만 어쨌든 안전사양이나 편의 옵션은 기존 안습한 모습에 비해 대폭 강화되었고 고장력, 초고장력 강판을 무려 71%나 되는 부위에 적용 하였다고 알리는 만큼 스펙만 따지고 보자면 기존 모델에 비해 경쟁력은 강화되었다고 볼 수 있을 것이다. LTZ 트림에서 달려나오는 경차로써는 ㅎㄷㄷ한 안전 사양인 전방 충돌 경고, 사각지대 경고, 차선이탈 경고 시스템을 갖추었고 충돌 경고는 HUD로, 사각지대 경고는 사이드 미러로 경고를 바로 띄워주는 위엄 넘치는 사양이다. 거기에 수동으로 사도 스마트키 적용이 가능한데다 풀 옵션은 덤. 이런 안전 사양 덕분인지 쉐보레 측에서는 자차 보험료가 모닝이나 레이에 비해 저렴하다고 광고하고 있다.[35] 실제로 보험 평가 등급은 19로써 모닝이나 레이의 16에 비해 높다.
출시 때는 LS와 LTZ에만 있던 에코 트림이 2015년 11월 20일 부로 전 트림으로 확대 적용되었다. 모든 트림에서 공통적인 차이점은 28만원 더 내고 별로 티도 안나는 리어 스포일러(...)와 역시 별로 티도 안나는 프론트 에어댐(앞범퍼 하단에 들어간다)을 달아서 공력 성능을 개선 시키고 ISG와 저구름저항 타이어 추가. 굳이 차이점을 더 따진다면 LTZ에서 경차로는 오버사이즈였던 16인치 휠을 스타일 옵션에서 빼버리고 해당 옵션 가격을 낮추었다. 아무래도 경차치고는 경쟁차에 비해서 약간은 떨어지는 연비와 각각 트림 구분은 4가지로 많긴 하지만 쓰레기 같은 옵션 장난과 패키징 구성으로 정작 살게 없던 거지같은 라인업을 조금이라도 강화해보려는 의도로 풀이된다. 그러나 근본적으로 변한 것은 없고 예전의 문제점을 여전히 답습하고 있으므로(...) 시장 반응은 어떨지 아직은 미지수이다.
2017년형 모델부터 수동 트림에서 이지트로닉 자동화 수동변속기 옵션이 생겼다. 종전의 수동변속기와 CVT의 중간 역할을 하는데 보통 자동화 수동변속기하면 생각하기 쉬운 듀얼 클러치 변속기와는 구조가 다르다.[36] 그렇다고 세미오토같은 구 세대의 유물과는 다른 시퀀셜 타입의 변속기를 기반으로 한다. 그래서 원하는 단수로 바로 변경할 수는 없고 단계별로 변속해야 한다. 수동 변속기 트림에서 80만원을 추가하여 고를 수 있으며 클러치 페달이 없고 자동 변속 모드도 있어 자동 한정 면허 보유자도 운전할 수 있다. 하지만 내부적으로 클러치 타이밍만 자동화한 것에 불과하기에 실제 구조는 시퀄셜 수동 변속기라는 사실은 변하지 않으며 당연히 수동 설정을 하면 자동으로 기어 단수를 조절해주지 않는다. 대신 적절한 변속 시점을 계기판에 표시하는 기능이 들어간다. 또한 변속기 사용 방법면에서 종전의 변속기와 다른 부분이 있기에 꼭 설명서를 읽어볼 것. CVT의 높은 가격 문제와 수동변속기의 조작성 문제를 절충하는 대안으로 꼽히지만 문제는 역시 한국GM다운 옵션질. 오히려 이 변속기를 필요로 하는 업무용/영업용 시장에서 선호하는 LS Basic이나 LS(밴 포함)에서는 이지트로닉 선택이 아예 불가능하고 LT 트림부터만 선택이 가능하다.
허나, 워낙 저조한 선택률 탓인지, 안타깝게도 2018년 2월부로 이지트로닉 옵션은 단종되었다.
2.2.1. 2세대 페이스리프트
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페이스리프트 모델인 '더 뉴 스파크(The New Spark)'가 2018년 5월 23일 공개되었다. 고객 인도는 6월부터 시작했다. 그릴과 앞범퍼 디자인 변경, 옵션 추가/삭제가 이뤄지며 기존 모델보다 가격이 20만원 인하되었는데, 최하위 등급인 LS베이직 트림을 보면 1열 앞측창문 조차 파워윈도우를 삭제하고 수동 크랭크식(일명 닭다리)을 채용할 정도로 원가절감이 더욱 심해졌다. 과거 모닝 깡통차나 올뉴마티즈에도 안하던 짓이다. 뒷문에는 스피커는 물론 도어락 액추에이터와 같은 그 어떤 전기장치도 없어서 차체와 문 사이에 배선을 통과시키기 위한 고무 주름관 조차 없다. 리어해치의 열림버튼이나 뒷유리 와이퍼도 없으며, 뒷좌석 등받이 4:3 분할시트를 선택 안하면 헤드레스트가 없는 것도 여전하다. 그러면서 2019년형 까지는 자동변속기 선택시 ISG와 시티모드가 기본으로 들어가는 괴이한 구성을 자랑했고, 그마저도 2020년형에서는 이 트림에서 ISG를 빼면서 배터리도 60Ah AGM에서 다시 40Ah 일반 납산 타입으로 슬쩍 줄여버렸다. 그러면서 3만원 깎아준건 덤. 시속 60km 이하 저속 주행시 전방 충돌 위협을 감지하여 제동을 보조하는 시티 브레이킹 시스템이 추가되었는데, 물론 이 시스템은 기존과 같이 Premier 트림(구 LTZ)에만 기본으로 들어가며, 그 이하 트림에서는 옵션으로도 선택할 수 없다.
2.2.2. 시장 반응
2009년 출시 이후 오랫동안 신차 출시나 대규모 페이스 리프트가 없었던 마티즈 크리에이티브/스파크가 오랜만에 풀체인지가 되기도 했고 경쟁작인 모닝(TA)도 나름 출시가 오래된 편이기 때문에 그 피로감에 환영하는 측면도 있는듯 하다. 7월 1일 부터 예약 주문을 받고 있는데 쉐보레로써는 상당히 오랜만에 예약을 받고 있다. 첫 출하 시기는 8월로 예정되어 있으며, 쉐보레측에서는 사전 예약 물량만 6천대가 계약되었다고 한다. 이 정도면 거의 모닝에 가까운 판매량이고 주 판매계층이 비교적 정해진 경차 시장 특성상 모닝의 점유율을 상당부분 빼앗아올 것으로 보인다.
뚜껑을 열어본 결과 출시 첫 달인 2015년 8월에는 33대(...) 차이로 모닝의 판매량을 앞지르면서 경차 판매량 1위에 올랐다.# 하지만 이것도 잠시, 9월이 되자 바로 모닝에 비해 656대 차이로 역전당하고 말았다(...) 물론 10위권 밖으로 밀리는 일이 거의 없는 모닝과 스파크의 판매량을 생각하면 큰 차이로 관광을 당했다고 해도 여전히 전체 차량 판매 순위의 Top 10에 드는 수준이지만, 단 한달만에 신차 효과가 사라진 셈. 그 이유 가운데 가장 큰 것은 기아자동차의 공격적인 할인 마케팅인데, 모닝의 경우 2015년 8~10월 기준 80만원대의 할인을 지속적으로 하고 있기 때문에 스파크와 비교시 비슷한 트림, 비슷한 옵션으로 출고할 경우 무려 200만원의 가격 차이는 기본으로 난다. 그렇지 않아도 스파크는 경차 치고는 쪼잔한 옵션 끼워팔기같은 옵션 장난과 매우 비싼 가격 논란이 많았기에 공격적인 경쟁자의 가격 정책에 신차라는 후광에도 불구하고 속수무책으로 당한 셈. 경차의 최고 경쟁력은 가격이라는 것을 다시 한번 입증한 셈이 되었다. 경차 시장이 크게 자리잡은 일본이나 유럽에서는 단순히 가격이 싼 경차를 찾는 것이 아니라 고가의 옵션이 포함된 경차를 찾는 트렌드가 생기고 있지만, 국내의 경차 인식은 여전히 '저렴한 차'이기에 생기는 문제인 것이다. 한국GM이 스파크에 넣은 옵션들을 봐도 최초로 한국에 도입된 카플레이 등이나 후측방 경보 시스템등 기존 경차에서는 없고 중형차 이상이나 가야 있던 옵션들이 많았지만, 결국 시장의 반응은 '경차인데 너무 비싸다.'였던 것.
여기에 더해 생각만큼 신차에 대한 긍정적인 반응이나 입소문이 소비자들에게 퍼지지 않고 있는 점, 쉐보레 브랜드 및 한국GM 자체가 국내에서 현대자동차나 기아자동차만큼 소비자들에게 브랜드 인지도를 얻지 못하고 기업에 대해서도 우호적인 반응이 아니라는 점[37] 등이 작용한 것으로 보인다. 결국 10월 판매량에서는 격차가 930대 차이로 더욱 벌어지면서,[38] 스파크의 신차 효과는 소멸했다. 게다가 순위에서도 10위권 밖인 13위로 밀려난 상태.
11월 성적은 더 처참하다. 모닝이 8,222대를 팔아치운 반면 스파크는 4,473대에 그쳐 격차가 2배가까이 벌어지며 사실상 넉다운 상태가 되었고, 판매순위에서도 14위까지 밀려나는 굴욕을 맛보는 중이다. 이쯤되면 오히려 구형보다 못한 판매량이다. 이는 국제 유가 하락과 경차 혜택 감소로 인한 경차 운행의 이익이 없어진 것과 함께 경차를 구매할 실소비자인 20~30대의 구매가 준중형으로 이동한 탓이 크다.[39] 또한 경차의 경제성을 확보해줄 LPG 모델이 작년까지만해도 있었지만[40] 현재는 없다는 것 또한 스파크 판매량 감소의 큰 이유 중 하나라고 보여진다.[41]
2016년이 되어 한국 GM은 2016년형 스파크라고 내놓았는데 큰 특징이라고 하면 드디어 최고 트림의 가격이 1500만원대를 찍었다. 이와는 별도로 100만원가량의 현금할인, 무이자 36개월 할부, 애플 기기 끼워팔기 등의 프로모션을 진행하고 있는데 이러한 효과가 먹혀들었는지 1월에는 판매량이 뒤졌지만 2~3월 판매량은 모닝을 추월하면서 시장에서 자리를 잡아가는 듯한 모습을 보이고 있다. 현금할인과 무이자 할부까지 해야 겨우 판매량이 나온다는 의미는 그만큼 더 넥스트 스파크의 가격 거품이 심하다는 반증이 된다.
어찌되었든 이후에도 꾸준히 판매량을 유지해서 모델이 노후화된 모닝을 완전히 따돌리는데는 성공하였다. 다만 지금의 2세대 모닝이 풀체인지 직전의 모델이며 이후 풀체인지가 된 3세대 모닝이 나오고도 경쟁이 가능할지는 아직도 오리무중.
부산모터쇼에서 공개된 신형 스파크는 전반적으로 가격현실화쪽으로 갔으며 기존의 1000만원짜리 최저 트림에서 Basic형이라는 900만원대 트림 이 생겼다. 공식 명칭은 LS Basic 및 밴 Basic. 종전 LS 깡통 트림과 차이점은 '''앞, 뒷좌석 파워윈도우를 빼버린 것.'''(앞, 뒷좌석 모두 수동 손잡이로 돌리는 방식(일명 닭다리)이다.) 최고 옵션의 가격상승은 더 심각해서 최고 트림 풀옵션 가격이 무려 '''1725'''만원이다.[42][43] 판매량은 매달마다 서로 위로 갔다 아래로 갔다 하는중. 신형 모닝이 나오기 전까지는 당분간 계속될듯 하다. 그러다 2017년 1월 신형 모닝이 나온 뒤에는 스파크 판매량이 완전히 맥을 못 추고 있다.
2018년 1월에는 모닝의 안정성 이슈가 드러나며 개인판매에서 스파크가 모닝을 앞질렀다. 그러나 법인판매에서 뒤쳐지며 전체적인 판매량은 아웅다웅 하고있는 중. 링크
2018년 3월에는 그동안 판매량에서 뒤쳐지던 기아 레이가 스파크를 뛰어넘는 사태가 발생했다[44]군산공장 철수와 더불어 브랜드 이미지 악화 덕분에 다른 차량들 또한 피해를 입는중.
사실 기아 모닝과 세세하게 따져봤을때 여러면에서 크게 차이가 나지 않거나 스파크 쪽이 모자라지는 않는다. 영상 리뷰에 따르면 플랫폼 에서는 스파크 쪽이 더 가볍고 충돌 안전 구조물을 설치하는 등 소폭 나았다.[45] 엔진에서는 큰 차이가 없었고, 변속기에서는 CVT를 장착한 스파크가 4단 변속기를 장착한 모닝보다 더 나은 성능이었다. 세이프티 사양은 두 차가 약간의 차이를 보이기 때문에 직접적인 비교는 하기 어려우나 크게 모자란다고 할 수는 없었다.[46][47] 편의장비도 두 차는 큰 차이를 보이지 않았다.[48] 거기에 오히려 NVH나 승차감에서는 스파크쪽이 더 우세하기도 하였다. 하지만 결정적으로 큰 차이는 바로 가격 트림이었다. 모닝도 과거에 비하면 가격이 많이 올라가긴 하였지만, 스파크가 그 폭이 더 큰 것이 부진의 이유인 것으로 여겨진다. 실제로 리뷰에 나온 시승차 또한 모닝보다 무려 100만원 가량이 비싼 1663만원을 책정했다. 아닌게 아니라 이 가격이면 준중형차를 노릴수도 있는 가격이다. 거기에 쉐보레측이 잘하는 안전장치들은 LTZ트림을 선택해야 장착할수 있는 반면, 모닝은 '''깡통 트림'''부터 장착[49]할수 있는 것이 큰 장점이자 한국GM과 현대기아차의 차이라고 볼 수 있다.[50] 결론적으로 스파크의 최대 문제점은 차의 성능같은 것보다 가격이 더 큰 문제라는 뜻이다.
충돌안전성에 대응에서 모닝과 큰 차이를 보엿는데 iihs 결과 2016년식 스파크로 시행된 iihs실험에서 충돌안전성에선 측면을 제외한 전 과목에 최고등급인 G를 받았고 제일 취약했던 측면조차 일단 머리부분은 G를 받고 골반과 다리, 상체에만 A를 받아 경차치고는 나쁘지 않은 결과를 받아내었다. 나머지로 지적받은것은 Isofix를 연결하기가 어렵다는 지적정도였다. 모닝의 iihs시험 결과가 없어서 직접비교는 불가능 하지만 대신 K-NCAP 뿐만 아니라 EURO NCAP 결과에서 별3개라는 처참한 결과를 받은것을 생각하면 어느정도 비교는 가능하다.
그런데 재평가의 여지가 생겼다. 기아 모닝이 3년만에 부분변경을 나서면서 '''수동변속기와 LPG 모델을 전부 삭제하고''', 상품성 개선 명목으로 가격을 올린 것이다. 이때문에 스파크 LS의 C-Tech 변속기 장착 모델(1,234만원)이 모닝 어반의 스탠다드 트림(1,195만원)보다 기본가격이 비싼 것을 제외하면, '''모닝의 가격이 스파크보다 더 높아지게 되었다.''' 특히 양 차종이 적용 가능한 모든 옵션을 적용할 때는 모닝과 스파크의 가격차는 더 늘어난다.
2.2.3. 기타
과거 한국GM 사장이 언급하길, 카마로, 아베오가 각각 RS(고성능 퍼포먼스 버전)가 있는데[51] 스파크RS[52]도 검토 중이라고 했다. 하지만 한국시장에서 과연 이 약속이 제대로 지켜질지는 두고봐야 할 상황. 모닝 터보를 의식한듯한 발언인데, 2015년 기준으로 터보 안 달린 구형 스파크가 모닝 터보 CVT보다 18만원 더 비싼[53] 아름다운 모습을 보여주고 있고 현재 올뉴 스파크 또한 최고가형이 미칠듯이 높은 가격대를 자랑하는 관계로 아무래도 준중형 가격대 이상의 물건이 나올 수도 있을 것이다.
북미에는 지상고를 높이고 루프랙을 추가하는 등 외관을 크로스오버풍으로 꾸민 스파크 액티브라는 모델도 있다. 엔진은 내수용 스파크에 들어가는 1.0리터 직렬 3기통 가솔린 엔진 대신에 1.4리터 직렬 4기통 가솔린 엔진이 들어가며 국내에는 출시되지 않고 있다.
이러나 저러나 사람들의 반응은 대부분 호평으로 가격적인 면에서도 생각보다 안올라서 다행이라는 분위기가 다수다.
여담으로 국내 출시 차량 중 애플의 카플레이가 적용된 첫 번째 차종이라고 한다. 실제 구동은 이곳에서 확인해볼 수 있다.
유럽형 버전인 오펠 카를/복스홀 비바가 유로엔캡 별 4개를 받았다. 경차치고는 준수한 편.
3. 문제점
에어백 미전개는 에어백 충돌센서 문제나 다른 이유로 많은 차량에서 발견되는 현상이고, 부식 문제는 구형 차량에서 쉽게 찾아볼 수 있다.
더군다나 저가형인 경차는 원가절감으로 인한 방청이 취약한 편. 밖에 나가서 동시기 판매되었던 2009년식 마티즈 크리에이티브와 1세대 모닝 중 어떤 차량이 부식이 더 심한지 유심히 살펴보자. 흔한 부식 부위인 휀다 부식으로 검색하면 어느 차량이 더 부식에 취약한 지 알 수 있다.
2007년식 이하 구형 모닝과 같은 변속기인데 스파크 문서에만 변속기 문제가 기록되어 있다거나, 구형 모닝에도 차체 자세 제어 장치가 없는데 스파크만 없는 것처럼 기록된 것이 있다.[54]
이런 식으로 스파크에만 중요한 안전 관련 내용이 더 부각되게 문서가 작성, 수정되었으니 위키를 읽어보는 사용자들은 이 점을 감안하고 보도록 하자.
일례로 2005년에 처음 출시된 1세대 모닝의 경우, KNCAP 기준 별 3개에 종합등급 2등급으로 우수하다고는 할 수 없는 충돌 안정성 평가를 받았으나, 링크, 몇년 뒤인 2009년 후반에 처름 출시된 스파크는 KNCAP 기준 별 5개에 종합등급 1등급으로 스파크가 출시되기 전에 판매되었던 경차들과는 다르게 안전성과 차체 강성에도 신경을 쓴 차라는 객관적인 데이터를 찾을 수 있다. 링크 2세대 올뉴모닝의 경우에도 안전성과 차체 강성에 신경을 쓰기 시작해서 KNCAP 기준 스파크와 동일한 점수인 별 5개와 종합등급 1등급이지만 링크 가장 중요한 충돌 테스트 항목 중 하나인 운전자 머리부상에서 많은 점수를 깎여 '''상대적으로''' 부상의 위험이 더 높은 차라고 보는 것이 맞을 것이다. 하지만 나무위키 기준, 모닝 문서에는 사고 시 안전성을 비판하는 내용이 전혀 없고 스파크 문서에만 해당 내용이 많이 있다. 차를 잘 모르는 사람이 간단히 보고 가면 모닝보다 스파크가 더 위험한 차라고 느낄 수 있으니, 객관적 정보 또한 보도록 하자. 이렇게 된 데에는 그동안 옵션질, 원가절감, 내외수차별, 강판문제, 에어백 미전개, 부식, 급발진 등의 온갖 문제점들은 현대기아만의 것인 것처럼 맹목적으로 몰아붙이고 현대기아차는 안전성이 심하게 떨어진다고 주장하는 일부 쉐보레 극성팬들의 탓이 없다고 하기 힘들다.
이 문단의 설명들은 모닝이 스파크보다 더 안전하다기보다는 쉐보레 역시 그런 문제점들에서 자유롭지 못하다는 것을 알리고자 하는 의미가 더 클 수도 있다.
3.1. 1세대
3.1.1. 에어백 미전개 사고
모든 스파크가 에어백이 미전개 되는 것은 아니지만 에어백이 미전개된 사례가 인터넷에 많이 올라와있다. 스파크 에어백 미전개 사고1, 에어백 미전개 사고2, 에어백 미전개 사고3, SBS 8뉴스, 기사
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3.1.2. 차체 부식 문제
2010년 출시초기부터 윈도우 프레임 고무 몰딩을 벗기면 붉게 부식이 시작되는 것을 볼 수 있었다. 일부차량만의 문제가 아니라 스파크중 상당수가 부식문제를 앓고 있으나 고무 몰딩 안쪽부터 시작되는 특성상 일부러 벗겨보지 않는이상 발견이 힘들어 대다수의 차주들이 모르고 방치하는 경우가 많다.
리콜은 없지만, 강하게 들어가면 간단한 의미없는 수리를 해주고 있다. 테이프를 붙여주는 정도. 메리 아줌마에게 이메일을 보내면 훨씬 많이 신경 써준다. 그룹 차원의 확인 메일들이 날아다니는 듯 하다. 살벌할 수도 있다. 스파크 14~15년식(마크리시절 차량에서도 발견)에 문제가 발생되고 있으며, 웨더스트립에 문제가 있는듯 하다. 웨더스트립에 물이 고인다. 중고로 샀거나 보증기간이 끝난 뒤 간다면 유상이며 대략 20~30 정도 나오는 금액이며 부식된 부분을 긁어내고 방청작업후 새 고무와 스티커를 붙여서 처리한다.
3.1.3. 취약한 자동변속기
트랜스미션은 마티즈 및 아토스, 비스토, 모닝 초기형에 쓰인 일본 자트코사의 JF405E 4단 AF와 젠트라에 쓰인 Y4M-HD MF가 약간의 개량을 거쳐 쓰인다. JF405E는 세계적으로 여러 경차 및 소형차에 쓰이는 자동변속기였지만 1995년에 개발된 변속기로, 개발된지 매우 오래되어[55] 효율성이 떨어진다는 점과 변속기 자체의 여러 문제[56]로 2008년 이후 출시된 뉴모닝 부터 쓰인 현대파워텍 4F12보다는 밀린다는 평가. [57] 특히 이 변속기는 구동손실률이 높고 변속이 느려서 시내주행에 적합하지 않다.
JF405E 변속기는 발열설계가 잘못되어 변속기 오일쿨러 설치를 제조사에서 권장하고 있다. 스파크는 엔진 냉각수 라인에 연결된 수냉식 쿨러가 장착된 탓에 타 차량에 비해 변속기 오일 온도가 상당히 높기때문에 특수한 규격인 ESSO JW3314를 만족하는 변속기 오일을 사용해야 한다. 하지만 GM에서는 이 변속기 오일을 판매하지 않으며[58], 이 변속기 오일을 구입하기 위해서는 현대/기아 부품대리점을 이용해야 한다. 1997년에 출시된 아토스와 비스토, 그리고 모닝의 전기형이 이 변속기를 사용했기 때문에 아직까지 변속기 오일을 공급하는 것. 모비스 순정 변속기 오일을 구하기 껄끄럽거나 너무 비싸다고 생각하는 의식이 있고 스파크를 좀 아는 사람들은 Dexron III G/H 규격의 수입산 변속기 오일을 따로 구해 넣기도 한다.
변속기 오일은 엔진오일과는 달리, 윤활이 주 목적이 아니며 구동이 주 목적인 구동유로 사용된다. 게다가 이 변속기는 오일 온도가 다른 변속기에 비해 대단히 높기 때문에 반드시 특수규격인 ESSO JW3314를 사용해야함에도 불구하고 GM은 이 변속기 규격에 미달하는 오일을 권장한다. 출고시부터 규격미달 오일을 넣는다는 소문도 있다. 그런고로 차에 관심있는 차주들은 스파크 출차 직후 내부 변속기 오일을 모두 제거하고 아토스/비스토용 변속기 오일로 공급되는 JW3314로 교체하기도 한다.
또한, 이 변속기는 고온에서 동작하기 때문에 변속기 오일의 수명이 대단히 짧다. 요즘에는 변속기 오일 무교환이 대세이며, 10만km 교체 권장 변속기도 많지만, JF405E는 2만5천km마다 교환해 주어야 한다. 하지만 이 변속기는 변속기 오일 전량 교체가 매우 어렵다. 자트코 변속기의 특성상, 변속기를 모두 분해해야만 변속기 오일 전량교체가 가능한데, 이는 변속기에도 부담이 가고 차주에게도 큰 경제적 부담을 주기 때문에 주로 오일팬 탈거작업으로 진행하고, 쉐보레 공식 서비스센터나 JF405E 전용 오일 교환 어댑터 [59] 를 가지고 있는 정비소에 들어가면 순환식으로 오일을 교체한다. [60] 그냥 드레인 방식으로 교환을 하면 절반 이하의 오일만 빠져 실제로는 20,000km 단위로 한 번씩 바꿔줘야 할 정도. 그런데 스파크 자동변속기 오일은 GM에서 판매하지 않기 때문에 현대/기아 부품대리점에서 구입해 온 다음 주변 정비소를 방문해서 교환해야 하기 때문에 초보자들에게는 번거롭고 어려우며 정비 바가지를 쓰기 쉽다. 그렇다고 해서 교환하지 않으면, 고온으로 산화된 변속기 오일 때문에 변속기 슬립이 과도하게 발생, 슬러지 누적으로 변속기를 해먹기 쉽다. 이런 변속기를 아직까지 쓰고 있는 GM은 한국에 차 팔 생각이 없는 것이 분명하다. 가솔린 모델로 구입하려면 제발 스파크 사지 말고 스파크S/2015년형 스파크를 사라. 그런데 CVT 모델도 변속기에 문제가 있는데, 변속기 오일 쿨러가 있어야 함에도 불구하고 GM은 단가절감 차원에서 변속기 오일 쿨러를 제거했다.
다만 위 글만 읽어보면 몹쓸 차로 보이겠지만, 변속기 오일만 주기적으로 잘 교체해주면 좋은 컨디션으로 잘 달려준다. 자유낙하식으로 교체하면 들어가는 비용에 비해 순환량이 적어 (전체 변속기 오일의 약 20%) 순환식으로 교체하는 것을 추천한다. 네이버 스파크 카페에 가면 변속기 오일 20L 구입 후 순환식으로 10L 교체, 잔여분 10L를 중고로 파는 사람들을 종종 볼 수 있다. 해당 내용으로 작업하면 비교적 저렴한 비용에 변속기 오일 교체주기가 확 늘어나고, 차량 컨디션(뒷당김, 변속충격, 가속력)도 많이 좋아진다. 또 도로에 스파크가 상당히 많이 보이는데 도로에 다니는 스파크들 대다수가 저런 철저한 관리를 하지는 않을건데 아직까진 변속기 내구성이 나쁘다고 문제가 제기되지는 않았으며, 스파크 동호회 카페 규모 역시 꽤 큰데 아직까지 변속기 내구성과 관련해서 결함이 있다는 글이나 사례는 잘 올라오지 않고 있다.
3.1.4. 노킹 현상
국내 사양인 1,000cc엔진은 노킹[61] 현상으로 수시로 까이고 있지만 쉐보레에서는 배째라 플레이 시전 중이라 문제이다. 정확히는 스파크와 함께 쉐보레 크루즈 1,800cc 가솔린 엔진 역시 비슷한 문제를 안고 있다. 보통 엔진 회전수가 1,800~2,200rpm 전후일 때 발생하는데, 한국GM측에서는 노킹음만 발생하지 엔진이 개박살난다던지 하는 경우는 없다며 엔진 내구성이나 성능에는 별 관계는 없는 문제라고 하고 있으나 실제로는 이 문제 관련 ECU 업데이트를 수 차례 진행하였다. 다만 이렇게 업데이트를 해도 증상 개선이 없거나 부족한 경우가 많다는 것.
미국 수출 사양인 1,200cc 엔진(배기량을 줄이지 않은 원래의 S-TEC II 엔진)에서는 딱히 지적되지 않고 있다. 그런데 미국에서는 쉐보레 크루즈도 소형차로 인식되는 나라다보니 스파크에 대해 파워트레인이 전반적으로 너무 빈약하다는 불만이 많다.(...)
3.1.5. 안전사양 차별
3.1.5.1. 안전사양 옵션질
안전사양은 미묘하게도 페이스리프트 전까지는 LS 미만 트림에서는 ABS가 옵션이었고, 운전석을 제외한 에어백도 옵션이었으며, 현재는 ABS는 기본이지만 에어백은 최대 6개(운전석+조수석+사이드 2개+커튼 좌/우) 까지만 가능했다. 경쟁차종인 모닝은 6에어백은 기본에 무릎 에어백을 옵션 선택이 가능한 점에 비추어 보면 좀 아쉬운 편이다. 또한 차체제어 안전장치(VDC)도 모닝에서는 모든 라인업에서 옵션으로 장착이 가능하나, 스파크는 고가의 CVT 한정 트림인 스파크S 이하에서는 아예 고를 수 없게 되어있다.
3.1.5.2. 내수형/수출형 안전사양 차별
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게다가 수출형은 안전사양을 아주 떡발라놓고 내수형에는 인색한 것도 지적된다. 사실 쉐보레의 다른 차종들도 내수형보다 북미 판매형의 안전사양이 월등히 많지만 전량 창원공장 생산, 수출이기 때문이다. 북미 수출형을 보면 모든 라인업에 어드밴스드 10에어백에 ESC(차체 자세 제어장치)가 기본 탑재되나, 내수형에는 아주 싼 라인업에는 에어백이 없고, 중저가 트림부터 디파워드 에어백이 있는데, 사이드 에어백이 옵션이기 때문에 실제 기본 에어백은 4에어백이라고 봐야 한다. ESC는 고가의 CVT 라인업인 스파크S에만 있고, 이하 트림에서는 '''아예 옵션으로도 뽑을 수가 없다'''. 힘도 없는 경차에 ESC가 무슨 필요냐고 반박하는 의견도 있으나, ESC는 엄연히 국내 판매차 의무 탑재 안전장비이다. ESC가 의무화되기 전에 나온 차니까 규제를 따를 필요가 없어서 얄궂게 빼먹고 파는 것이다.
ESC가 없는 스파크를 운행 중에 핸들 급조작 및 급브레이크로 자세가 무너질시 프로 레이서가 아닌 이상 자세를 회복하기가 상당히 힘들며, 위와 같이 큰 사고로 이어지기 마련이다. 사고를 미리 예방해주는 능력에 있어서 ESC 없는 내수형 스파크는 근원적으로 심각한 결점을 안고 있는 셈이다. ESC가 기본 탑재되는 스파크는 2015년 1월 이후 생산분밖에 없으니[62] 스파크 중고를 살 사람들은 필히 주의바람. 단 2013년 이후 연식의 스파크S(CVT)에는 ESC가 기본장착되어있다.
3.1.5.3. 내수형/수출형 강판 차별 의혹
2012년 7월에 스파크(당시 판매명 GM대우 마티즈 크리에이티브)를 미국에 수출하고자 한국GM이 자체 테스트를 진행해본 결과 심각한 결점이 드러났다. 미국 IIHS의 규정을 적용해 충돌 테스트를 진행한 결과, 전복시 차체가 심하게 찌그러지는 문제가 발생한 것이다. 정면충돌과 측면충돌, 좌석 안정성 등만을 종합해 충돌안전도를 매기는 국내와 달리 미국에서는 전복 부문까지 추가해 자동차의 안전도를 평가한다. 문제는 스파크가 사용했던 값싼 중국산 바오산 강판에 있었다. 앞유리와 옆유리를 연결하는 A필러와 앞문과 뒷문 사이의 B필러 소재로 사용한 중국 바오산강철 제품의 강도가 약해 충돌 테스트를 만족시키지 못했던 것이다. 자동차의 지붕과 차체와 연결해 주는 기둥인 필러는 자동차의 지붕을 받치는 역할 뿐만 아니라, 일체형인 차체의 강성과 안전성을 향상시키는 데도 중요한 역할을 하기 때문에 품질이 보증된 고강도 제품을 사용해야 한다. 때문에 한국GM은 발빠르게 포스코 강판을 적용하여 미국 충돌규정을 충족하고 수출길에 나설 수 있었다. 다만 내수형에도 바오산 강판을 배제했는지에 대해선 전혀 확인된 바가 없다. 국내에 위치한 바오산 강철 자동차 강판 공장은 오늘도 열심히 돌아가고 있고, 한국GM에 납품하고 있다 (...) 쉐보레 1:1 고객센터 문의 결과 5% 정도 바오산 강판을 사용하는 것으로 확인되었다.
3.1.6. 옵션질
한국GM의 옵션 장난은 유명하지만, 스파크의 오디오 옵션 장난은 그야말로 눈물나는 수준. 기아 올 뉴 모닝은 깡통 수준 옵션이라도 라디오 + USB MP3 재생 기능을 가져 CD 재생이 필요치 않은 사람은 깡통에 옵션을 따로 더하지 않아도 되지만, 스파크의 깡통(L 트림)은 말 그대로 라디오. 여기에 MP3 CDP 옵션을 따로 더해야 한다. MP3 재생이 되는 오디오가 기본으로 들어가는 것은 중간 트림인 LS부터이다.[63]
2014년 현재(정확히는 스파크로 차명이 변경된 이후부터) 최하 트림인 L 구입시 옵션이라고 붙일 수 있는 것은 MP3 플레이어 뿐이다. L트림의 경우 타이어도 13인치 무조건 고정, 뒷 유리 수동 개폐 무조건 고정, 리모콘 키 무조건 옵션 불가, 각종 등화장치(안개등, 글로브 박스 조명, 트렁크 조명, 센터 브레이크 등)없음, 운전석 팔걸이 없음, 뒤 스피커 없음(그나마 선을 뽑아놓은지라 스피커는 사서 달면 해결은 된다), 등 할 수 있는게 없다. 심지어 얼굴 앞에 있는 선바이저를 열어보면 나오는 거울도 없다(L과 바로 윗등급 LS와 비교하면 정말 눈물나게 차이가 심하다.) 게다가 쉐보레의 특징인 뻑하면 하는 36개월 무이자 행사도 L트림은 불가하다.
거기다 사실 옵션질을 하더라도 경쟁 차량인 모닝이나 레이에 비해 옵션이 좋지 못한데, 모닝이나 레이는 상위 트림에서 전동접이 사이드미러, 버튼시동 스마트키, 썬루프, 스티어링 휠 열선, 운전석 원터치 윈도우, 오토라이트 컨트롤, 블루투스 오디오 등의 옵션이 있지만 스파크는 최상위 트림에 모든 옵션을 다 추가한 풀옵션을 구입하더라도 저 옵션들이 없는데도, 가격이 저 차량들에 비해 저렴한 것도 아니다.
3.1.7. RPM 실종
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CVT 변속기를 사용한 스파크S, M350 모델에 한정해서 발생한다. 주행중 계기판에서 '''rpm 표시가 없어진다!'''표시가 없어짐과 동시에 '''가속이 불가능한 상태에 접하게 된다.''' 전조 증상이 매우 미미하고, 정말 갑작스럽게 발생한다.
rpm 실종전 특이 증상
1. 엔진 소리가 미세하게 오르락 내리락 한다. 약 3초 간격으로 엔진 소리가 변한다.(계기판상에서는 확인이 안된다. 엔진룸 앞에서만 들릴 정도로 작은 변화이다.)
2.주행중에 3000rpm을 넘길수 없다.
rpm 실종시 증상.
1.엑셀레이터 무반응
2.계기판에서 rpm이 없어진다.
3.주행이 불가능하지만 정지할 수는 있다.(제동력은 살아 있다.)
4.정지후 재시동시, 원상 복구된다.
RPM 실종 문제점
RPM이 실종됨과 동시에, 주행중에 가속이 되지 않기에, 큰 사고로 이어질 수 있다. 해당 차주라면 이런 증상이 있는 것을 미리 인지하고, 해당 고장이 발생할 경우 당황하지 않고 안전한 곳으로 침착하게 차를 댈 수 있도록 이미지 트레이닝을 하는 것도 좋다.
사업소에서는 흡기쪽 청소나 부품교체를 진행하여 해결하는 듯 하다.
3.1.8. 특정 부품 내구도 문제
교체성 부품 중 내구도가 약한 부품들이 있는 편으로, 아래 부품의 내구도가 부족한 편이다. 타 차량보다 교환주기가 짧은 편으로, 중고구매를 할 경우 아래 부분 확인을 잘 하면 소모품 교체비용을 줄일 수 있다. 구매 후에 발생한 경우에도, 잘 찾아보고 가면 정비비 눈탱이를 맞지 않을 수 있으니 검색해서 잘 배워두도록 하자.
1. 완충장치 마운트: 전륜 완충장치에 붙는 마운트로, 고무 부분이 잘 찢어진다. 찢어질 경우 충격흡수를 제대로 하지 못하고, 높은 방지턱을 만날때마다 얼라인먼트가 틀어지며, 조향시 잡소리가 나기도 한다. 다행히 부품은 그렇게 비싸지 않지만, 공임이 꽤 되는 편이다. AS 기간이 지났을 가능성이 농후한 종류인만큼, 사설 정비소를 가자. 덤으로 얼라인먼트까지 봐야 하기 때문에, 타이어 교체시기나 얼라인먼트 시기에 같이 체크하면 좋다.
2. 머플러: 일명 마후라. 7~8만 사이에서 머플러 부식으로 끊어지는 경우가 종종 있다. 보증수리가 안된다면 인터넷에서 서드파티 부품을 사다가 사설 정비소에서 교체하면 저렴하게 교체 가능하다. 순정은 약간 비싼 편.
3. LPGi 모델, 기화기 내 PTC 히터: 싸게 타려고 하는 가스차에 빅엿을 날려 존재 의의를 없애주는 아주 치명적인 아이템 1. 한겨울 저온 시동 문제가 없도록 하는 부품이지만 수명이 짧아 빠르면 7~8만km 사이에 파손되곤 한다. 노란색 엔진체크등이 점등되어 바로 알 수 있다. 당장 시동이나 운행에는 문제가 없어서 그냥 타고다니는 사람도 있지만, 계속 탈 경우 토스카 LPGi와 같이 기화기 → 인젝터 순으로 고장나기 때문에 빠르게 수리받는 것이 좋다. 문제는 부품이 일체형으로 나오기 때문에 2017년 사업소 기준 약 60만원에 교체가 가능하다. 고장나지 않았을 때, 사업소에서 기화기 타르제거를 하면 수명 연장에 도움이 된다는 말이 있다. DIY를 통해 매우 저렴하게 수리가능하므로, 금손이라면 카페에서 내용을 찾아보자. 흙손이라면, DIY 모임이나 다른 방법을 찾아보면 10만원 대에 교체가 가능하다 카더라. 덤으로 중고구매 시에도, 5년 8만km 까지 보증수리가 가능하니 참고하도록 하자.
4. LPGi 모델, 인젝터: 싸게 타려고 하는 가스차에 빅엿을 날려 존재 의의를 없애주는 아주 치명적인 아이템 2. 부품 간극이 벌어져서 연료분사량에 문제가 생기는 것으로, 인젝터 클리닝은 효과가 없다. 빠르면 약 7~8만km 시점에서 문제가 발생한다. 해결책은 교체뿐인데 부품이 좀 비싸다. 2017년 9월 사업소 기준 개당 11.5만원, 4개를 다 교체할 경우 공임 합치면 50만원이 훌쩍 넘어가 버린다. 기화기 파손되었음에도 계속 타고다니지 않는 한 4개 다 한번에 고장나는 경우는 없어서, 문제가 생겼을 때 문제되는 부품만 교체하는 식으로 진행하면 그나마 저렴하다. DIY 모임이나 다른 방법을 찾아보면 더 저렴해진다. 이것도 중고구매 시에도 5년 8만km 까지 보증수리가 가능하니 참고하자.
LPGi 모델, 3+4번 크리가 동시에 터지면 수리비만 1백만원 이상이 나오는 기적을 볼 수 있다. 하지만 문제가 복불복으로 발생하고, 발생하더라도 저렴하게 해결하는 방법도 있으니 중고로 가스팍 구매 고려하는 사람들은 참고하면 좋다. 보배드림 등에서는 가스팍은 피해갈 수 없는 숙명처럼 글을 써 놓았으나, 실제 카페 유저들 반응을 보면 해당 문제 없이 잘 타고다니는 사람도 많다. 고장나더라도 가솔린 대비 유류비 절감하는 비용이 더 클 수 있으니, 잘 계산해보자.
5. 냉각수 관련: 냉각수 보조탱크의 냉각수 유입부분 파이프가 깨져서 새는 경우가 꽤 많고, 냉각수 온도를 조절하기 위해 있는 써모스탯에 히터가 내장되어 있는데 (엔진 부하가 많아지면 냉각수 온도를 낮게 유지하기 위해 써모스탯 히터가 존재한다.) 이 써모스탯 히터 고장률이 은근 된다. 가장 골때리는건 냉각수를 순환시키는 워터펌프 누수. 경차라 공간이 좁아 교체하는데 참 짜증난다. 그렇다고 고장 빈도가 적은것도 아닌 부품. 휘발유와 LPG 차량 모두 같은 부품을 쓴다. 교환 이력이 없다면 예방 차원에서 교환해주는게 좋다.
3.2. 2세대
3.2.1. 후석 헤드레스트 미장착
LT 플러스 이하에서는 후석 헤드레스트를 달아주지 않는 안전사양 차별을 하고 있다. 참고로 LT 플러스는 CVT만 넣어도 1,372만원이나 하는 신형 스파크에서 두번째로 비싼 등급이다. 범퍼가 짧고 트렁크 공간이 협소한 경차에 헤드레스트가 없다면 후방충돌사고 발생시 목이 꺾여서 '''치명상'''을 입을 수 있을 뿐 만 아니라 그로 인한 '''전신마비'''까지 올 수 있다. 북미 시장에서는 차의 체급에 관계없이 의무 적용하도록 하고 있고, 실제로 수출형 스파크에서는 당연히 3좌석 모두 헤드레스트가 달려있다. 그밖에도 후드 인슐레이터 등의 부분들이 원가절감 된 것으로 알려져 눈총을 받기도 했다.[64]
그러나 2016년 1월 생산분부터는 뒷좌석이 없는 승용 밴을 제외하고, 최하 트림인 LS 이상에서 6:4 분할 시트를 선택할 경우(7만원 정도의 옵션이다.) 수출형과 마찬가지로 3좌석 모두 헤드레스트가 달려 나온다. 페이스리프트가 진행된 2020년 현재도 최하위 등급에서도 옵션사양으로 계속 지원하고 있다.
반대로 모닝은 F/L 후 최하 트림에 2열 헤드레스트를 빼버린 상황이라 욕을 먹고있다.
3.2.2. 주행중 엔진 꺼짐
M400 한정, 잘 달리던 차의 엔진이 갑자기 꺼지며 정지하는 증상이 100여건 이상 보고되었다.기사[65]
GM측은 원인을 몰라 조사중이라고만 밝히고 있으며, 해당 증상을 겪은 차량들은 엔진 소프트웨어 업데이트만 하고 돌려보내고 있어 차주들이 불안해하는 상황이다.
ECU 업데이트 이후 문제가 잡힌 것인지 잠잠하다.
3.2.3. 리콜
2017년 3월 17일 국토교통부에서 5억 1,900만원의 과징금과 함께 리콜 명령을 내렸다. 결함 원인은 엔진 오일 과다 주입, 엔진 제어장치 소프트웨어 결함으로 인해 엔진 출력이 7.3% 저하되었다는 것. 이는 자동차 및 자동차부품 성능과 기준에 관한 규칙 제111조를 어긴 것으로, 기준치인 ±5%를 넘어섰다. 리콜 대상은 2016년 5월 31일부터 2017년 1월 24일까지 생산된 차량 44,567대.#
해당 리콜 외에도 쉐보레 자체적으로 고객만족 프로그램을 실시하였으며, 해당 결함 원인은 동절기 냉간 시 엔진 예열이 덜 된 상태로 저속 주행 중 가속 페달에서 발을 땔 때 엔진의 불완전 연소로 시동이 꺼진다는 것. 프로그램 대상은 2015년 7월 21일부터 2017년 2월 27일 생산된 차종. 다만, 이 프로그램은 앞에 서술된 리콜 프로그램을 받은 소비자의 경우 이미 엔진 제어장치 소프트웨어 업데이트를 시행하였기 때문에 별도로 받을 필요는 없다. 이 프로그램은 2017년 10월 27일 국토교통부의 조사결과 제작결함으로 확인되어 공식적으로 리콜로 전환되었다.#
3.2.4. 마이링크 먹통 현상
애플 카플레이와 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 미러링이 가능한 터치스크린 오디오인 마이링크 옵션이 장착된 차종에서 휴대폰을 연결하거나 일부 응용프로그램을 실행하면 검은화면이나 부팅화면만 표시되고 터치를 통한 작동이 전혀 되지 않는 먹통 문제가 발생하고 있다. 관련 기사 한국지엠과 마이링크의 개발을 맡은 LG전자 마이링크 사업부 측에서는 마이링크 시스템과 애플 카플레이, 안드로이드 오토가 충돌하면서 발생하는 현상일뿐 마이링크 자체가 먹통이 되는 건 아니며 원인 해결을 위해서 분석 중이라고 밝혔다. 하지만 2018년 5월부터 출시된 페이스리프트 모델인 더 뉴 스파크에 개선된 쉐보레 인포테인먼트가 탑재되었지만 여전히 같은 문제가 발생하는 것으로 알려지고 있다. 결국 한국GM은 오류 해결 방법을 담은 동영상을 공식 유튜브에 업로드 해놓았다. 영상 보기
3.2.5. 기타
- 요철이나 과속방지턱을 넘을때 하체에서 "찌그덕"하는 마찰음이 들린다. 보통 현가장치의 고무 부싱이 오래되면서 맛이 가버린 노후 차량들에서 흔히 일어나는 현상이지만 출시된 지 얼마 되지도 않은 차에서 이런 일이 발생하고 있다. 원인은 차량 하부에 주차 브레이크 케이블을 고정하는 클램프가 케이블과 간섭이 생기면서 발생하는 것이다. 해결 방법은 2017년형 이후부터 장착되는 개선형 부품으로 교체하거나 간섭이 발생하는 부품을 아예 제거해버리면 된다.[66]
- 냉간시 바로 주행을 하면 일정 가속 구간에 대시보드 안쪽에서 "지이이잉"하는 소음이 발생한다. 오전에도 기온이 높은 여름철에는 이런 현상이 나타나지 않으며 겨울철에 주로 나타난다. 원인으로 여러 설들이 존재하는데 공조장치의 작동음이라는 의견이 많다.
4. 사건사고
4.1. 급발진
대구광역시에서 운전하던 스파크에서 갑자기 급발진으로 추정되는 사고가 일어나서 운전자가 계속 피해다니다 결국 사람이 타고 있던 자전거를 들이받은뒤 건물로 돌진하는 사고가 일어났다. 자전거에 탄 사람은 사망했고 운전자는 장파열과 다리 부상으로 중환자실에 입원했다고 한다. 쉐보레측에서는 웃으면서 국립과학수사연구소에서 판가름할뿐 그 전에는 아무 답변을 할 수 없다고 답했다.[67]
사제 매트를 사용한 액셀 끼임인 것이 드러났다.[기사]
5. 미디어에서
1세대 출시 전 SF 영화 트랜스포머: 패자의 역습에 오토봇 진영 로봇중 스키즈로 등장하였으며 이를 놓칠리 없는 GM대우가 출시전에 대대적인 광고를 하였다.[68] 로봇의 이름은 스키즈. 마크리뿐만 아니라 디자인 투표 때 후보였던 차종 하나도 같이 나온다. 두 로봇의 설정은 쌍둥이. 트랜스포머: 다크 오브 더 문에도 나올 예정이라고 한다. 이번에는 스키즈와 머드플랩 모두 마티즈 크리에이티브로 등장한다고 한다.
…하지만 트랜스포머3에서는 출연을 못했다. 정확히는 통편집. 촬영 도중 사고가 나서 차가 완파 되어 촬영본에서 통으로 들어냈다. 그래서인지 개봉전 촬영 현장에서는 풀옵션 스키즈가 보이지만 영화에서는 볼 수가 없다(범블비는 예비차가 있었다는데…)[69].
한편, 2017년 개봉작인 극장판 또봇 : 로봇군단의 습격에서는 1세대 후기형 스파크[70]가 MM 레이버 유닛으로서 출연했다.
2013년 10월에 발매된 임창정의 '문을 여시오' 뮤직비디오 초반에 1세대 모델이 나왔다. 색상은 검은색이고 번호판 자리에 '''롤스로이스'''(...)라고 적혀있다.
네이버 웹툰 신과함께에서 1세대 모델이 진기한 변호사의 차로 등장한다.
그리고 3D운전교실에 1세대 모델이 나왔다.
6. 경쟁 차량
7. 둘러보기
[1] 1세대 인도시장 판매명[2] 우즈베키스탄 라본 배지 엔지니어링 버전[3] 참고로 쉐보레 브랜드가 들어오기 전부터 그릴만 쉐보레로 바꿔놓은 마티즈 크리에이티브가 매우 많았는데 진짜 스파크와 마티즈 크리에이티브의 쉬운 구별법은 그릴에 가로바가 이음새 없이 범퍼와 완전히 붙어있는 일체형이라면 쉐보레 브랜드에서 나온 스파크, 이음새가 있고 분리되어있다면 마티즈 크리에이티브이다. 물론 마티즈 크리에이티브인데 스파크 범퍼로 통째로 바꿔버렸다면 통하지 않는 방법이다. 가장 정확한 구별법은 당연히 '''연식 확인'''이다. [4] GM대우 마티즈 크리에이티브 기준. 쉐보레 스파크로 개명한 건 2011년 3월 1일부터다.[5] 단, 2015년형 가운데 수동변속기 모델은 M300과 제원이 같다.[6] 2015년형에서는 CVT로 변경되었다.[7] 2015년형 CVT 모델은 955kg[8] M300을 기준으로 할 경우 인도에서는 쉐보레 비트로, 오스트레일리아에서는 바리나 스파크로 팔린다. 참고로 바리나는 아베오의 현지 명칭이다.[9] 알페온, 다마스, 라보처럼 쉐보레와 무관한 내수용 독자 브랜드가 일부 살아남은 것을 이유로 스파크의 명칭 변경에 이의를 제기하는 경우도 있지만 알페온은 한국GM이 일부러 고급화 차원에서 한국GM 및 쉐보레 브랜드를 지운 것이며, 다마스와 라보는 GM 글로벌이 아닌 한국GM만 만들고 대한민국에서만 파는 한국GM 고유의 차량이기에 쉐보레 브랜드와는 아무런 상관이 없다. 심지어 다마스와 라보는 쉐보레 국내 홈페이지에 제품 설명이 없고, 한국GM 홈페이지에 따로 제품 설명 페이지가 있다. 하지만 M150 및 M200은 일부 개발도상국 시장에 한해 쉐보레 마티즈로 수출되기도 했었다.[10] 실린더 하나의 배기량은 어느 정도 범위 안에서 최적 수준이 결정되는데, 배기량이 작은 숏스트로크 성향 엔진은 회전수를 쥐어짜야 출력이 나오는 만큼 너무 효율성이 떨어지고, 그렇다고 배기량을 늘린다고 무작정 롱스트로크로 만들면 쓸 수 있는 한계 회전수가 너무 낮아지며 전체적인 토크 손해도 커진다. 보통 최적의 효율성을 가지는 용량은 실린더 하나에 400~500cc 정도가 된다. 1,000cc라고 가정하면 3기통은 실린더당 333cc가 되나 4기통이면 250cc가 되어 후자가 효율성이 떨어진다.[11] 이전 주석의 연장선이지만 현재 웬만한 일반 승용차의 엔진은 스트로크가 더 긴 롱 스트로크 타입이다. 숏 스트로크 엔진이 고회전과 고속에 유리하지만 중저속에서의 토크가 부족하고 연비가 나쁘다. 실용영역드립까지는 아니더라도 중저속 구간을 많이 쓰는 경차에서 숏 스트로크나 스퀘어 엔진은 연비나 동력 효율성면에서 손해를 본다. 스파크가 경쟁 차량인 올뉴모닝(TA)에 비해 연비면에서 좋은 평가를 받지 못하는 것도 무거운 차체와 낡은 자동변속기 이외에도 이러한 엔진의 세팅을 원인으로 꼽을 수 있다.[12] 스파크 S가 아닌 일반 스파크 + 4단 AT 조합인 경우 표기 마력은 70ps지만 정작 휠마력은 50ps까지 떨어진다. 경쟁자인 모닝 역시 휠마력이 엔진 마력에 비해서는 꽤 떨어진다.[13] 사진은 인도 사양인 비트. 한국 내수사양은 여기에서 좌핸들 레이아웃으로 바뀌고 측면 방향지시등이 삭제된다.[14] 경쟁 차량인 올 뉴 모닝도 복합연비 표기로는 수동 17km/L, 자동 15.2km/L 수준이기에 스파크보다 낫기는 해도 매우 큰 차이는 아니다. 다만 CVT + ISG 조합일 때는 16.3km/L까지 좋아지는데 이는 CVT의 차이가 아닌 ISG의 효과에 가깝다.[15] M150인 마티즈 II는 M100의 페이스리프트 모델, 올뉴마티즈 컬러팩을 의미하는 M250은 M200의 투톤컬러 모델에 불과하기에 플랫폼이나 파워트레인의 변화가 없다.[16] 입실론 엔진을 쓴 모닝도 세대가 달라지면서 10ps 이상 달라졌지만, 엔진의 이름을 다르게 표기하지는 않았다.[17] 2세대 스파크 항목에도 설명하지만, M400에 들어가는 엔진은 S-TEC의 후계 모델이 아닌 중국 상하이기차의 주도로 GM과 공동 개발한 SGE(Microtec)다.[18] 이 CVT는 일본 아이치기계공업이 개발한 것이다. 하지만 아이치의 CVT는 구조면에서 다른 CVT 제조사에 비해 검증이 완전치 못했으며, 출력 한계도 배기량이 낮은 일본 경차를 전제로 하였기 때문에 출력을 제대로 받아들이지 못했다. 이 결함에 지친 것인지는 알 수 없으나 지금 아이치기공은 멀쩡히 살아 있어 닛산 등 자동차 회사에 엔진과 미션을 납품하지만 더 이상 CVT만큼은 만들지 않는다.[19] 현재 글이 사라졌다.[20] 참고로 시티는 올뉴마티즈 최하 트림 이름으로, 팝은 스파크의 전신인 마티즈 크리에이티브 최하 트림 이름으로 쓰였다.[21] 전기자동차는 정부와 지방자치단체 지원을 받는 만큼, 이보다 저렴하게 살 수 있다. 다만 지역과 시기에 따라서 보조금은 달라진다.[22] 그래서 테슬라같은 게 아닌 이상, 별말 없으면 DC콤보-1 규격으로 나온다. AC 3상은 유일하게 채용한 SM3 ZE가 단종됐고, 대체 모델로 대한민국 수입이 확정된 르노 조에는 DC콤보로 나오기 때문에 AC 3상은 더 이상 나오지 않는다. 닛산 리프같이 아주 특별한 경우에 차데모가 있긴 하지만, 한국닛산이 철수해서 리프 또한 대한민국에서 더 이상 판매되지 않는다.[23] 배터리 때문에 북미형 스파크에 더 가까운 형태가 되었다.[24] 사진속의 색상은 프레쉬 그린 라임으로 마티즈2때부터 더 넥스트 스파크까지 이어졌으나 출시 1년 후 단종되었으며 더 뉴 스파크도 이 색상을 부활시키지 않았다. [25] 출고는 8월 8일[26] 주행중인 차선의 앞쪽 차량과 차간 거리가 너무 좁아지거나 충돌 위험이 있을때 헤드업 LED 경고등으로 '''경고'''만 해준다. 제동보조는 해주지 않는데 페이스리프트된 더뉴 스파크부터는 제동보조까지 지원한다.[27] 추후 안드로이드 오토도 지원하기 시작했다.[28] 1세대 스파크의 경우 창원 이외에도 인도나 우즈베키스탄에서도 생산이 이뤄졌지만, 2020년 12월 기준으로 2세대 스파크는 계속 창원에서만 생산한다. 한때 오펠 버전인 카를도 창원에서만 생산되었다.[29] 정확히는 오펠, 상하이 GM, 상하이기차, PATAC의 공동 개발인데, 오펠은 GM의 자회사이며 상하이 GM과 GM의 중국 내수용 모델 개발 센터인 PATAC은 GM과 상하이기차의 조인트벤처이니 사실상 GM과 상하이기차의 공동 개발이라고 할 수 있다. 물론 대부분의 기술은 오펠에서 나왔다.[30] GM 내부에 경차용 AT가 없으며, 적절한 가격에 효율성이 좋고 믿을 수 있는 경차용 AT를 사올만한 것도 없다. 그렇다고 현대파워텍의 4단 AT를 사올 수 없는 노릇이니. DCT처럼 단가가 매우 비싼 변속기는 경차에서는 지금으로서는 논외다.[31] 참고로 오펠 카를은 LPG 엔진 사양이 존재한다. 1.0L 에코플렉스 엔진.[32] 연료계는 여전히 디지털 방식이며 기존 2(L)*16에서 4*8로 단순화되었다.[33] 2009년 이후 출시된 차들이 그 이전에 출시된 차들에 비해 디자인이 급격하게 세련되어진건 사실이다. 그래서 후속들은 큰 변화보다는 조금 더 다듬는정도로 변화시키는 것이 요즘의 추세에 가까운데 예를 들면 기아 K5등[34] 보통 다른 메이커는 깡통 트림에나 직물 시트를 쓰고 그나마도 깡통차에도 인조가죽 시트를 선택 옵션으로 두는 경우가 많은데 쉐보레는 두번째 트림에서조차 이런 짜증나는 짓거리를 하는 것이다.[35] 물론 해당사양이 포함 되어있는 풀옵션으로 뽑아야 저 등급을 받을 수 있다[36] 싱글클러치 수동변속기에 유압식 액추에이터를 달아 자동변속기 처럼 사용가능하게 만든것.[37] 현까가 많아서 한국에서 현대기아차를 싫어하는 사람이 넘쳐나는 것으로 아는 사람도 많지만, 그만큼 쓰는 사람이 압도적으로 많기에 싫어하는 사람도 압도적으로 많은 것이다. 그리고 국산차 소비자 및 예비 고객에게 있어 지명도나 우호도는 현대기아차가 한국GM에 비해 높은 것은 부정할 수 없는 사실이다. 또한 실제로 차를 구매하는 것이 간단한 문제가 아니기 때문에, 옵션 및 디자인은 물론 감가상각에서도 유리한 현대기아차의 선호도가 여전히 높다.[38] 모닝 6365대, 스파크 5435대[39] 지금 당장 도로에만 나가도 모닝 풀옵션보다는 K3 깡통, 스파크 풀옵션보다는 크루즈 깡통이다.[40] 스파크 LPG 모델은 스파크 판매량의 상당부분을 차지한 효자 모델이었고 이것이 없어진 것에 대해서 많은 사람들이 상품성 감소의 우려를 하였는데 우려가 실제로 나타났다.[41] 실제 전년 동월(2014년 11월) 판매량이 4,702대로 더 많다.[42] 저 가격에 조금만 돈을 더 보태면 동사의 소형 SUV인 트랙스나, 아반떼, K3 등을 살 수있다.[43] 여기서 할인 안받았다는 것에서 주목하자. 모닝은 터보 풀옵션이 할인 없이 스파크보다 싼데 모두가 알다시피 풀모델 체인지를 앞둔 모닝은 할인 적용폭이 스파크보다 훨씬 크다.[44] 기아 레이 2713대 쉐보레 스파크 2518대.[45] 한편 3세대 모닝은 충돌테스트에서 '''3등급'''이라는 모닝을 출시한이래 역대급 최악의 점수와 동시에 정면충돌시 '''머리를 전혀 보호하지 못한다'''든가, '''뒷자리에 탑승한 어린이의 안전을 보장할수 없다'''는 처참한 평가를 받았다.[46] 스파크는 후측방 경보 시스템이 있었지만 긴급 제동이 빠져있었고, 모닝은 긴급제동은 있었지만 후측방 경보는 없었다.[47] KNCAP 에서 모닝이 정면충돌에서 낙제수준의 최하위 점수를 얻으면서 근본적인 차체에 대한 차이는 크다 할 수 있겠다.[48] 다만 스파크 쪽은 순정 네비게이션을 사용하려면 스마트폰을 연결해 '브링고'라는 네비게이션을 사용해야 한다.[49] 물론, 최고 트림을 제외한 모든 트림에서는 옵션이다.[50] 아닌게 아니라 쉐보레의 거의 모든 차량들이 엑티브 세이프티 기능을 LTZ에서만 선택할수 있다.[51] 다만 카마로 RS는 전체 라인업에서 그닥 고성능이 되지 못한다. 카마로의 퍼포먼스 버전은 V8 SS, ZL1 등이 진짜 카마로로 취급받는다.[52] 현재 1L 3기통 SIDI S/S 90마력 및 114마력 터보 엔진이 개발되어 오펠 아담에 장착되고 있다.[53] 2015년 1월 기준 모닝 터보 럭셔리(최고급) CVT가 1440만원, 구형 스파크 LT(최고급) C-TECH(CVT)는 1458만원[54] 모닝은 2011년에 출시된 2세대부터 ESP를 트림에 관계없이 옵션으로 선택할 수 있다. 하지만 2009년부터 2015년까지 판매된 M300 스파크의 경우 2015년형을 제외한 모든 연식에서 ESP를 선택조차 할 수 없다. 3세대 스파크 중 ESP 미탑재 문제에 대해 자유로운 사양은 CVT를 장착한 부분변경 사양인 M350밖에 없다.[55] 국내에서는 현대 아토스부터 쓰기 시작했다.[56] JF405E의 대표적인 문제는 냉각 설계가 제대로 되지 않아 과열 문제가 생기기 쉽다는 점, 이 문제 때문에 일반적인 자동변속기 오일이 아닌 ESSO JW3314 또는 호환 오일만 써야 한다는 것이 대표적인 문제다. 자동변속기 오일 가격이 일반 차량에 비해 2배 수준. 그런 문제가 있음에도 변속기 오일 쿨러가 없어 고부하 주행이 잦은 경우 변속기 수명을 갉아먹고 변속기 오일 교체 주기도 짧아진다. 그래서 변속기 오일 쿨러를 따로 다는 차덕후들도 있다.[57] 현대기아차의 경우 현대파워텍이 유리 미션이라는 악명을 벗기 시작한 직후 바로 4F12 변속기 개발에 들어갈 정도로 JF405E에 대해 불만이 많았다.[58] GM에서 규격이 없는 것은 아니다. JW3314와 동급의 자체 규격으로 Dexron III G라는 것이 있다. 상위 규격으로 H가 있으며 일단 호환이 된다. 그렇지만 일반적으로 스파크 AT 모델에 넣는 변속기오일은 품번 93743381이며, 이것은 Dexron III 일반 규격이다.[59] 오일쿨러 튜닝할때 쓰는 어댑터.[60] 그래도 완벽히 새 오일로 교환은 되지 않는지 교체 후에도 교체 이전 오일이 약간 섞여있다.[61] 간단히 설명하면 이른 타이밍에 폭발하여 피스톤에 부하를 줘 피스톤이 실린더 벽을 치는 현상이다.[62] 2015년부터는 법규상 모든 승용차에 ESC를 의무 장착해야 하니까 할 수 없이 장착하게 된 것이다. [63] 그나마 이것도 나아진 수준. 출시 초기인 마티즈 크리에이티브 시절에는 모든 트림에서 MP3 재생이 아예 안되는 라디오가 기본이었다. 초기에는 에어컨까지 하위 트림에서는 옵션이었을 정도.[64] 심지어 후드 인슐레이터는 등급에 따라 넣어주는 옵션질도 아니고 국내에 판매되는 전모델에 들어가지 않는데, 부품상사에서 쉽게 구할 수 있다. [65] S트로닉, CVT, 수동에 상관없이 발생하였다.[66] 쉐보레 직영사업소에서는 왠만하면 부품 탈거를 해주려 하지 않고 클램프 위치를 조정해주거나 구리스만 발라주는데 운이 좋으면 소음이 발생하지 않지만 대부분 다시 발생한다. 신경쓰인다면 자주가는 카센타나 쉐보레 바로서비스센터로 가면 군말없이 해준다. [67] 영상 참조[기사] 2015년 10월6일 오후 8시쯤 대구 북구 침산동 백사벌네거리. A씨(여·30대)가 몰던 스파크 차량이 갑자기 신호대기 중이던 자전거와 건물상가를 들이받고서 멈춰섰다. 당시 사고 원인을 두고 급발진이라는 의견이 많았으나, 대구연구소 분석결과 '''가속페달이 차량 매트에 걸려 이 같은 사고가 발생한 것으로 밝혀졌다.'''[68] 심지어 스키즈의 차량 형태의 컬러로 도색한 걸 한정으로 내놓기도 했다.[69] 스키즈와 머드프랩은 프리퀄 코믹스에서 박살났다는 설도 있지만, 영화 트랜스포머3 초반 격납고 씬에서 머드프랩과 스키즈가 나오는 컷이 확인되었다. 결국 영화와 프리퀄 코믹스가 서로 다른 설정을 따른 것으로 확인되고, 영화 기준으로는 그냥 묻혀버린 경우다. 구글 이미지에서 Transformer 3 skids로 검색하면 촬영 당시 새롭게 컬러링된 스키즈를 쉽게 찾을수 있다.[70] 범퍼 디자인으로 보면 LS 이하급 트림이다.