크라이슬러 콩코드
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'''Chrysler Concorde'''
미국 크라이슬러 코퍼레이션이 1993년부터 2004년까지 생산한 전륜구동 대형차. 이글 비전과 형제차며, 대한민국에는 콩코드 대신 비전이 크라이슬러 브랜드로 수입, 판매됐다. 1990년대 크라이슬러의 "캡 포워드" 디자인 1세대를 장식한 첫 차종 중 하나로 기록되었으며, 2세대까지 캡 포워드 디자인 테마를 이어 갔다. 후속인 300C가 등장한 지금으로서는 크라이슬러의 마지막 전륜구동 대형차다. 1세대와 2세대 모두 캐나다 온타리오 주 브램튼(Brampton) 소재 공장에서 생산되었다.
(참고 자료1/참고 자료2/참고 자료3/참고 자료4)
1986년 Carlsbad에 있는 퍼시피카 어드벤스 디자인 스튜디오에 있던 디자이너인 케빈 베르듀인(Kevin Verduyn)이 디자인한 나바호(Navajo) 컨셉트카가 모태가 되었다. 처음에는 축소 모형 단계에 머물러 있었지만, 1987년에 크라이슬러가 AMC와 람보르기니를 인수하면서 람보르기니 포르토피노((Portofino)로 개명한 뒤 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되어 호흥을 얻어냈다. 또한 이 컨셉트카는 당시 크라이슬러의 주요 경영진이었던 밥 루츠와 리 아이아코카 등도 만족해, 아이아코카가 직접 포르토피노의 디자인을 양산차에 적용하는 건 어떻겠냐는 제안을 이끌어내, 1989년 1월부터 새 대형차 프로젝트인 LH 플랫폼의 개발이 시작되었다.[1]
LH 플랫폼의 개발은 르노와 AMC 출신의 프랑수아 카스텡(François Castaing)이 이끄는 기술팀 700명이 참여해 '당대 최고' 수준인 39개월의 개발기간을 목표로 삼았으며, 공학적으로 탁월했던 프리미어를 벤치마킹해 세로배치 앞엔진 앞바퀴굴림 설계를 적용했으며, 앞바퀴굴림과 뒷바퀴굴림 모두를 수용 가능한 플랫폼으로 설계했다.[2]. 뒷바퀴 서스펜션은 AMC의 소유주였던 르노가 개발한 세로배치 토션바의 대용으로, 기존에 크라이슬러가 개발한 가로배치 토션 바를 장착하되 훨씬 부피가 작게 개량해 훨씬 부드러워졌고 휨 강성이 개던되었다. 변속기로는 프리미어의 ZF 자동변속기의 영향을 받아, 크라이슬러의 울트라드라이브(Ultradrive) A604(41TE) 가로배치 4단 자동변속기를 기반으로 개발한 A606(42LE) 4단 자동이 적용되었다.
플랫폼이 개발된 후에는 1989년의 크라이슬러 밀레니엄 컨셉트와 이글 옵티마 컨셉트를 통해 캡포워드 디자인을 다듬어나갔고, 이 플랫폼을 통해 크라이슬러에서는 낮은 후드 디자인과 훨신 간결한 수리 및 유지, 낮은 공기저항, 그리고 훨씬 좁은 회전반경이라는 이익을 얻을 수 있었다. 디자인은 톰 게일(Thomas Gale)[3]이 주된 역할을 맡았는데, 톰 게일은 LH 대형차 3인방의 주요 차체 패널의 88%가 개성에 맞게 차별화되었으며. 크라이슬러 콩코드는 당시 크라이슬러 차량에서 쓰던 '폭포(Waterfall)' 그릴, 일자형 후미등, 회색 클래딩(Cladding. 껍데기)이 장착되었으며, 인테리어는 이글 비전에서 쓰는 대시보드를 개량해 우드그레인을 군데군데 둘러 크라이슬러 브랜드에 더 알맞는 디자인을 지향했다.
1992년 디트로이트에서 열린 북미 국제 모터쇼에서 처음 공개된 1세대 콩코드는 비전/인트레피드 등의 다른 라인업들보다 훨씬 보수적이고 온건한 디자인 큐를 꾀했다. 고급차를 지향한 만큼 가죽으로 된 시트커버와 스티어링 휠, 도어 트림과 변속기 노브(손잡이), 그리고 뒷좌석 에어벤트(5인승), 8방향 파워시트, 뒷좌석 중앙 암레스트, 독서등, 리모컨 키, CD와 카세트 플레이어, 이퀼라이져를 포함한 인피니티(Infinity) 8스피커 사운드 시스템, 2방향 전동 썬루프 등이 옵션으로 제공되었으며, 전동 썬루프를 장착하면 지붕 쪽 비품함 대부분이 삭제되는 대신 OTIS(Overhead Travel Information System)나 맵라이트가 포함된 온보드 컴퓨터가 장착되었다.
콩코드는 듀얼 에어백과 파워 윈도우, 센트럴 도어 록 등이 기본사양으로 들어가는 한편, 인트레피드와 비전에서 쓰던 "오토스틱(Autostick)" 반자동 변속기는 제공되지 않고 자동변속기만 제공되었으며, 최고급 모델이였던 LXi는 당시 일반적이였던 리트랙터블 안테나 대신 고정된 안테나가 뒷좌석 근처 펜더에 장착되었으며, ABS가 기본으로, TCS가 선택사양으로 제공되었다.
(1996년식 크라이슬러 콩코드 LX. 크라이슬러의 새 엠블럼과 원톤컬러 배합이 눈에 띄는 특징이다.)
크라이슬러에서는 비교적 성공적이었던 지난 세대에 이어 2세대 차량에도 캡 포워드 디자인 테마를 이어나가기로 했고, 기존의 LH 플랫폼을 대폭 개량해 재사용하기로 결정했다. 2세대 크라이슬러 캡포워드 대형차의 디자인 테마를 예고하는 컨셉트카인 크라이슬러 LHX와 닷지 인트레피드 ESX 컨셉트카가 먼저 등장했으며, 이를 반영해 이전보다 곡선을 많이 사용했다. 닷지 인트레피드, 크라이슬러 300M 등의 형제차들과 문, 지붕을 공유하고 효율적인 공기역학을 추구하면서도 각 차종 간의 개성을 살리는 데 집중했다. 콩코드의 경우는 이전 세대에 비해 디자인이 파격적으로 변했고, 그릴이 아예 범퍼의 공기 흡입구로 통합되었다.[5]
휠베이스를 유지하고 차체를 전보다 190mm 늘리는 대신에 뒷바퀴 서스펜션, 보닛, 새 엔진에다 알루미늄을 대폭 사용해 중량을 40kg 가까이 줄였고, 겹전단식 서스펜션 유닛(double-shear suspension mount)을 장착하고 측면 골격을 강화하는 등으로 차체 강성을 높였다. 엔진으로는 214마력 3.5리터 V6 엔진,[6] 그리고 새로 설계된 200마력 2.7리터 V6 엔진[7]과 225마력 3.2리터 V6 엔진이 도입되었다. 이전처럼 앞좌석 벤치시트 및 칼럼 쉬프트 변속기가 제공되는 6인승 사양을 선택사양으로 준비했으며, 기본형인 LX 트림은 직물 인테리어가 기본이되 가죽 인테리어를 선택 사양으로 도입했다. LXi 트림은 가죽 인테리어를 기본으로 삼았다.
대한민국 시장에서는 1990년대 당시 크라이슬러 차를 수입 판매하던 우성유통을 통해 1994년에 1세대 모델이 수입된 적이 있고,[8] 2세대의 경우 다임러크라이슬러 코리아를 통해 후기형 모델이 LHS라는 이름으로 2002년 1월 30일부터 판매되었다.
'''Chrysler Concorde'''
1. 개요
미국 크라이슬러 코퍼레이션이 1993년부터 2004년까지 생산한 전륜구동 대형차. 이글 비전과 형제차며, 대한민국에는 콩코드 대신 비전이 크라이슬러 브랜드로 수입, 판매됐다. 1990년대 크라이슬러의 "캡 포워드" 디자인 1세대를 장식한 첫 차종 중 하나로 기록되었으며, 2세대까지 캡 포워드 디자인 테마를 이어 갔다. 후속인 300C가 등장한 지금으로서는 크라이슬러의 마지막 전륜구동 대형차다. 1세대와 2세대 모두 캐나다 온타리오 주 브램튼(Brampton) 소재 공장에서 생산되었다.
(참고 자료1/참고 자료2/참고 자료3/참고 자료4)
2. 역사
2.1. 배경
1986년 Carlsbad에 있는 퍼시피카 어드벤스 디자인 스튜디오에 있던 디자이너인 케빈 베르듀인(Kevin Verduyn)이 디자인한 나바호(Navajo) 컨셉트카가 모태가 되었다. 처음에는 축소 모형 단계에 머물러 있었지만, 1987년에 크라이슬러가 AMC와 람보르기니를 인수하면서 람보르기니 포르토피노((Portofino)로 개명한 뒤 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되어 호흥을 얻어냈다. 또한 이 컨셉트카는 당시 크라이슬러의 주요 경영진이었던 밥 루츠와 리 아이아코카 등도 만족해, 아이아코카가 직접 포르토피노의 디자인을 양산차에 적용하는 건 어떻겠냐는 제안을 이끌어내, 1989년 1월부터 새 대형차 프로젝트인 LH 플랫폼의 개발이 시작되었다.[1]
LH 플랫폼의 개발은 르노와 AMC 출신의 프랑수아 카스텡(François Castaing)이 이끄는 기술팀 700명이 참여해 '당대 최고' 수준인 39개월의 개발기간을 목표로 삼았으며, 공학적으로 탁월했던 프리미어를 벤치마킹해 세로배치 앞엔진 앞바퀴굴림 설계를 적용했으며, 앞바퀴굴림과 뒷바퀴굴림 모두를 수용 가능한 플랫폼으로 설계했다.[2]. 뒷바퀴 서스펜션은 AMC의 소유주였던 르노가 개발한 세로배치 토션바의 대용으로, 기존에 크라이슬러가 개발한 가로배치 토션 바를 장착하되 훨씬 부피가 작게 개량해 훨씬 부드러워졌고 휨 강성이 개던되었다. 변속기로는 프리미어의 ZF 자동변속기의 영향을 받아, 크라이슬러의 울트라드라이브(Ultradrive) A604(41TE) 가로배치 4단 자동변속기를 기반으로 개발한 A606(42LE) 4단 자동이 적용되었다.
플랫폼이 개발된 후에는 1989년의 크라이슬러 밀레니엄 컨셉트와 이글 옵티마 컨셉트를 통해 캡포워드 디자인을 다듬어나갔고, 이 플랫폼을 통해 크라이슬러에서는 낮은 후드 디자인과 훨신 간결한 수리 및 유지, 낮은 공기저항, 그리고 훨씬 좁은 회전반경이라는 이익을 얻을 수 있었다. 디자인은 톰 게일(Thomas Gale)[3]이 주된 역할을 맡았는데, 톰 게일은 LH 대형차 3인방의 주요 차체 패널의 88%가 개성에 맞게 차별화되었으며. 크라이슬러 콩코드는 당시 크라이슬러 차량에서 쓰던 '폭포(Waterfall)' 그릴, 일자형 후미등, 회색 클래딩(Cladding. 껍데기)이 장착되었으며, 인테리어는 이글 비전에서 쓰는 대시보드를 개량해 우드그레인을 군데군데 둘러 크라이슬러 브랜드에 더 알맞는 디자인을 지향했다.
2.2. 1세대 (1993~1997)
1992년 디트로이트에서 열린 북미 국제 모터쇼에서 처음 공개된 1세대 콩코드는 비전/인트레피드 등의 다른 라인업들보다 훨씬 보수적이고 온건한 디자인 큐를 꾀했다. 고급차를 지향한 만큼 가죽으로 된 시트커버와 스티어링 휠, 도어 트림과 변속기 노브(손잡이), 그리고 뒷좌석 에어벤트(5인승), 8방향 파워시트, 뒷좌석 중앙 암레스트, 독서등, 리모컨 키, CD와 카세트 플레이어, 이퀼라이져를 포함한 인피니티(Infinity) 8스피커 사운드 시스템, 2방향 전동 썬루프 등이 옵션으로 제공되었으며, 전동 썬루프를 장착하면 지붕 쪽 비품함 대부분이 삭제되는 대신 OTIS(Overhead Travel Information System)나 맵라이트가 포함된 온보드 컴퓨터가 장착되었다.
콩코드는 듀얼 에어백과 파워 윈도우, 센트럴 도어 록 등이 기본사양으로 들어가는 한편, 인트레피드와 비전에서 쓰던 "오토스틱(Autostick)" 반자동 변속기는 제공되지 않고 자동변속기만 제공되었으며, 최고급 모델이였던 LXi는 당시 일반적이였던 리트랙터블 안테나 대신 고정된 안테나가 뒷좌석 근처 펜더에 장착되었으며, ABS가 기본으로, TCS가 선택사양으로 제공되었다.
- 1993년 첫해에는 3.3리터 153마력 엔진과 'non-Touring' 서스펜션이 기본 장착되었는데 와이어로 연결된 모파(Mopar) 6디스크 CD 체인저와 도난 알람이 딜러 옵션으로 있었고, 심지어 파나소닉(Panasonic) 휴대전화까지 주문할 수도 있었다. 다만 미국에서 흔히 쓰이던 칼럼 시프트식 변속기 레버와 벤치시트는 제공되지 않았다. 참고로 1세대 콩코드는 CAS(Center for Auto Safety:워싱턴 자동차 안전 센터)에서 시행한 35mph(56.3 km/h) 충돌 테스트 과정에서 안전성이 우수하다는 평가를 받은 바가 있다.
- 1994년식 콩코드는 고강성의 'Touring' 서스펜션을 기본으로 얻었으며, 3.3리터 엔진의 출력이 8마력이 올라 161마력을 기록했다. 또한 컵홀더가 장착된 앞좌석 암레스트를 포함하는 앞좌석 벤치시트, 칼럼 시프트가 장착된 6인승 라인업이 추가되었으며 주차중의 불편을 줄이기 위해 기존의 그것을 대신하는 가변식 파워 스티어링을 장착했다. 이러한 변화 때문에 1994년식 콩코드는 고속주행을 할 때 주행감이 단단해졌다. 한편, 딜러 옵션으로 제공하던 파나소닉 휴대전화의 대안으로 크라이슬러가 자체제작한 카폰인 Visorphone이 등장했는데, 1994년까지도 파나소닉 휴대전화와 선택가능한 옵션으로 같이 제공되었다.
(1996년식 크라이슬러 콩코드 LX. 크라이슬러의 새 엠블럼과 원톤컬러 배합이 눈에 띄는 특징이다.)
- 1995년식 콩코드는 기존의 5각형 "펜타스타" 크라이슬러 엠블럼 대신 1930년대에 사용하던 "블루 리본" 엠블럼이 장착되었으며, 트랜스액슬과 리모컨 키를 개선하는 작업을 거쳤다. 또한 스티어링 휠에 장착된 크루즈 컨트롤의 버튼 배치[4]가 변경되었으며, 1995년식 후반에는 앞펜더의 제질을 금속으로 변경했다.
- 1996년식 콩코드는 기존의 LXi 트림 이외에 저가 트림으로 LX 트림을 추가했는데, LX 트림은 클래딩을 뺀 원톤 컬러 배합이 적용되었다. 이외에도 골격 구조를 개선하고 차음제를 추가함으로써 정숙성을 더 높였다. 마지막 년식인 1997년식은 LX 트림에서 쓰던 3.3리터 엔진을 삭제하는 데서 머물렀다.
2.3. 2세대 (1998~2004)
크라이슬러에서는 비교적 성공적이었던 지난 세대에 이어 2세대 차량에도 캡 포워드 디자인 테마를 이어나가기로 했고, 기존의 LH 플랫폼을 대폭 개량해 재사용하기로 결정했다. 2세대 크라이슬러 캡포워드 대형차의 디자인 테마를 예고하는 컨셉트카인 크라이슬러 LHX와 닷지 인트레피드 ESX 컨셉트카가 먼저 등장했으며, 이를 반영해 이전보다 곡선을 많이 사용했다. 닷지 인트레피드, 크라이슬러 300M 등의 형제차들과 문, 지붕을 공유하고 효율적인 공기역학을 추구하면서도 각 차종 간의 개성을 살리는 데 집중했다. 콩코드의 경우는 이전 세대에 비해 디자인이 파격적으로 변했고, 그릴이 아예 범퍼의 공기 흡입구로 통합되었다.[5]
휠베이스를 유지하고 차체를 전보다 190mm 늘리는 대신에 뒷바퀴 서스펜션, 보닛, 새 엔진에다 알루미늄을 대폭 사용해 중량을 40kg 가까이 줄였고, 겹전단식 서스펜션 유닛(double-shear suspension mount)을 장착하고 측면 골격을 강화하는 등으로 차체 강성을 높였다. 엔진으로는 214마력 3.5리터 V6 엔진,[6] 그리고 새로 설계된 200마력 2.7리터 V6 엔진[7]과 225마력 3.2리터 V6 엔진이 도입되었다. 이전처럼 앞좌석 벤치시트 및 칼럼 쉬프트 변속기가 제공되는 6인승 사양을 선택사양으로 준비했으며, 기본형인 LX 트림은 직물 인테리어가 기본이되 가죽 인테리어를 선택 사양으로 도입했다. LXi 트림은 가죽 인테리어를 기본으로 삼았다.
- 1999년식 콩코드는 서스펜션을 부드럽게 세팅해 승차감을 개선하고 도로 소음을 낮추고자 했으며, 실내 카펫을 두꺼운 것으로 바꾸었다. 트렁크에는 그물망이 기존 장착되었고, LXi 트림에는 새로운 CDP, 다른 열쇠로는 시동을 걸 수 없게 하는 도난 방지 장치가 내장된 리모컨키를 추가했다.
- 2000년식 콩코드는 LX와 LXi 트림 양쪽에 파워 썬루프 옵션을 제공했으며, 서스펜션을 또다시 개량해 훨씬 정숙하고 조용한 승차감을 제공했다. LX 트림의 기본 휠이 16인치로 커짐에 따라 LXi와 같은 크기가 되었고, LXi 트림에는 속도감응형 스티어링 휠과 대시보드 내장형 4디스크 CD 체인저를 각각 기본과 선택장비로 추가했다.
- 2001년식 콩코드는 사이드 에어백 옵션과 3점식 뒷좌석 중앙 안전벨트를 추가했으며, LX의 22D 옵션 패키지에 알로이휠을 추가했다. LXi의 인피니티(Infinity) 사운드 시스템 선택사양에는 스티어링 휠 제어판이 같이 추가되었다.
- 2002년식 콩코드는 기함이었던 크라이슬러 LHS와 통합되어 LHS는 콩코드 리미티드(Limited)로 이름이 바뀌었고, 기본 콩코드도 LHS와 같은 앞모습이 적용되면서 전장이 36mm 가량 짦아졌다. 리미티드 트림은 17인치 알로이휠과 253마력 V6 3.5리터 엔진이 장착되었고, 2002년식 중반에는 투톤 가죽 인테리어와 전용 인테리어 트림, 크롬 림이 추가된 스페어타이어, 수제 금속 골프채 세트, 가죽과 스웨이드로 제작된 전용 골프가방, 뒷창문 및 트렁크에 설치된 전용 로고를 넣은 프로-암 에디션 그룹(Pro-Am Edition Group)을 추가했다.
- 2003년식 콩코드는 4디스크 CD체인저를 6디스크로 대체하는 데서 머물렀으며, 2004년 8월 3일에 마지막 차량이 나올 때까지 생산되었다.
3. 여담
대한민국 시장에서는 1990년대 당시 크라이슬러 차를 수입 판매하던 우성유통을 통해 1994년에 1세대 모델이 수입된 적이 있고,[8] 2세대의 경우 다임러크라이슬러 코리아를 통해 후기형 모델이 LHS라는 이름으로 2002년 1월 30일부터 판매되었다.
4. 둘러보기
[1] 본래는 K-바디 플랫폼으로 새 차를 만들려고 했으나, LH 프로젝트의 등장으로 중단되었다.[2] 이를 기반으로 뒷바퀴굴림 설계를 적용한 게 LX 플랫폼이었지만, V8 엔진에 ZF제 AWD 트랜스액슬이 장착된 프리미어 기반의 주행용 프로토타입 3대만 만들어지고 끝났다. 여담으로 이들 프로토타입들은 모두 1995년에 제작된 연속극 'Viper'에서 촬영용 소품으로 쓰였다고.[3] 닷지 바이퍼 GTS, 플리머스 프라울러, 닷지 스텔스, 1994년식 닷지 램 등의 디자인을 맡았다. LH 대형차 전반의 디자인을 지휘하던 시절에 대해서, 그는 이글 비전의 디자인이 가장 힘든 작업이었다고 회고한 바가 있다.[4] 1994년식 콩코드의 크루즈 컨트롤은 'ON/OFF' 버튼만 있었지만, 1995년식에는 'ON/OFF' 버튼이 하나로 통합되면서 'CANCEL/ON-OFF''로 변경되었다.[5] 본래 디자인은 양산형보다 작은 그릴이 뚫려 있었지만, 엔진을 식히기 위한 공기가 너무 적게 들어온다는 이유로 개발 과정에서 넓혀졌다.[6] 2002년식부터는 253마력으로 재설계되었다.[7] 다만 엔진 내에 오일 찌꺼기가 쌓여 조기에 사용불능이 되는 문제로 비판받은 바가 있다. 고객들 사이에서 리콜까지 거론될 정도로 논란이 많았고, 2001년부터 개선을 시도했으나 대중에게 알리지 않아 여론이 잦아들지 않았다.[8] 자동차생활 1994년 7월호 262~263페이지 참조