토요타 소아라
'''Toyota Soarer'''
'''Lexus S'''ports '''C'''oupe
1. 개요
토요타에서 생산/판매했던 고급 FR 스포츠 쿠페.[2]
렉서스가 출범한 이후로 '''렉서스 SC'''라는 이름으로 해외에서 판매해오다 4세대를 끝으로 단종되었다. 이후 몇 년간 후속 모델이 없다가 렉서스 RC와 렉서스 LC가 신형 렉서스 쿠페로 판매중이다.
2. 역사
2.1. 1세대 (Z10, 1981~1985)
1976년에 도요타는 BMW 6시리즈와 메르세데스-벤츠 SL와 견줄 만한 고급 GT카의 필요성을 느끼면서 새로운 차종을 개발하기 시작하였고, 그로 부터 5년후인 1981년에 그 결실로 도요타의 새로운 고급차종인 소아라가 등장하였다. 사실 1년전인 1980년에도 닛산에서 고급 차종으로 레오파드를 내놓았기는 했으나 레오파드의 경우는 세단과 쿠페형이 혼재되어 있었으며[3] 4기통[4]과 6기통이 혼재된 라인업이었으나 도요타 소아라는 전 라인업이 2도어 쿠페 형태였에다가, 철저한 고급화를 위하여 4기통 사양이 없이 모두 2000cc~2800cc의 6기통 엔진만 있었기 때문에 일본을 대표하는 고성능 퍼스널 럭셔리카로 확고하게 자리잡으면서 성능에서나 이미지에서나 큰 성공을 거두게 되어 도요타의 새로운 이미지 리더로 자리잡게 된다. 1세대 소아라의 성공으로 인하여 크라운 쿠페는 1983년에 단종되고 말았을 정도.
2.2. 2세대 (Z20, 1986~1991)
1986년에 풀모델체인지를 받으면서 2세대로 거듭나게 되었는데, 선대 모델의 디자인이 평가가 좋았기 때문에 풀모델체인지이면서도 선대 모델의 디자인을 계승하였다. 버블경제의 절정기 시절에 판매되었기에 비싼 가격이었음에도 불구하고 5년간 30만대 이상이 판매되어서 상당한 인기를 끌었으며, 2세대 소아라에 탑재된 엔진중에 하나인 3000cc급 가솔린 터보 인터쿨러 엔진인 7M-GTEU는 230PS / 33.0kg · m(SAE 네트 값)의 출력을 발휘하면서 동급 최강을 자랑하기도 했으나, 그와 더불어 폭주족들이 많이 타는 차라는 불명예 스러운 이미지가 따라다니기도 했다. 렉서스 브랜드 런칭 당시에 2세대 소어러를 렉서스 SC로 내놓으려고 했으나 연기되면서 결국은 3세대로 모델체인지된 이후에서야 렉서스 SC로 내놓을 수 있었다.
2.3. 3세대 (Z30, 1991~2001)
1991년 5월부터 대대적으로 풀체인지하여 출시되었다. 이 때부터 렉서스 SC[7]로 수출하게 되었는데, 미국 캘리포니아의 디자인 센터(CALTY)에서 설계한 유려한 유선형 스타일링으로 탈바꿈한 것이 가장 큰 특징. 차량의 플랫폼은 한체급 아래인 A80 토요타 수프라와 공유한다. 정확히는 소어러 플랫폼의 휠베이스를 줄여서 수프라에 사용한다. 엔진은 토요타 마크2-체이서-크레스타에 채용된 1JZ-GTE 2.5리터 직렬 6기통 트윈터보(280마력)[8], 토요타 수프라에 적용된 2JZ-GE 3리터 직렬 6기통 자연흡기(224마력)[9], 그리고 렉서스 LS에 적용된 1UZ-FE 4리터 V8 자연흡기 엔진(266마력)이 탑재되었다.[10]
비슷한 시기에 닛산 레오퍼드가 4도어로 전환되며 경쟁자가 하나로 줄었기에 마쓰다 코스모를 격퇴시키고 럭셔리 쿠페 시장의 선두를 지켰지만, 거품경제의 흥청망청함이 지나간 뒤 일본 내에서 쿠페의 시장이 급격히 축소되었다는 것이 함정. 해외에서도 아직 렉서스 브랜드가 스포츠성에서 제대로 자리를 잡지 못한 때라 그다지 많이 팔리지는 않았다. 그래도 90년대 세계적인 럭셔리 쿠페에 도전하던 도요타의 야심이 담긴 유선형 스타일링과 렉서스 브랜드에 걸맞는 우수한 품질, JZ 엔진으로 대표되는 강력한 파워트레인이 집약된 모델이라 현재는 나름 재평가를 받고 있다. 다만 중고차 가격이 바닥까지 떨어졌을 때에는[11] JZ 엔진을 얹은 다른 도요타 세단들처럼 드리프트 용으로 많이 쓰이기도 했다. 대한민국에서도 소수의 차량이 다니며, 렉서스 버전의 북미수출형과 우핸들의 일본 내수용 차량이 모두 보인다. 우핸들 차량도 렉서스로 엠블럼튠을 한 경우가 종종 보인다.
페이스리프트는 1994년 1월과 1996년 8월에 이뤄지며, 첫 번째에서 앞 범퍼와 테일램프, 16인치 알루미늄 휠 디자인을 바꾸며, 트림 명칭의 4.0 GT를 4.0 GT-L, 2.5 GT 트윈 터보를 2.5 GT-T로 변경하고, 2JZ-GE 엔진 기반 3.0 GT를 추가하면서, 토르센 방식의 LSD 기술을 옵션으로 정했다면, 두 번째는 소형 그릴이 장착된 앞 범퍼와 사이드 머드 가드가 도입되고, ABS - 앞 좌석 에어백을 모든 트림에 기본적으로 추가되며, 엔진에서 VVT-i 기술이 장착된 2.5L 싱글 터보[12], 기능에서 삭제된 액티브 서스펜션과 EMV[13]가 포함된 4.0L, 옵션에서 S 패키지[14]를 3.0L에 선택할 수 있도록 변경되었다.
2001년 4월에 단종되었다.
2.4. 4세대 (Z40, 2001~2005[15])
그동안 고급 쿠페이던 2001년부터 충격과 공포스러운 모습으로 경악을 금치 않을 수 없게 되었다. 그 것은 바로 기존 소어러와의 괴리가 심한 컨버터블로 전향하게 되었으니, 돌아갈 수 없는 강을 건너간 셈에 2005년부로 먼저 토요타 소어러가 없어지고, 2010년을 끝으로 렉서스 SC는 쓸쓸한 단종을 맞이하게 되었다.[16]
탑기어 UK에서는 MC들이 이 차를 보고 '''자동차 역사상 최악의 스포츠카'''라면서 겁나 깠다(...).[17][18]
렉서스 SC는 다른 메이커들과 비교해도 상당히 일찍 하드탑을 채용한 컨버터블이다. 2002년 Car and Drive에서 '완전한 성공작'이라던가 '편하고, 빠르고, 부드러우며 조용하다' 등으로 극찬을 받은 걸 생각하면, 위에 쓰여진 것처럼 엉망진창인 차량은 아니다. 다만, 판매량이 많은 차량이 아닌만큼 2001년에서 2010년까지 생산되는 동안 내외부로 큰 변화가 없었고[19] 후기 모델에도 스마트 키가 도입되지 않는 등, 토요타에서도 적극적으로 대응하지 않다가 결국은 2010년을 마지막으로 단종 되었다. 이후 등장한 쿠페인 LC는 후계 모델은 아니지만, 사실상 대체모델이라 보면 되겠다.
엔진은 LS에 달린 V8 4.3리터 DOHC 엔진을 이용했다.
여담으로 카세트테이프 데크를 순정 옵션으로 제공한 최후의 차종이다. 참고 기사
3. 둘러보기
[1] 렉서스 SC는 2010년 단종[2] 4세대부터는 컨버터블로 변경되었다.[3] 이 덕분에 동사의 스카이라인과 이미지가 겹치는 문제로 서로 팀킬을 한데다가 대중차인 910 블루버드의 플랫폼을 공유한 차라는 이미지로도 고전하기도 하였다. 결국 2세대 레퍼드는 체급을 상향하면서 스카이라인의 플랫폼을 쓰게 되었으며 쿠페형태로만 발매되고 세단형태로는 발매되지 않았다.[4] 이 엔진은 대중차에 속하는 패밀리 중형차인 910 블루버드에 들어가던 엔진이었다.[5] 1991.5 ~ 1993.12 [6] 1996.8 ~ 2001.4 [7] Sports Coupe의 약어. 정말 단순한 의미를 갖고 있다.[8] 일본 내수용 2.5 GT-T, 코드네임 JZZ30[9] 일본 내수용 3.0 GT와 수출용 SC300, 코드네임 JZZ31[10] 일본 내수용 4.0과 수출용 SC400. 일본에서는 판매부진으로 후기형의 1997년 8월에 V8 모델이 삭제되었다. 코드네임 UZZ30/31/32.[11] 2000년대 중후반~2010년대 중반 평균 중고가격이 무려 150~300만이었다. [12] 해당되는 '''2.5GT-T L 패키지'''는 피에조 TEMS과 '''H∞ 제어 이론'''이 도입된 '''스카이 훅 TEMS'''를 포함하며, 5단 MT는 표준 사양에만 해당한다.[13] 운전자가 오디오 - DVD 기반 네비게이션 - 전화와 카메라를 쓸 수 있는 시스템[14] Sporty Tuned Suspension, 2.5 GT-T와 비슷한 16인치 타이어 휠, 표준으로 된 리어 스포일러와 리어 와이퍼, 블랙 인테리어로 변경된다.[15] 렉서스 SC는 2010년 단종[16] 토요타 소어러가 없어진 것은 2005년부터 일본 내에서도 렉서스가 판매되면서 겹치는 모델들이 렉서스 브랜드로 출시 되었기 때문이다 (윈덤 → ES / 아리스토 → GS / 셀시오 → LS / 소어러 → SC)[17] 2012년 리뷰에서의 평가. 다만 이 모델의 SC430은 '스포츠카'라기 보다는 '편안하게 운전할 수 있는 컨버터블'로 만들어졌다는 것을 감안해야 한다. 단단한 서스펜션으로 날카로운 코너링을 가능하게 하며, 노면 정보를 그대로 읽어들이는 스포츠카와 달리, 편안한 승차감을 위주로 세팅되어 있다보니 여타 스포츠카처럼 주행하면 차체가 출렁거리니 '스포츠카'라는 측면에서 보면 좋은 점수가 나올 수 없다.[18] 탑기어 쪽에선 어지간히도 이 차가 싫었던지 당시만 해도 심심하면 농담거리로 삼던 모 한국 회사가 만든 쿠페와 비교하면서 극딜했다. 당시 탑기어 영국 리뷰진이 투스카니를 희한하게 좋아하기도 했지만...[19] 자잘한 마이너 체인지는 계속 이어졌으며, 2005년과 2006년을 기점으로 자동변속기가 5단에서 6단으로 바뀌는 등 페이스리프트가 한 차례 있었다.