현대 대형트럭
1. 개요
1978년~1997년에 현대자동차가 일본 미쓰비시와 기술제휴로 생산했던 트럭 제품군이다. 전반적으로 둥글거나(1986년 이전) 각진 디자인에 원형 4열(1991년부터는 사각형) 전조등을 적용한 모습의 대형트럭이다. 1세대 모델이나 2세대 모델이나 대외적으로 통용되던 정식 명칭은 현대 '''대형트럭'''(1세대 광고, 2세대 광고)이 맞으며, 마루 H, 마루M은 현대자동차 내부에서만 쓰이던 개발코드명이다.[1] 일명 현대 미쓰비시 후소트럭
2. 역사
2.1. 마루 H(90A) (1978~1985)
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대형트럭의 1세대 모델로 미쓰비시 후소의 FV3xx 시리즈를 기반으로 생산하였다. 전반적인 모습은 후속모델 91A트럭과 비교했을시 다소 둥근 인상이었고[2], 양 옆 도어의 쪽창 부분이 91A트럭과는 달리 상하 분할형이 아닌 일체형이었고 형태도 약간 달랐다. 엔진은 8DC9-0A엔진[3]을 적용하였으나, 8톤급 트럭은 당시 대우중공업에서 생산한 MAN D0846HM 엔진을 적용하였다. 페이스리프트는 1981년 중에 전면 가니쉬 및 그릴, 방향등 형상을 변경하였다가 1985년 말 91A트럭 출시로 단종되었다. 8DC9-0A 엔진의 높은 부품 호환성[4] 덕택에 2000년대 후반 까지만 해도 믹서트럭으로 종종 볼 수 있었으나, 현재는 노후화로 인하여 대다수가 퇴역 및 중고 수출된 상태다.
2.2. 마루 M(91A) (1985~1997)
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(18톤 모델)
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(중형 모델)
마루 H(90A) 트럭의 후속모델로 1985년 말에 출시되었으며 미쓰비시 후소의 미쓰비시 후소 더 그레이트(FV4xx)를 기반으로 생산하였다. 91A라는 별명은 11톤 카고나 15톤 덤프 이상의 차종에 들어가던 V8 엔진(D8AV, D8AY)의 본래 코드명이 8DC9-1A였던 것에서 유래하였다. 이 때부터 전 라인업에 걸쳐서 미쓰비시 기술제휴 생산 디젤엔진을 적용하였다. 당초에는 8톤 (D6BR엔진), 8.5톤 (D6AU엔진), 11톤 (D8AV엔진[5]), 15톤 덤프(D8AY엔진)로 발매되었으나 이후에 4X2, 6X4 트랙터나 1988년 10월에 국내 최초의 9.5톤 저상카고, 1989년 11월 29일에 국내 최초의 20톤 8X4 SL덤프[6], 1992년 9월에 320마력 D8AY 엔진을 적용한 12.5톤 카고, 1993년 11월에 355마력 엔진을 D8AA 엔진을 적용하여 출력을 증대한 21.5톤 덤프, 1995년 2월 27일에 23톤 덤프[7], 1996년 11월에 25톤 10X4 카고같은 상위 라인업이 추가되었다. 가장 강력한 엔진은 25톤 카고 및 23톤 덤프트럭, 90톤 트랙터에 달린 410마력 V8 터보 인터쿨러 엔진인 D8AX.
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1980년대 후반 당시만 해도 전조등을 원형 4열 형식을 적용하였다가 1991년 사각형으로 변경하면서 그릴/데칼도 약간 변경하였다.[8] 1992년 11월에 나온 1993년형의 경우 앞사발이 15톤 카고 트럭이 탄생하였다. 1994년 5월 페이스리프트를 거치면서 [9] 전면에 신 로고를 적용하면서 도어의 데칼과 핸들이 변경되었다.[10] 1996년 10월 전조등의 크키가 약간 커졌고, 1996년 11월에 97년형 10X4 방식의 25톤 트럭과 90톤 트랙터가 탄생하였으며, 그 외에도 340마력 D6AC Q 엔진을 처음 적용한 경제형 모델인 70톤 트랙터도 같이 출시되었으나, 이쪽의 경우는 본래 미쓰비시 후소에서 11.5톤 카고트럭용으로 개발된 엔진을 조금 손봐서 트랙터에 올렸던 만큼 뻥마력 논란에다가 오히려 기존의 54톤(6X4 320마력), 60톤 트랙터(6X4 355마력) 보다도 힘이 없다는 평과 함께 판매량이 거의 없었다.
1990년에는 바이슨의 후속모델로 미쓰비시 후소 파이터를 기반으로 한 중형모델도 생산되었다. 대형모델이 1991년으로 넘어오면서 전조등을 원형에서 사각형으로 바꾼 반면 중형모델은 단종 때까지 원형을 유지하였다.
1997년 10월 슈퍼트럭의 출시로 단종되었지만 엔진 부품 수급 및 정비가 쉬운데다가[11] 전자장비가 거의 없다시피하고 당시의 기계식 엔진을 사용한 차량답게 차량의 구조가 매우 단순한 편이며, 상당히 높은 부품 호환성을 자랑할 뿐만 아니라 매연 단속 문제가 있어도 저감장치를 달고 관리도 잘만 하면 되니깐 단종된 지 약 23년 지난 2020년 현재도 현역으로 활동 중인 차량을 흔히 볼 수 있다. # 심지어 북한에서도 볼 수 있다.[12]
참고로 이 모델은 주로 믹서트럭과 덤프트럭으로 가장 많이 보이며,[13] 트랙터 모델과 카고 모델은 믹서나 덤프보다 잔존수가 많지 않지만 도로에서 많이 볼 수 있다. 다만 대형모델과 달리 중형모델은 극소수로 남아 보기 어려운 입장.
소방서의 구조공작차, 사다리차, 굴절차, 펌프차, 물탱크차로 사용되었다. [14]
모 걸그룹 멤버가 운전해본 적이 있는 트럭이며, [15] 경이로운 소문(드라마)에서 지청신 [16]의 자가용으로 알려져있다.
3. 사용된 변속기
- 6단 수동변속기
- 10단 수동변속기
- 16단 수동변속기
4. 둘러보기
[1] 정작 마루H나 마루M 이라는 개발 코드명은 당시에는 현대자동차 내부에서 기술진들만이 주로 썼었으며 대외적으로는 거의 쓰지도 않았고 차체나 차대(차대의 패찰에는 미쓰비시 후소의 원판 처럼 F*3** 혹은 F*4**로 타각되어 있었다. 가령 2세대 믹서트럭의 경우는 FV415JML이라고 패찰에 타각되어 있다.) 어디에도 적혀있지 않다보니 필드에서도 수십년간 잘 안알려져서 현업들 사이에서도 엔진코드명에서 따와서 편의상 90A, 91A 정도로 불리웠을 뿐이다. 현대가 대형트럭의 개발코드명을 대외적으로 알리기 시작한건 2006년에 나온 트라고(GV) 부터 였었다.[2] 대우 이스즈 트럭이나 아시아 AM트럭과 비슷한 모습이었다.[3] 이 엔진의 코드명에서 90A라는 별명이 유래했었다.[4] 이후에 나온 8DC9-1A 엔진은 8DC9-0A의 1983년 일본 배기가스 규정 만족 형태였다보니 기본적으로 동일한 엔진이고, 8DC9-1A는 2000년대 초반까지 장기간 생산되는 덕택에 부품은 지금도 여기저기에서 쉽게 구할 수 있었고 8DC9-0A와도 상당수 호환이 가능했기 때문이다.[5] D8AY 엔진을 290마력으로 디튠하였다. 원판이 된 차종인 미쓰비시 후소 더 그레이트 11.5톤 카고트럭에는 6D22 310마력 터보인쿨러 엔진(이후 현대자동차가 자체개량을 거쳐 현대 Q 엔진으로 1996년 부터 도입)이 들어갔는데, 현대자동차는 6기통 터보인터쿨러 엔진 대신에 8기통 엔진을 디튠해서 쓴 것이 특이점이다. 아마도 당시 국내 운수업계에서 터보인터쿨러 엔진에 대해 생소했거나, 극초창기였던 당대 일본제 터보인터쿨러 엔진들은 터보랙이 심했고 뻥마력 논란이 있었던 만큼 중저속에서 터보랙 같은 반응성 문제가 있었던것이 가장 큰 요인으로 여겨진다. 덕분에 반응성 면에서는 터보랙이 없었던 만큼 원판 보다 더 좋았으며 국내에서도 동급 차종들이 D2156MT, D2366T 같은 6기통 터보 엔진을 썼던 것을 생각 하면 당대 11톤급 카고트럭 중에서는 유일하게 V8 엔진이다보니 성능이 가장 좋았다. 정 반대로 미쓰비시 후소 에서는 에어로 버스에는 2000년 이전 까지만 해도 6기통 엔진을 전혀 쓰지 않았고 11.3M급 염가형 사양(MS713, MS815)에도 8기통 엔진을 디튠해 썼는데, 현대자동차가 라이선스 생산한 에어로 버스는 이에 대응되는 트림인 에어로 이코노미에 8기통 엔진을 디튠해서 쓰기 보다는 270마력 6기통 터보 엔진을 썼었으며, 에어로 스페이스 LS에도 1996년 부터 310마력 6기통 터보인터쿨러 엔진이 들어갔었다. 1996년 부터 11.5톤 카고도 D6AC엔진을 사용했다.[6] 이 덤프트럭은 나름대로 의미가 있는 차종인데, 당시 경쟁사였던 아시아자동차나 대우자동차는 20톤급 이상의 덤프를 자체적으로 생산하지 못해서 스카니아(아시아자동차), 볼보트럭(대우자동차) 등지에서 덤프트럭 샤시캡을 수입해서 자체적으로 적재함만 올리는 선에서 해결했었던 반면, 현대자동차는 자체적으로 20톤 덤프를 생산했었다. 당시 동급 차종중에서 유일하게 국내 생산이었다. 덕분에 가격경쟁력은 가장 높았으며 저렴한 가격을 무기로 가장 잘 팔렸으나, 경쟁 유럽제 수입차들이 신형 6기통 터보인터쿨러 엔진을 쓴것에 비해 현대 SL덤프는 기존의 15톤 덤프와 같은 미쓰비시 후소 라이선스 생산의 구형 320마력 V8 자연흡기 엔진을 썼었기에 성능 면에서는 다소 열세였었고 내구성도 유럽제 수입차에 비하면 떨어져서 조기에 은퇴하게 되었다.[7] 초기에는 21.5톤 덤프와 같은 355마력 엔진을 적용했으나 1997년식 부터 410마력 터보인터쿨러 D8AX 엔진으로 바뀌었다.[8] 중형트럭의 데칼은 진한 녹색, 대형트럭의 데칼은 하늘색, 덤프트럭의 데칼은 주황색. 이 데칼 들은 베이스 모델인 미쓰비시 후소 더 그레이트의 데칼을 손질하였다. 이러한 형태의 데칼은 현대에서 자체적으로 마이티와 포터에까지 적용시킨다.[9] 1994년 4월 삼성 대형트럭이 출시됨에 따라 대응한 듯하다. 삼성트럭이 대대적으로 TV 광고를 내보내자 현대자동차도 이에 맞대응 하여 TV광고를 내보냈으며#, 마케팅상 대외적인 정식 명칭이 현대 대형트럭에서 현대트럭으로 바뀌었는데 삼성트럭 이라는 명칭을 의식한것으로 보인다.[10] 핸들은 과거 HD에서 현재 쓰는 현대 로고가 박힌 핸들로 바뀌었으며, 이 핸들은 2007년까지 사용했는데, 이는 버스도 마찬가지였다. 다만, 예외적으로 유니버스는 처음부터 2008년 이후에 쓰는 현재의 핸들을 장착하고 출시되었으며, 에어로타운은 그대로 사용하는 중이다.[11] 2020년 현재도 정비에 필요한 부품 상당수를 신품으로 구할 수 있다고 하며 기타 재생부품이나 호환부품도 많이 있다. 게다가 거의 동일한 모델이 현재도 인도네시아, 중국, 인도 등지에서 생산 중이다 보니 91A 트럭이 한국이나 일본 뿐만 아니라 아시아의 어떠한 나라에 가더라도 정비를 쉽게 할 수 있거나 부품을 쉽게 구할 수 있다는 우스갯소리가 있다.[12] 녹색의 15톤 덤프이며 1998년 왕회장께서 소떼를 몰고 방북하실 때 트럭도 같이 간 듯하다.[13] 덤프의 경우 15톤급이 주로 다니며, 90년대 후반까지는 25톤 4축(앞2축 조향) 덤프트럭도 다녔으나 이쪽은 현재 극소수만 남았다.[14] 광림 사에서 현대 91A 차체를 이용해 생산했다.[15] 직업이 트럭 운전인건 아니고 견인면허를 따기 위해 트랙터 모델을 운전하였다.[16] 담당 배우 ; 이홍내