HSR-350X
1. 개요
HSR-350x(High Speed Rail - 350km/h eXperiment)
한국의 고속철도 시험용 차량. 경부고속철도 사업에서 프랑스 TGV가 선정되어 기술 이전을 받았으나, 기술 이전에는 모터 등 핵심 부품에 대한 내용은 빠져있었던 데다 이 기술까지 도입한다고 하더라도 외국 기술이 기반인 이상 수출은 불가능했다. 그래서 TGV의 기술들을 완전히 국산화하고 이를 기반으로 한국의 독자 고속철도 차량을 개발하기 위해 제작되었다. 1996년 12월에 7개 선도기술개발사업(G7)의 일환으로 개발을 시작해 2002년에 개발을 완료했다. 이를 바탕으로 한 양산형 차량인 KTX-산천이 공개된 2009년 무렵까지 수년간 7량 1편성으로 시험 운전을 했으며, 실제로는 11량 1편성이나 20량 1편성으로도 조성할 수 있다. 이 열차의 기술을 기반으로 만들어진 KTX-산천은 10량짜리로 2010년 3월 2일부터 운행을 시작했다.#
여기에 적용되고 검증된 많은 기술들이 KTX-산천에 적용되었지만, 이 차량을 KTX-산천으로 여겨서는 곤란하다. 이 차량의 목적 자체가 시제기(선행양산차)가 아닌 350 km/h급 고속철도차량 국산화를 위한 '''기술 실험기'''이기 때문이다.
2. 성과
개발 초기에는 시속 100 km/h 언저리까지만 속도를 낼 수 있었으나, 단계적으로 속도를 높여가며 시험을 진행했다. 2003년 8월 1일에 오송 기지에서 천안아산역까지의 300 km/h 시험 운행 시 높으신 분들을 천안아산역에 모셔놓고 축하연을 갖기로 했는데, 운행 도중 배터리 충전기의 고장으로 퍼졌다. 결국 시험 운행이 취소되고 열차를 기다리던 높으신 분들이 열받아서 다 떠나간 후에야 저속으로 겨우 들어왔으나 불굴의 의지로 현장에서 위험을 무릅쓰고 수리[2]해서 결국 그날 밤에 300km/h를 달성, 고속열차 개발 성공을 확인했다는 비하인드 스토리가 있다. 이는 밑에서 잠깐 언급되는 KBS 신화창조의 비밀에서 소개되었다. 다만 뉴스에서 2003년 9월 17일에야 300km/h 돌파 사실을 보도한 것으로 봐서 8월 1일의 기록은 비공식 기록인 듯하다.[3] 그리고 '''2004년 12월 16일에 경부고속선 천안아산-신탄진 사이 구간에서 시속 352.4km/h 달성에 성공했다.'''##
더불어 자체 개발률이 굉장히 높아서, TGV의 흔적은 관절대차와 동력차 골격 정도만 남았다. 부가가치율로만 따지면 국산화 비율이 87%이다. KTX-I을 기반으로 개발한 게 아니라 KTX-I은 사다만 놓고, 아예 바닥부터 새로 개발한 셈. 기존 KTX-I(혹은 TGV) 차량과의 차이는 다음을 들 수 있다.
- VVVF - IGCT 채용: 기존 KTX-I은 VVVF - GTO 방식이었다. 그러나 IGCT의 안정성이 떨어져 결과적으로는 실패. KTX-산천에는 IGBT를 채용했다.[4]
- 유도전동기 채용: 기존 KTX-I은 동기전동기를 사용했다. KTX-I과 가장 차이가 나는 부분. 1단계,2단계보고서
- 알루미늄 차체 채용: 기존 KTX-I은 마일드 스틸(강철)이었다.
- 관절대차 독자 개발: KTX-I처럼 관절대차를 채용하나 이 관절대차는 한국 독자 모델로 프랑스 TGV나 KTX-I의 그것과는 차이가 있다.
- 와전류제동장치, 휠디스크제동장치 채용
3. 기타
2004년에 KBS에서 방영했던 신화창조의 비밀에서 이 열차의 개발기를 방송한 적이 있었다. [5] 이외에 KTX 건설을 주제로 한 디스커버리 채널의 다큐멘터리 Man made marvels(경이로운 건축물)에서도 끝부분에 잠깐 나왔다.#
오송 기지에 쳐박혀 있던 이 열차는 사업 종료 후 5년이 지나서 정부의 차량 소유권이 소멸했고, 원래는 신칸센 1000형 시험차같이 폐차가 되었어야 했으나, 다행히도 한국철도기술연구원 등에 의해 차량 보존이 결정되었다. 이 과정에서 특이하게도 경부선을 이용(일명 갑종회송)해서 올라오지 않고, 오송부터 트레일러(일명 을종회송)로 올라왔다.[6]
현재는 의왕 레일파크(2019년 레솔레 파크로 개칭)에서 휴게소로 사용 중이다.(입장료 무료) 보존 상태가 굉장히 좋은 편이고,[7] 내부 시설도 거의 멀쩡한지라 딱히 문제는 없을 듯하다. 다만 운전실을 철거하고 연결기 부분 틈을 퍼티로 메꿔 놓은 걸 보면 다시 선로를 밟을 일은 영원히 없는 듯. 시험 상태 그대로는 아니고 운전실 부위는 운전대와 기기를 철거하고 홍보용 TV, 안내판을 붙여 놓았고 에어콘을 들여놓았다. 객실은 에어콘 놓은 것 빼면 거의 실차 그대로다. 객실에도 냉방이 들어오기에 여름에 왕송호 공원(자연학습원)을 찾은 사람들에게는 아주 반가운 곳이 되고 있다. 위치는 레일바이크/꼬마열차 승차장 바로 앞이므로, 차례 기다릴 때 들어가 쉬기도 한다. 다만, 냉방이 그리 시원하지 않고 자리도 많지 않아서 수용 인원은 얼마 안 된다. 겉보기는 일반 KTX 열차와 도색만 빼고 거의 똑같기 때문에 객실 안에서 찍든 밖에서 찍든 역에 가서 열차 타고 찍은 분위기를 낼수 있어 관광객들이 기념 사진을 많이 찍는다.
나머지 칸들은 조각조각 흩어졌다. 1량은 의왕역에, 2량은 의왕한국철도기술연구원에, 나머지 1량은 여주에 있는 폐차장으로 가서 폐차되었을 것으로 추정중이다.[8]
철도 모형으로는 나오지 않았지만, 장난감 기차 제조사인 아이다에서 2000년대 초반부터 KTX-1과 함께 장난감을 생산하고 있다. 단, 동력차의 모양은 다르고 경부고속열차라는 이름으로 나오는 중이다. 그리고 KTX-1은 철도청(코레일)으로부터 라이센스를 얻지 못해서 TGV라고 했었고 2006년쯤부터는 KTE로 바뀌었다.[9] 참고로 재미있는 사실은 KTX 이름이 선정되기 이전에 고속철도 명칭 후보중에서 KTE도 있었다.상세보기 이외에 바리에이션으로 119열차, 112열차, 우주열차와 미니, 슈퍼(빅사이즈) 열차도 있었는데 소리소문없이 사라졌다. 현재 이 회사는 JR의 신칸센 열차도 장난감으로 생산중이다.[10]
미니카 제조사인 미카에서도 역시 장난감을 내놨는데 여기는 이름이 KTV(...)이다.
4. 관련 문서
[1] 참고로 이 사진이 찍힌 위치는 오송역 기준 상행방면 첫번째 터널이다.[2] 86볼트에 달하는 계측기용 전원을 감전의 위험에도 안전장구 하나 없이 장갑만 낀 채 '''맨손으로'''(!) 연결해서 대체했다. [3] 계측기 전원을 뗐으니 공식 계측은 불가능했던 게 당연하다.[4] 이건 당시 IGBT로는 고용량 전력 제어가 힘들었기 때문에 IGCT를 사용한 것이다. 양산에 들어가기 전 IGBT로도 고용량 제어가 가능해지자 상기 이유로 인해 IGBT를 채용하였다.[5] 당시 Windows XP가 공개된 지 얼마 되지도 않아서 안전성이 우려되었던 점을 감안하면, 당시로서는 비교적 최신이면서도 서비스팩 등으로 안정된 OS가 윈도우 2000이라는 점을 간과할 수는 없다.(48분 22초) 원래 시스템 오류가 발생하면 안 되는 분야에서는 안정화가 이미 완료된 OS를 사용하는 경우가 많아 새 OS가 나와도 예전 OS를 사용한다. [6] 7량 1편성 전체를 한곳에 보존하지 않게 되어 오송에서 분리 작업을 한 것으로 보인다. 철도박물관과 붙어 있는 철도기술연구원은 의왕역을 지나는 경부선 선로와 직선 거리로 1km도 안 떨어져 있지만, 연결하는 선로가 없어서 끝까지 끌고 올 수도 없다.[7] 당장 건너편 철도박물관의 녹슬어가는 EEC 전동차가 보인다.[8] 여담이지만, 여주에 있는 1량을 제외하면 전부 의왕시 일대에 흩어졌다. 그것도 가까운 거리에. 따라서 다시 연결을 할 때 열차를 옮기기가 수월할 것이다.[9] 참고로 SNCF가 라이센스를 제공했다는 어떠한 증거도 없다.[10] 1980년대에도 신칸센 장난감을 만든 전적이 있고, 일본 장난감 업체 토이코의 한국 업무도 전담한다.