경부고속철도
京釜高速鐵道 / Gyeongbu High Speed Railway
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1. 개요
서울특별시 용산구의 서울역 또는, 강남구의 수서역과 부산광역시 동구의 부산역을 잇는 대한민국의 고속철도 노선이다.[1] 서울역부터 부산역까지 417km[2], 서울역부터 시흥분기점까지의 기존선을 제외하고는 398km.경부고속선 전 구간을 경유하는 본선 뿐만 아니라, 수서평택고속선 경유 노선 및 기존 경부선을 일부 경유하는 노선들도 함께 운영되고 있다. 동대구역 이후 구간에서 경부선을 경유하다 삼랑진역에서 경전선으로 빠지는 마산/진주행[3] 경전선 KTX와 신경주역 진입 직전 건천연결선을 통해 동해선으로 빠지는 포항행 동해선 KTX도 같은 운행 계통으로 취급된다.
평균 20분 간격으로 열차가 운행되며 최소 간격 5분, 최대 간격 30분 정도이다. 특히 퇴근시간에는 수원, 구포경유나 경전선 방면행을 포함해 서울발 KTX가 5~10분 정도의 지하철 수준 빗자루 배차로 운행된다. 서울역/부산역 출발시각 기준 11시에서 12시까지는 고속선 안전점검을 위해 열차가 운행되지 않는다. 다만 11~12시 사이에 해당된다고 해서 그 시점에 운행하는 열차가 중간역에서 운행을 중단하지는 않으며 고속선에 열차가 통과하지 않는 1시간동안 선로를 점검한다. [4] 참고로 고속철도의 실질적인 출발역은 경의선 행신역인데, KTX 편성 중 일부가 행신역에서 출발하거나 상행 시 서울역을 지나 행신역 까지 연장 운행한다. 그렇지만 행신 착발 열차는 소수다.[5]
현재 대한민국에서 운영중이거나 추진중인 고속철도는 청량리역에서 출발하는 중앙선 KTX와 중앙선에서 분기되는 강릉선 KTX[6]를 제외하면 전부 경부고속철도를 중심으로 분리되는 형태이다. 호남고속철도, 수서평택고속선, 경전선, 동해선, 전라선 전 계통이 경부고속철도와 경부고속선 평택분기점[7] ~ 오송 구간을 공유하며, 호남고속철도를 시작으로 하나씩 분기되어 나간다. 이에 더해 현재 계획 중인 인천발 KTX, 수원발 KTX 노선도 경부고속철도에 합류/분기하는 구조로 진행 중에 있다.
노선에서 운용되는 차량으로는 프랑스의 TGV 레조를 바탕으로 개발한 KTX-I이 먼저 투입 되었고, 2010년 3월부터는 국산화율을 대폭 높인 KTX-산천 110000호대도 추가 투입되어 함께 운용중이다. 또한 2015년 4월 2일부터 운행을 시작한 KTX-산천 120000호대열차, 일명 와인산천 열차도 경부고속선/경전선/동해선에 일부 투입되었으며, 현재 이 차량은 2016년 12월 9일부터 주식회사 SR에 임대되어 130000호대와 더불어 수서역발 SRT로 운행된다. 한편으로는 경강선에 투입예정이던 KTX-산천 140000호대가 운행을 개시하였다. 이 차량들은 고속철도 구간에서 평균 250km/h, 최고 305km/h, 기존선에서는 최고 150km/h로 운행한다. 추후에는 설계 최고속도가 430km/h인 HEMU-430X를 기반으로 설계될 후속 차량(EMU-320)이 투입되어 열차 운행시간이 더욱 단축될 것으로 보인다.
2. 주행 영상
3. 역사
경부고속철도 계획의 시초는 의외로 오래된 1972년 서울 ~ 부산간 경부 간선고속전철 건설계획에서 시작한다. 하지만 기술력이 부족한 당시로서는 높은 기술력과 엄청난 자금이 필요한 고속철도는 효용성 면에서 미심쩍은 수단일 수 밖에 없었다. [9]
하지만 그사이 기존 경부축의 주 교통망인 경부선 철도 및 경부고속도로는 급기야 과포화 되기 시작하고(...) 정부는 이 상황을 해결하기 위해 경부고속도로 차로 증설, 경부선 전구간 복복선화, 경부고속철도 건설 중 한가지를 선택해 추진하기로 한다. 결국 고속철도 도입을 하기로 결론을 내리게 되었으나 상기에 지적한 문제로 인해 경부고속철도 계획의 진행은 지지부진하였다.[10] 계획자체는 어떤 방식으로 진행하겠다 이야기는 많이 나온 상황이었으나[11] 그야말로 아무것도 이루어진게 없는 속빈 강정에 불과했던 것.
1989년에 마침내 정부는 경부고속철도 건설을 인천국제공항 건설과 더불어 2대 국책사업으로 지정하고 본격적으로 추진하기 시작한다. 1992년 6월 30일, 최초 계획이 발의된지 근 '''20년 만에(...)''' 기공식을 거쳐 건설을 시작하였으며, 차량 및 제반 시스템은 독일 ICE, 일본 신칸센, 프랑스 TGV 사이의 국제입찰 끝에 프랑스의 TGV 기술을 도입하기로 결정했다. 원래는 1998년에 개통하는 게 목표였으나[12] 잦은 설계 변경과 부실공사, 총 사업비 예측 실패로 인한 사업비 폭증, 외환위기 등으로 인해 2002년 월드컵 이전 개통 등으로 계속 미뤄지다가(...) 2004년 서울 ~ 대구 구간 1차 개통[13] 및 대구 이남구간 기존선 활용, 2010년 전구간을 완전개통하는 것으로 가닥을 잡았다.
경부고속철도 건설사를 정리한 글 1
정리한 글2
2004년 4월 1일 에 경부고속선 1차 구간이 개통되면서 운행되기 시작하였다. 2003년까지만 해도 서울-부산간 여객 점유율은 항공편이 39%, 철도편이 38%, 버스편이 14%, 승용차가 9%로 항공편이 아주 조금 우세였으나. KTX 개통 이후로는 항공편의 점유율이 '''기존의 절반 이하로 내려갔다.''' (2011년 기준 KTX가 58%, 항공편이 20%, 버스편이 15%, 일반 철도편이 4%, 승용차가 3%) 지금도 KTX는 서울-부산 구간에서 항공편과 치열한 경쟁을 하는 중이며 항공편은 상대적으로 빠른 속도와 저가항공의 저렴한 가격, 서부산에서의 입지 우위 등으로 경쟁력이 있다. 이와는 반대로 서울-대구 항공편은 KTX에 밀려 역사 속으로 사라졌다가 에어부산에서 대구-김포 페리스케줄을 KTX보다 저렴한 가격으로 책정해서 운항하게 되어 다시 경쟁체제가 되었다.
2004년 1차 구간 개통 때 실제로 고속선이 개통된 구간은 금천구청역에서 대전조차장역, 옥천역에서 지천역 구간이었고, 나머지는 기존 경부선을 이용하였다. 이 때의 최소 운행시간은 서울-부산 2시간 40분이었고, 정차역이 많으면 3시간이 걸리기도 했다. 고속철도라고 부르기에는 부족한 모양새였다. 이후 2010년 11월 1일 2차 개통이 되면서 고모-부산진 구간의 고속선도 개통했다. 최소 운행시간은 직통열차 기준으로 서울 - 부산 2시간 17분으로 줄었고 일반적인 운행시간은 2시간 30~40분으로 약 10~20여분 가량 단축되었다.
2단계 개통 후에도 기존 이용객 편의를 고려해 기존선을 경유하는 밀양/구포역 부산행 KTX가 평일 기준 1일 9왕복 운행하고 있다. (2015년 4월 기준). 경전선 KTX가 생기고 나서도 이들은 계속 운행하며 마산역 - 대구역 간 무궁화호 열차와 밀양역에서 단시간 내 환승이 될 수 있게 시각표가 짜여져 있다.
2006년 8월 28일 대전, 대구 도심 구간에 고속선 지하구간을 건설하기로 했던 계획이 기존선을 따라 지상화하는것으로 변경되었다.[14] 2015년 8월 1일 개통되었으며 경부선을 따라가는 부분은 복선에서 방향별 2복선으로 변경된다.
2010년 11월 1일부터 동대구행 경부선 김천, 구미 경유 KTX가 폐지되고 경부선 수원 경유 KTX가 새로 생겼다. 1일 4왕복이며, 이 중 2회는 영등포역에도 정차한다. 주말에 한해서 광명역까지만 운행하는 KTX도 신설되었다. 그러나 이 열차 중 하나는 광명역 KTX 탈선사고를 일으켜서 경부선을 헬게이트로 만들어주시기도 했다.
2010년 12월 1일부터 서울역과 부산역을 '''무정차 직통'''으로 운행하는 열차가 일 1회 생겼다. KTX-산천이 투입되며 열차번호는 #001, #002. 1단계 개통 당시에도 서울-부산 무정차가 일 1회(#9, #26) 있었으나 승객들의 혼선으로 얼마 못 가서 없어졌다. 이 열차는 2011년 10월 5일 시간표 변경으로 인해 기존 20량짜리 KTX-1가 투입되고 있으며, KTX-산천 열차가 투입될 때는 없었던 자유석 제도도 시행하고 있었다가 2015년 4월 2일부터 수요 저조[15]로 인하여 서울- 부산간 무정차 KTX가 폐지되었다.
2010년 12월 15일부터 마산역행 KTX가 운행되고 있다.장기적으로는 진주까지 투입된다. 평일 기준 1일 7왕복, 주말 1일 12왕복 운행한다. 초기에는 동대구행 산천과 복합열차로 운행했지만, 문제가 많았던 데다 경전선의 수요가 급격히 늘어서 복합열차 운영을 완전히 폐지했다. 당초에는 중련된 KTX-산천만 넣을 계획이었으나, 경전선의 수요는 KTX-산천 가지고 대처하기에는 너무 많았다. 결국 2011년 5월부터는 20량짜리 KTX-1가 대거 경전선으로 들어간다.
2012년 12월 5일부터 경전선 KTX가 진주역까지 연장되었다. 마산역 착발 12왕복 중 절반인 6왕복을 진주역까지 연장, 이중 4왕복은 함안역에 정차한다.(단, 함안역 정차 편성은 2015년 개편으로 모두 함안역을 통과함)
2013년 1월 1일부터 경부선 경산역에 구포 경유 KTX 한정으로 왕복 2회 정차하게 되었다.
2014년 6월 30일부터 인천국제공항철도를 경유하여 인천국제공항역까지 직통하는 열차가 운행을 개시했고 검암역에도 열차가 정차하고 있다. 부산까지 소요시간이 3시간 30~49분 정도로 다소 많이 소요되지만 환승이 없이 직통이라는 점은 편리한 점이다. 간혹 가다 '''"서울에서 인천공항 갈 때 인천국제공항철도 직통열차를 타는게 좋을까? KTX를 타는게 좋을까?"'''라는 고민을 하는 경우가 있는데 서울역에서는 운임이 저렴한 공항철도를 이용하는 것이 무난하다. 2015년 하반기 중 서울역 북부구간의 노선개량으로 소요시간이 '''5분 단축 될 예정이라고 철도시설공단 본부장이 언급'''하였으나, 일정이 미뤄져 2016년 7월 15일에 공사가 완료되었다. 그런데 배차가 드문 인천공항/행신행 열차는 서울/용산 ~ 행신/인천공항 간 소요시간이 단축된 만큼 서울/용산역에서의 정차 시간을 늘려 소요시간 단축보다는 정시성 확보에 중점을 두는 방향으로 바뀐 것으로 보인다.
포항시에도 호남고속철도와 같은 날짜인 2015년 4월 2일에 개통되었다. 동해선의 울산 이북구간의 복선전철화와 동시에 진행될 모양. 신경주역은 동해선과 중앙선/대구선이 경부고속선과 승강장을 공유하여 (정차하는 선로는 분리) 큐슈 신칸센 신야츠시로역에서 볼 수 있는 3분 환승의 구조를 가지게 되며, KTX는 신경주역 바로 앞에서 건천연결선을 경유하여 포항역으로 바로 가게 된다. 애초에는 해당 구간에서 최대 150km/h로 설계하였으나, 최대 '''200km/h'''로 개량하는 것이 결정되어 서울~포항 간 소요시간이 약 20분 단축되었다.# 이 운행계통의 공식 명칭은 동해선 KTX로 정해졌다.
4. 정차역 목록 및 운행구간
- 진한 글씨는 필수 정차역이다.
- 본선 외에도 지선 개념으로 수원 경유 KTX와 구포 경유 KTX도 운행중이다.
- 수서평택고속선 경유 계통만 SRT가 운행하며, 나머지 계통은 전부 KTX가 운행된다.
- 고속선 구간
- 기존선 구간
5. 기존선 포화 문제
6. 수요
6.1. 개요
대한민국 주요 도시권인 수도권 - 대전권 - 대구권 - 부산·울산권을 연결하는 국토의 주간선 역할을 하는데다, 빠른 속도까지 겸비한 이유로 쏠쏠한 수요를 보여주고 있다. 특히 경부고속철도의 개통은 국내선 여객기 노선에 직격탄을 안겨주었다. 1차구간의 대구를 시작으로 2차 구간의 울산에서 서울로의 항공 수요는 KTX 개통 이후 크게 줄었고 개통 이후 꾸준한 실적을 유지하고 있으며, 앞으로도 큰 변화가 없는 한 안정적인 수요는 유지될 것이다.
2015년 철도통계연보에 따르면 서울-부산 수요가 가장 많으며 서울-동대구, 서울-대전 순으로 이어진다[22] 서울과 부산은 400km 가까이 되는 긴 거리로 부산권은 수도권과 너무 멀어 자체 발전이 가능했음에도 서울권과 부산권 자체의 인구가 많아서 왕복 수요가 많다.[23] 반면 대구경북은 빨대 효과로 대거 수도권에 많은 걸 의존하게 되었다[24], 국내선 항공편의 경우 부산이야 거리가 멀어 요금이 고속철도도 좀 비싸고[25] 급한 왕래는 항공편이 더 낫다. 그래서 항공편이 항상 20% 정도 수요는 갖고 있으며 4시간의 벽은 텔레포트를 하지 않는 이상 절대 안 깨져 항공편과 고속철도가 나눠 먹는 모양새다.[26] 특기할 점이 있다면 울산역의 성공[27]. 외진 곳에 위치해 있어, '누가 이런 곳으로 열차를 타러 오겠냐'는 비판을 받았지만, 결과는 반대였다. 이외에 포항역으로 가는 동해선 KTX 역시 2015년 개통 직후부터 큰 호응을 얻어, 꾸준히 열차편성이 추가 투입되고 있다. 자세한 사항은 각 항목을 참고하기 바란다.
6.2. 연간 이용객
붉은색 배경은 경부선 KTX를 통해 환승 없이 이동할 수 있는 역을 의미한다. 붉은보라색 배경은 SRT로만 이동 가능한 역, '''굵은 글씨'''는 경부선 및 경부고속선 본선 역.
- 용산역은 경부선상의 역이지만 호남선 및 전라선 KTX 등에 한해서만 제한적으로 정차한다.
- 영등포역·수원역 경유 KTX 열차는 광명역·천안아산역·오송역을 운행하지 않는다. SRT는 천안아산역과 오송역을 경유한다. 위의 '정차역 목록 및 운행구간' 참조.
- 동대구역 이후 고속선(신경주역·울산역) 경유 부산행과 기존선(경산역·밀양역·구포역) 경유 부산행(마산·진주행 포함)과 포항행의 3가지로 나뉜다. SRT는 고속선 경유 부산행만을 운행한다. 위의 '정차역 목록 및 운행구간' 참조.
6.3. 일일 이용객
'''2016년 기준''' 경부고속철도 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 일반열차와 같이 취급하는 역이라도 순수 고속철도 수요만을 다룬다. 일평균 1만명 이상 이용하는 경우 '''볼드'''체로 표시한다.
7. 관련 문서
[1] 일부 열차는 행신역에서 발착하여 서울역을 경유.[2] 행신역 ~ 부산역 구간으로 하면 432km다.[3] 마산행은 행신역 출발 열차가 있는데 진주행은 모두 서울역에서만 출발한다. 대신 진주역에서 출발하는 열차는 행신역에서 종착하는 편성이 있다.[4] 예외적으로 금토일에는 서울발 수원경유 241열차만이 11시 30분에 출발한다.[5] 행신역에서는 KTX를 하루에 22회만 운행한다. 특히 행신발 구포 경유 KTX는 하루 1회 운행이 끝(...) 그래도 2004년 하루 4회였던 것에 비하면 편성 수가 많이 늘었다. 그 원인으로는 행신역의 수요가 증가한 점도 있지만 무엇보다도 서울역에서 그 많은 KTX를 혼자 모두 감당하기에는 벅차다는 점이 한몫했다. 그래서 결국 일부 열차에 한해서라도 행신역이 서울역을 대신하여 기종점역 역할을 하는 것이다.[6] 강릉선 KTX는 경부고속철도와 경부선 서울 ~ 용산 구간에서 겹치긴 하나, 해당 구간에서 이용하는 선로가 아예 분리되어 있어 상호 영향을 주지 않는다.[7] 수서평택고속선 분기점[8] 시발역은 서울, 정차역은 광명, 천안아산, 대전, 동대구, 울산, 종착역은 부산[9] 시기상 고속철도라는 물건이 도입된 지도 10년이 넘지 않은(!) 검증되지 않은 것인 데다가, 일본에서 고속철도 차량을 비롯한 각종 설비를 수입할 수밖에 없는 당시 상황에서 천문학적인 예산과 외화을 들인다는건 도박에 가까웠을 것이다. 1972년이면 프랑스 SNCF도 막 가스터빈 방식의 TGV 001을 완성한 상황이다. 가스터빈 방식을 버리고 지금의 전기철도 방식을 채택한 TGV 쉬드-에스트가 완성된 것이 1978년이었으며, 1981년에야 TGV가 개통되었다.[10] 현재 상황을 보면 경부선 전구간 복복선화를 제외하고는 모두 실현되었다. 그만큼 경부축 이동인원과 물동량이 많다는 이야기. 이도 모자라서 중부고속도로, 중앙고속도로, 중부내륙고속도로, 대구부산고속도로, 용인서울고속도로, 서울세종고속도로, 수서평택고속선, 중부내륙선 등 경부선, 경부고속철도, 경부고속도로를 보완할 각종 고속도로와 철도노선을 건설하게 되며, 기존에 이미 경부축을 보완하고 있던 중앙선과 동해선 등의 철도노선도 개량하게 된다. 현재 기존 경부선 중 KTX 병행 구간인 동대구 ~ 부산구간의 고속화 이야기까지 나온 상황.[11] 심지어 기관차 견인형 고속열차 이야기도 나왔고, 지금 들으면 어이없는 이야기겠지만, 호남고속철도보다 춘천속초선이나 경전고속철도를 더 먼저 추진한다는 이야기도 있었다(...)[12] 알스톰에서 직도입한 KTX-1 초기도입분이 1997~98년산인 이유가 이것 때문.[13] 정확히는 금천구청역 이후부터 고속선이 시작된다. 그 전 구간까지는 기존 경부선을 이용한다.[14] 기존선을 확장하는 대신 철로변 주변 방음벽 설치 및 건널목이 있던 자리를 지하차도로 개설하고 이에 따른 도로 개설 및 확장 공사를 국비로 진행시켜줬다. 이때문에 대전과 대구의 기존선 부근은 이전에 비해 깔끔하게 바뀌었다.[15] KTX를 자주 타본 사람들은 알겠지만 경부선 KTX로 부산까지 가는 사람은 생각보다 그렇게 많지 않다. 보통 대전역, 동대구역, 울산역에서 많이 빠지는 편.[경의선] A B 경의선 선로를 이용한다.[16] #274 열차 외 모두 정차[17] #241 열차 외 모두 통과[18] #236, 237 열차 정차[19] 진주행 한정 하루 1회 정차[20] 지제연결선이 완공될 경우 위의 수도권에서 KTX가 이용하는 기존선 구간은 서울-지제역으로 단축되고 위의 수서평택고속선과 같은 분기 지점에서 경부고속선으로 합류하게 된다. [21] 행신역 KTX 플랫폼은 경의선 본선상의 경의·중앙선 플랫폼과 달리 고양차량사업소 내부에 있다.[22] KTX 정차역 간의 수요를 보면 동대구-부산이 다음을 이으나, 일반철도 전체의 순위를 보게 되면 구미-동대구에 이어 5위다.[23] 부산은 한국 기준 서울에서 육로로 멀리 떨어진 지역중 하나로, 목포나 여수보다도 멀다. 그래서 경상도계 상경인구의 대부분은 대구경북 출신이다.[24] 왕복 수요는 부산이 더 많음에도 부산은 거리 자체가 전남 남해안 지역만큼 멀어서 왕복이 어려운 점이 있는 반면 대구라는 도시가 대도시임에도 양질의 일자리가 없고 거의 소비도시화 되어 버렸고, 고속철도 개통 이후로 서울과 왕래도 편해졌다. 서울은 물론 인천 송도국제도시도 포스코건설로 인해 대구, 포항 출신들이 대거 올라와 있고, 서울의 지가가 오르면서 서울의 위성도시인 성남시, 안양시, 부천시, 고양시 등지에 정착한 수도 많다.[25] 특실 타면 국내선 항공기보다 비싸진다.[26] 버스는 터미널이 너무 멀어 제 발을 찍어버렸고 기존선 철도는 선형불량 및 화물열차 운행 때문에 제 속도를 못 낸다.[27] 이는 울산의 지형적 특성 때문이다. 울산의 특성상 경부축으로 나가려면 무조건 언양을 경유해야 하는데 ktx역이 바로 언양근처에 입지해 있기 때문이다. 즉 어차피 언양 경유해야 되는거 훨씬 빠른 ktx 타자는 논리