HEMU-430X
1. 개요
HEMU-430X(Highspeed Electric Multiple Unit - 430km/h eXperiment), HEMU-430X는 HSR-350X의 후속으로 개발된 KTX용 시제차량으로 2012년 5월 17일에 공개되었다. 해무의 한자 표기는 두 가지로 나뉘는데, 바다 해(海), 안개 무(霧)로 표현되어 '바다 위에 낀 안개'라는 상서로운 의미와 더불어, 빠를 해(韰), 달릴 무(騖)로' 빠르게 달리다'는 뜻도 가진다고 한다. 다만 명목상으로는 HSR-350X의 후계이지만, 기술적으로는 거의 호환되지 않는다. HSR-350X 개발 당시에도 KTX-1은 사다만 놓고 차체 구조 정도만 냅둔 채 완전히 새로 개발했는데, 그걸 한 번 더 해낸 셈.
스펙이 공개되자마자 철도 커뮤니티들의 반응이 뜨거웠었다. 그 이유는 다름아닌 당연히 최고속도 430km/h 때문. 본래는 400km/h로 제작될 예정이었으나 성과가 목표치보다 상향되어 430km/h로 올린 것이다. 이로써 대한민국은 프랑스, 중국, 일본에 이어 자국의 기술력으로 400km/h 이상의 고속열차를 개발한 4번째 국가가 되었다. 디자인 자체는 정말 간지나게 잘 뽑혔다는 평가이다. 특히 K7 1세대 페이스리프트 모델과 닮았다는 평이 많았다.[1] 내부 사진을 보면 좌석들마다 AVOD 시스템이 달린 것을 볼 수 있다. 공개된 내역을 보면 8량으로 양산하고 영업 운전속도 370km/h를 목표로 한다고 한다. 2014년 10월 27일 KBS 보도에 따르면 철도시설공단이 이 시제차로 모의 주행을 한 결과, 현 경부고속선 상황[2]이라면 서울 - 대전 - 동대구 - 부산 소요시간이 1시간 54분이 걸릴 것으로 예측되었다. 2017년 7월 19일 개정 시각표 기준으로 서-대-동-부 편성의 소요시간은 2시간 15분이므로 같은 구간을 20분 이상 빠르게 주파할 수 있는 것이다.
KTX-이음과 미래의 EMU-320에 기술이 적용되어 상용화된다.
2. 기술적 사양
2.1. 동력분산식 설계 적용
해무는 동력집중식인 KTX-1과 KTX-산천과는 달리 '''동력분산식''' 열차로 설계되었다. 동력분산식 열차는 동력집중식 열차에 비해 가속력이 뛰어나기 때문에 역간 거리가 짧은 편인 KTX 노선에 투입되면 소요시간 단축을 기대할 수 있다. 정지 상태에서 300km/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3분 53초(233초)로, 6분 5초(365초)인 KTX-1, 5분 16초(316초)가 소요되는 KTX-산천 110000호대, 4분 57초(297초)가 소요되는 KTX-산천 120000~140000호대 차량과 비교하면 적어도 1분 이상 단축되는 셈이다.
2.2. 신기술을 접목한 전동기의 채용
해무에는 두 종류의 전동기가 장착되어 있다. 6량 중 운전칸을 제외한 4량에는 일반적인 유도전동기가 장착되었으며, 운전칸 중 하나에는 회전자 매입형 영구자석 동기전동기가 장착되었다. 영구자석 동기전동기는 유도전동기보다 효율이 높고 유지 및 보수가 용이한 장점이 있다. 양산차에 적용될 전동기는 해무의 시운전 데이터를 바탕으로 결정될 예정이다.
2.3. 고속 운행 시의 안전성 강화
해무에는 KTX-1과 마찬가지로 팬터그래프(집전장치)에 에어포일과 스포일러가 적용되었다. [3] 본래 에어포일은 항공기의 날개 그리고 스포일러는 항력을 증가시켜 공기 흐름을 말 그대로 방해 (스포일)시켜서 속도를 줄이는 역할을 하지만, 항공기와는 전혀 관련이 없는 고속열차에 이 장치들이 추가된 이유는 고속 주행시 발생할 수 있는 팬터그래프 손상을 방지하기 위함이다. 팬터그래프는 차체 지붕에 설치되며 전차선과 항상 붙어 안정적으로 전차선 전원을 주변압기로 전달해야 한다. 하지만 주행중 발생하는 차체의 진동과 주행풍과 자연풍에 의한 전차선의 진동, 선행 차량이 접전하면서 발생한 전차선의 진동에 의해 안정적인 집전이 불가능해 진다. 이에 대한 대비가 제대로 돼 있지 않으면 팬터그래프와 카테너리(가공전차선)가 이선되어 스파크를 일으키면서 타버리게 되거나[4], 심지어는 말 그대로 '''녹아내릴'''[5] 위험성도 존재한다.[6]
스포일러는 팬터그래프의 최상 집전부 두 개의 가닥의 왼쪽 아래와 오른쪽 아래에 각각, 즉 총 4개가 장착되어 있고, 에어포일은 반달 모양처럼 생긴 장치로 팬터그래프 두 가닥의 하단면에 자리하여 있다. 위의 장치들의 주 목적은 해당 장치들을 통해서 고속 주행 시 팬터그래프의 압상력을 보조하여 위와 같은 불상사를 방지하려는 것으로 보인다.
사실 해무 자체가 위험성 때문에 이 열차를 시운전하는 기관사들은 소수에 가깝고, KTX를 운용하는 기관사들조차도 꺼린다. 오죽하면 코레일에서 '''위험수당'''까지 주겠다고 해서 겨우 겨우 희망자들을 모집할 수 있었다고 한다.
그 외에, 양방향 요댐퍼 설치와 국내 철도차량 중에서는 처음으로 세미 액티브 댐퍼를 장착해 시험하였다. 현재 신칸센 500계 전동차 이후로 적용하고 있는 기술로, HEMU-430X에서 얻은 데이터를 결과로 차후 운행될 KTX-이음, EMU-320에 세미 액티브 댐퍼를 장착하게 되면 상당한 승차감의 개선이 이루어 질 것으로 기대된다.
2.4.
정황상 이런 모형을 발주했던 것으로 보아 무선 급전 시스템으로의 개조도 고려했던 모양.
#
3. 운용 현황
3.1. 속도 경신 기록
고속주행시험은 호남선에 마련된 30km 정도의 시험선을 통해서 이루어졌고 당연히 고속열차의 운행이 중단된 새벽 2~3시 즈음에 이루어졌다고 한다.
- 2012년 9월 10일: 종전의 352.4km/h를 깨고 한국 내에서 제일 빠른 철도 주행기록인 354.64km/h를 기록했다.
- 2012년 12월 13일: 시속 380.52km/h를 기록했다.
- 2012년 12월 27일: 시속 401.4km/h를 기록하면서, 대망의 400km/h를 경신하였다.
- 2013년 4월 1일: 시속 421.4㎞를 기록했고, 목표치인 430㎞에 근접했다. 하지만 이 이후에 더 이상 증속시험에 대한 내용이 갱신되지 않고 증속시험도 종료했기 때문에 430km돌파소식은 당분간 듣기는 힘들것으로 보인다.
- 450km/h까지의 증속시험도 계획돼 있었다. 하지만 계획이 미뤄지다, 2017년 해무의 활동이 중단되어 계획이 취소되었다.
3.2. 시운전 및 기타 운용
고속주행 시험이후 철도 차량 기술 검증 시험 열차로 운용되고 있다.
- 2013년 6월 12일: '부산국제철도 및 물류산업전'에서 일반인을 대상으로 공개되었다.
- 2013년 7월: 이날부터 10만km 시운전에 돌입한다고 한다. 2년간 광명-부산구간을 매주 2회 운행한다고.
- 2014년 5월 21일: 무선충전 시스템 테스트에 성공했다.
- 2015년 12월 16일 14시: 부산-대전 간에서 이루어진 시운전을 마지막으로 실용화사업 데이터를 수집하기 위한 시운전이 종료되었다. 향후엔 또 다른 기술 시험차로 쓰일 예정이므로 해무의 주행이 완전히 종료된 것은 아니다.
- 2016년 한 해 동안은 오송기지에 주기되어 있었다. 간간이 심야 시간대에 단거리 시운전을 하고 했다.
- 2017년 2월 6일: 다시 시운전에 들어갔다. LTE 통신(LTE-R) 기반 한국형 열차제어시스템인 ‘KRTCS’의 완벽한 성능을 확보하기 위하여 2월 6일(월)부터 성능검증시험(350km/h급 열차제어시스템 성능검증시험)을 위해 동년 8월까지 호남고속선 구간에서 시운전 중이다.#
- 2017년 7월 19일: 2층 고속열차를 시험하기 위해 신창원에서 2층 객차 두 량을 중간에 연결하여 호남고속선에서 시운전을 하기 위해 광주까지 갑종회송하였다. 그러나 2층객차에 문제가 생겨 시운전을 못하고 있다가 8월 중순쯤에 결국 2층객차를 다시 떼버렸다. 해당 객차들은 현재 로템공장 내에 보관중이다.#
- 2018년 2월 21일까지 오송기지에 주기
- 2018년 2월 21일: 오송기지에서 만종까지 회송되었다. 오송기지-오송 간 회송은 KR 공단 소속 기관차가 담당했으며 무선 통신 및 제어시스템 관련 경강선 시험을 위해 이동하였다.
- 2018년 3월 7일: 만종에서 오송기지로 복귀하였다. 이 과정에서 폐선을 앞둔 중앙선 구 선로[7]와 충북선을 대낮에(!) 경유하여 철도동호인들에게 화제가 되었다. 마찬가지로 오송-오송기지 간 회송은 KR 공단 소속 기관차가 담당했다.
- 2018년 5월 17일: 무선 통신 및 제어시스템 관련 경강선 시험을 위해 오송기지에서 만종역으로 이동하였다.
- 2018년 5월 22일: 시운전을 마치고 오송기지로 다시 돌아갔다. 이번에도 중앙선 구 선로와 충북선을 경유했는데, 때마침 부처님오신날에, 대낮에 운행해서 운행 경로를 따라 수십 명의 철도동호인들이 포진해 열차를 촬영했다. 지연을 수십 분 줄이는 등 전반적으로 빠르게 운행하였다. 공휴일이어서[8] 당일에 오송기지로 들어가지 않고 오송역 구내에 그대로 유치되었다.
- 2018년 5월 22일부터 오송기지 주기 중
- 2019년 4월부터 11월 사이에 시운전 일정이 잡혀있다고 한다.
4. 양산형
5. 기타
재밌는 것은 시운전 차량이다 보니 화장실 오물탱크의 처리가 곤란해 해무 시험차량에서의 화장실 사용은 불가능하다고 한다. 연구원들도 시험 전엔 수분이 많은 음식을 기피한다고...
상기하였듯 해무의 양산형이 영업운전에 투입되면 서울 - 부산 소요시간이 1시간 50분대로 줄어들 것으로 전망되나, 정부가 내세운 서울 - 부산 간 소요시간 1시간 30분을 실현하려면 보다 더 많은 투자가 필요하다. 지금처럼 300km/h[9]도 제대로 못 내는 환경에서는 어림도 없고 최소한 대부분의 구간에서 350km/h 정도는 달려 줘야 하는데, 이를 위해 신호 시스템과 선로 등의 기반 시설을 개량하는 데만 6700억 원을 투입해야 하는 실정이다. #[10]
양산형 차량이 나온 후 해무의 활용 방향에 대해서는 알려진 바가 없다. 전작인 HSR-350X는 시운전을 마친 후 별다른 활용 없이 오송차량기지에 박혀 있다가 2014년 말부터 뿔뿔이 분리한 후 여러 군데에 나누어져 보존되고 있다. 이는 주 제어장치에 대한 충분한 신뢰도를 확보하지 못한 것이 가장 큰 원인으로 보인다. HSR-350X는 '''세계 최초'''로 IGCT를 사용한 주 제어장치를 채용하여 KTX-1보다 소음을 줄이고 효율을 높였으나, 이 주 제어장치는 안정성이 떨어지는 결정적인 단점이 있었다. 철도차량 분야에서 효율성 및 안정성을 검증받은 IGBT를 놔두고 IGCT를 채용하는 모험을 감행한 이유는 IGBT로 1100 kW에 달하는 주 전동기를 제어하는 것이 어려웠기 때문이었다. 그런데 HSR-350X를 이리저리 굴려보는 동안 전동기 제어기술이 발달하여 IGBT로도 대용량 전동기를 제어할 수 있게 되었고, 안정성이 떨어지는 IGCT를 쓸 이유가 없어져 KTX-산천에서도 IGBT를 사용하게 된 것이다.[11]
반면 해무는 IGBT를 사용한 주 제어장치를 채용하였고, 동력칸 중 한 칸에는 유도전동기보다 효율이 높은 영구자석 동기전동기가 탑재되어 있다. IGCT와는 달리 널리 쓰이고 연구되는 기술이기 때문에 HSR-350X처럼 버림받지 않고 양산형 생산 이후에도 기술 실험기로 계속 활용되거나 그렇지 않더라도 야간에 실제 영업운전속도보다 빠른 400km/h로 운행함으로써 조그만 문제도 더욱 민감하게 측정할 수 있는 선로검측차로 사용될 가능성도 기대해 볼 수 있다.
2016년에는 실용화할 계획이 있다는 이야기가 나왔다. 자세한 사항은 공개되지는 않았지만, 총 505석에 설계 최고속도 330km/h, 영업최고속도 300km/h, 8량 편성까지만 알려졌고 주전동기는 1기당 380kW급 농형유도전동기를[12], 저상홈 사양이면서 고상홈 대용도 가능하도록 설계를 할 듯 하다고 한다. 해무와는 다르게 2010년대 후반기 코레일 차량의 추세를 반영해 카페객차는 사라졌다. 이후 2016년 5월 20일 현대로템은 코레일과의 가격 협상 끝에 본 열차를 기반으로 한 250km/h급 준고속열차 EMU-250 30량을 1020억 원에 납품, 2020년에 개통하는 경전선 부전 ~ 마산 구간에 투입할 예정이라고 밝혔다.# 참고로 해당 차량은 TEC 전동차처럼 고상홈/저상홈 겸용으로 제작되며, 장기적으로는 경부선, 호남선, 전라선, 서해선, 경강선 등 주요 간선에도 투입될 예정이다.
이어 2016년 9월 28일 코레일은 이 열차를 기반으로 한 차세대 고속열차인 EMU-320을 구입공고하였으며 총 2편성을 발주한다. 2016년 11월까지 구매계약을 마친 뒤 2020년에 차량도입을 완료할 예정이라고 한다. 기사에 나온 바에 따르면 전력소비량은 KTX-산천의 75% 수준이며, 좌석은 515~549석으로 중련운행 시, KTX-1보다 100여 석이 많아지게 된다. 최고속도(300km/h) 도달시간은 '''3분 50초(230초)'''로 KTX보다 2분 15초(135초) 더 빠르며, KTX-산천보다도 1분 26초(86초) 더 빠르다.#
앞부분 디자인이 신칸센 500계 전동차와 비슷하다.
6. 비판 기사 논란
6.1. 기사 내용
KBS 뉴스에서 두 차례에 걸쳐 해무를 비판한 기사를 내보냈는데 이에 대해 철덕들의 반발이 엄청났다.
2014년 10월 27일자 보도: 고속철 ‘해무’ 개발해도 시속 219km 불과…왜?
2015년 9월 17일자 보도: [앵커&리포트] 천억 들인 고속철 ‘해무’…실용화? "못 해요"
그리고 이에 대한 반론이 정부 보도 자료로 나왔다.
2015년 9월 17일자 보도 관련 정부의 해명
2015년 9월 18일자 보도 관련 정부의 해명
각 기사의 주요 논지를 요약하고, 이에 대한 반론을 정리하면 다음과 같다.
6.2. 표정속도, 실용화, 수출 논란
해당 열차가 다이어 개정 없이 투입되더라도 표정속도가 219km/h에 그칠 것이며 때문에 실용화가 어렵다는 주장은 사실이다. 또한 219km/h는 선로에 아무 열차가 없을 때를 가정한 모의주행 결과이며 한국철도공사 관계자는 실제 환경에서는 이마저도 달성하기 어려울 것이라는 발언을 하기도 했다.
KTX는 최고의 스피드를 즐기는 롤러코스터나 레이싱이 아닌 교통수단이므로 수치상 최대 속도보다 표정속도로 해당 교통수단을 평가해야 하는 건 당연하다. 그 다음 평가해야 할 부분이 요금과 수송능력이 된다. 실제로 KTX에서 현실적으로 중요한 문제는 열차의 스펙이 아니다. 때문에 기존 열차의 한계를 끌어내는 구간을 만들어놓고 새로운 열차를 개발하자는 주장은 지극히 타당하다. 서울 시내 구간 전용선이 없어 선로용량이 폭발하는 서울역~금천구청역 구간에서, HEMU-430X를 바탕으로 한 양산차량이 투입된다고 표정속도가 오를 것 같은가?[13]
오히려 지금의 견인전동기 출력 상태에서 기어비를 올려 토크를 높여준다면, 최고속도는 330~350 km/h대로 떨어지긴 하겠지만 그 대신 기동가속도를 더더욱 올릴 수 있다는 의견도 적지 않다. 감속구간이 많은 KTX 특성상 이쪽이 최고속도 430Km/h 달성보다도 중요한 부분이 될 수 있는데, 이러한 부분까지 생각하면 현행의 신형 고속철 차량 개발이 선로 등 제반환경에 최적화된 환경이라고 보긴 어렵다. 요는 표정속도 상승으로 이어지는 환경을 조성해야 최고속도 상승을 순수하게 기뻐할 수 있고, 차량 개발 차원에서도 최고속도 못지 않게 중요한 요소가 있음을 간과해선 안 된다는 것이 언론 비판의 핵심이다.
물론 열차 스펙이 높을수록 선로 환경이 좋아졌을 때 그 잠재력을 최대로 끌어낼 수 있음이 사실이다. 특히나 이미 건설된 고속철에서 온갖 첨단기술을 떡칠해도 소요시간 감소가 매우 어려움을 고려하면[14] 최고속도 430km/h를 달성하고 소요시간이 많이 감소되는 건 그것 자체로 매우 고무적인 일이다. 그러나 최고속도를 통한 마케팅에만 열중할 뿐 선로 환경을 전혀 개선할 생각을 하지 않는다면 이는 분명 비판받아야 할 여지가 충분하다. 위에 이미 설명되어 있지만, 최고속도 300km/h의 신칸센 N700계 전동차는 선형의 문제로 도카이도 신칸센 구간에서 285km/h로 최고속력이 제한됨에도 이미 217.8km/h의 표정속도를 낸다. 이는 동력분산식 및 틸팅을 적극적으로 채용한 신칸센 N700계 전동차의 특성이 어느정도 반영된 것이지만, 이것만으로는 설명할 수 없다. 전용선을 이용하는 구간을 늘리고 신호체계의 개선 등을 이루지 않으면''' 신형 차량만으로는 어떻게 할 수가 없는 부분이 분명 존재한다.'''
그리고 KBS는 전용 선로와 신호 시스템 예산편성 없이 430km/h 열차에만 예산을 편성하는 게 예산 낭비라 주장했지, 430km/h 열차를 제작하지 말자고는 안 했다. 다만 이러한 주장을 하는 사람들이 있기는 하니 첨언하자면 이것의 답은 '''안정성'''에서 찾아야 한다. 120km/h로 주행하는 것 정도는 1980년대에 출시된 차들로도 충분히 가능하다. 단지 120km/h라는 속도가 1980년대의 차에게는 힘을 극한까지 쥐어짜도록 강요하는 속도인 반면 오늘날의 차에게는 충분한 여유를 두고 달릴 수 있는 속도라는 것이 차이일 뿐이다. 1980년대에는 고속도로나 험한 산길 등에서 엔진이 과열돼 퍼진 차를 쉽게 볼 수 있었지만 오늘날에는 좀처럼 보기 힘들다는 것만으로도 기술 개발의 가치는 충분히 증명되고도 남는다. 철도 또한 마찬가지이다. KTX-1의 설계 최고속도는 330km/h이다.[15] 330km/h짜리로 (지연 시 실제로 운행하는 최고속도) 315km/h를 밟는 것과 430km/h짜리로 315km/h를 밟는 것 중 어느 것이 더 안정적일지는 더 이상 말할 필요가 없다. 또한 최대 속도가 높다면 '''지연 등의 상황에 대처하기 매우 유연해진다'''. 게다가 해무는 동력분산식 구조라서 기존 차량들에 비해 가속력도 개선된 것은 덤. 프랑스의 TGV는 최고속도 320km/h지만 프랑스도 도심구간에서는 당연히 이 속도를 모두 살릴 수 없다. 일본 역시 실제로는 쓰지도 못할 603km/h 최고속도의 신칸센을 개발해 시험주행했다. 이들 사례 또한 표정속도 이상의 물건을 개발하지 말아야한다는 일부의 주장에 대한 충분한 반박이 될것이다.
기사에서는 국내에서의 고속주행 실적을 쌓기가 어려운 현 상황에서는 차량 수출도 어렵다는 관계자의 발언을 인용하였는데 이 또한 사실이다. KBS는 경부고속선 전체 노선 중 시속 400km/h 이상으로 달릴 거리는 2.5%밖에 안 되고, 신호체계 상 제한이 300km/h 수준이다. 이로 인해 고속주행이 불가능하고 이 경우 수출도 어려울 것이라는 전망을 내놨다. 하지만 경부고속선 현재 최고 영업속도는 315km/h 이고, 내일 당장 TVM 손 봐주면 320km/h, 신호 체계 자체의 성능만 따지면 이론상 430km/h까지도 증속이 가능하다.[16] HEMU-430X는 최고속도 400km/h의 동력분산식 열차를 개발하자는 프로젝트 자체의 목적을 넘어서 최고 목표를 430km/h로 상향하기도 했고 이에 가까운 421km/h를 달성한 훌륭한 시험용 열차이다. 그러나 이 열차를 양산용으로 제작하고 실제 운행하는 과정에서 무조건 소소한 문제가 발생할 것이고, 이를 소소히 개선한 끝에 해외에서도 믿고 한국 열차를 구입할 것이다. 그런데 실제로 최고속도로 운행할 구간이 없다시피한 지금 상황에서는 주행실적 및 개선도 제한적일 수밖에 없다. 이러면 수출에도 제한적일 수밖에 없다. 지극히 타당한 지적이다.[17]
결론은 열차 만드는 건 아주 좋은 일인데 열차를 활용할 인프라도 생각하면서 개발하자는 의미이며, 이러한 문제를 '''포함하여''' 고속선의 최고속도를 350~400 km/h까지 증속한다는 계획이 나온 상황. 계획대로 진행된다면 차차 해결될 문제이지만, 여태까지 이러한 부분을 도외시한 부분이 있으니 계획이 성공적으로 이행될지에 대한 의심을 포함해 적어도 2027년까지는 이러한 비판이 나오더라도 어쩔 수 없는 부분이다.
7. 상용화 시도?
평택-오송 고속철도 노선에서 2025년 400km급 열차가 상용화된다는 머니투데이발 기사가 나왔다.#
전 세계 고속철도는 대부분 상용화 속도가 300km이다.[18] 만약 HEMU-430X가 오송-평택 간 구간에서 상용화된다면 시속 400km 고속철도는 전 세계 중 대한민국이 최초로 상용화하는 것이다. 다만 이미 열심히 공사중인 츄오 신칸센이 먼저 개통할 확률이 월등히 높다. [19][20]
8. 관련 문서
[1] 전체 인상에서 중요한 역할을 차지하는 헤드램프 형상과 부드러운 면 처리 때문이다. 로템이 현대자동차그룹의 기업이고 로템 일부 부서는 같은 건물(현대자동차 의왕연구소)에 입주해 있기도 하지만, 로템 디자인실과 기아자동차 디자인실과는 어떤 교류나 협력도 없다. 다만, 최종 결정권은 그룹 회장이 갖고 있으므로 비슷한 이미지를 선택했을 가능성은 꽤 있다.[2] 대전, 대구 도심구간 개통 이후 기준인지는 명시되어 있지 않다.[3] 산천에도 당초 팬터그래프 국산화 시 부양용 날개가 달려있었으나 집전 성능이 너무 떨어져 외산으로 전량 교체했다. 현재 산천용 팬터그래프는 압상력이 기본 70N에서 속도에 따라 120N까지 상승시키는 방식으로 압상력을 조절한다.[4] 집전판과 전차선이 떨어지는 전차선 이선 현상이 발생한다. 팬터그래프는 주행+보조전원 부하용 대전류를 전차선으로부터 땡겨 쓰고 있어 이로 인해 전차선 전압이 집전판 사이에 아크가 발생하며 가볍게는 전원 소스의 위상 검출 실패로 인한 부하장치 차단이나 심하게는 전차선 및 팬터그래프의 파손을 불러온다.[5] 실제 사례로 프랑스 고속열차인 TGV의 최고속도 실험에서도 이 점이 큰 걸림돌로 작용하였다. 자세한 내용은 TGV/최고속도 실험 문서를 참조.[6] 고속으로 주행하는 전철, 특히 KTX의 팬터그래프에서 '번쩍'하는 섬광을 목격할 수 있는데, 그것이 바로 양력으로 인해 팬터그래프와 전차선이 떨어졌다 붙었다를 반복하여 발생되는 스파크이다.[7] 일부에서는 이를 두고 '중앙선 구선에 주어진 마지막 선물' 이라고 평가하기도 했다. [8] 철도시설공단 직원들이 근무하지 않아서 공단 소속 기관차가 나올 수 없었기 때문이다[9] 영업 최고속도는 305km/h.[10] 당장 고속선시스템인 TVM430을 고치는 걸로부터 시작해서 철로 마모가 심할 걸로 예상되는 경부선 1, 2단계 몇몇 구간과(특히 1단계 구간) 호남선까지 개량해야하니 당연히 비용은 상상초월이다.[11] 그 IGCT라는 물건은 IGBT와 설계 사상이 완전히 다른 물건으로, 어쩌면 GTO에 훨씬 가까운 제품이다. 개발과 양산은 ABB에서 했는데 ABB도 이 물건을 고주파수 운전을 목표로 하는 장치에 쓰지 않고 있다. 한마디로 용도가 다른 물건을 억지로 쓰려다가 실패한 경우.[12] 원형의 회전자를 교류전기를 이용해서 축을 돌리는 방식. 주변에 보이는 모터들과 구조가 비슷한 편이다.[13] 실제로 기동가속도가 표정속도에 미치는 영향은 존재하므로, '''선로 포화가 정도껏이면''' 다소 오른다. 영등포역~서울역 구간에서 ITX-새마을 기관사가 KTX에게 느리다고 불평하는 이유는 한국 고속열차가 저속 구간에선 생각보다 빠르지 않은 현실을 보여준다. 하지만 이렇게까지 선로 포화가 심각한 상황에서는 KTX'''만''' 신형 양산차량을 투입한다 한들 아무 의미가 없다.[14] 나라 일본에서 만든 외계인 고문의 결정체인 N700계를 보면 알 수 있다. N700계는 가속력과 최고속도 개선은 물론 틸팅 기능까지 탑재하는 등 온갖 첨단기술을 떡칠해 만든 물건임에도 불구하고 정차역은 하나만 추가한 채 약 515km의 거리를 달리는 데 소요되는 시간을 고작(?) 5분밖에 단축시키지 못했다.[15] 안전을 안드로메다로 날려버리면 최대 350km/h까지도 가능하다.[16] 실제로 TVM을 개발한 프랑스에서는 신차 개발 없이 신호 시스템만 개량하여 320km/h 증속을 달성한 바 있다. 한국에서는 아직까지 영업운전 중에 320까지 안정적으로 밟을 수 있는 열차가 없어서 안 한 것.[17] 현재 EMU-320이라는 이름으로 HEMU-430X의 양산형 버전을 발주한 상태.[18] 다만 프랑스는 파리 - 스트라스부르 고속선이 320km/h이고, 중국은 징광선강 고속선과 징후 고속선이 350km/h이다.[19] TGV V150 574.8km 달성 기록이 있으나 이는 상용화가 아닌 테스트 차량이므로 제외해야 한다.[20] 다만, 현재 츄오 신칸센은 시즈오카현과의 갈등으로 인해 2027년 개통은 물건너 간 상태라고 한다.