난카이 6000계 전동차
1. 개요
'''1962년'''부터 양산된[1] 난카이 전기철도의 고야선용 스테인레스 전동차 시리즈로, 일본에서 최초로 양산된 대형 스테인레스 전동차이자, 차체의 골조까지도 스테인레스로 만든 일본 최초의 '''대형''' 올 스테인레스 전동차. 일본 최초의 올 스테인리스 차체 전동차는 1962년에 먼저 나온 초대 도큐 7000계 전동차이지만, 이 차량은 18m 3도어 규격의 중형 전동차였다.[2] 이 쪽은 무도색이기 때문에 광택이 장난아니다. 보고 있자니 눈이 부신다(...)
올스테인레스 차체라서 상상을 초월하는 내구성을 자랑하며 아직도 장수만세를 외치며 2019년 현재도 고야선의 주력으로 달리고 있을 정도라 JR 니시니혼의 103계 전동차 같은 구형차들도 난카이 6000계 시리즈 앞에서는 한수 접고 갈 정도라고 한다. 도입 당시와 비교했을 때 운행 구간이 그대로이긴 하지만 도입 당시보다 운행구간이 길어진 서울메트로 1000호대 저항제어 전동차도 결국은 개조와 대수선을 통해 운행구간 연장이 가능한 것이므로 초저항도 난카이 6000계 앞에서는... 그리고 그 서울메트로에서 자칭 대수선이라 주장하는것도 사실 난카이 6000계 패밀리들이 받은 갱신공사에 비하면 대수선이라 하기도 뭐한 수준이다.[3]
2. 분류
난카이 6000계 시리즈는 생산 기간이 길다 보니 여러번 사양 변경이 있었고, 그 연례에 따라 4가지로 분류된다.
2.1. 6000계
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난카이 6000계 시리즈의 맏형으로 1962년부터 1969년까지 72량이 생산된 차량이다.
당초에는 3량편성 600V 차량으로 등장했으나 1966년부터는 600V/1500V 다중전압 대응으로 생산되어 기존 차량도 다중전압 대응 개조를 받았고 이후로는 4량편성화 되어 1500V 차량으로 쭈욱 고정되었다.
도큐차량제조가 미국 버드사와의 기술제휴로 도입한 당시로써는 최첨단 기술이던 올 스테인레스 차체는 물론이고, 부드러운 가속이 가능한 초다단 버니어 저항제어, WN드라이브, 1962년 당시 협궤용 전동기 중에서는 최고 출력이었던 145kw 직류직권전동기를 탑재하고 등장하여 상당히 시대를 앞선 스펙을 보여주었다. 나중에 등장한 103계와 비교해도 스펙 자체는 넘사벽이었고, 워낙 스펙이 시대를 앞선 탓에 1980년대 후반 까지만 해도 난카이 전철의 표준 사양으로 자리매김 하였다. [5]
기동 가속도는 기본 2.5km/h/s, 2M1T 한정으로 3.4km/h/s다. 메인 모터는 미츠비시 전기제 MB-3072-A며, 600V시 115Kw/1600rpm, 1500V시 145Kw/2000rpm이며, 1962년 당시의 협궤열차용 전동기로써는 그야말로 고속철도 수준으로 출력이 빨랐다. 1500V시 정격 속도는 60km/h로 출퇴근 차량으로 유용했다고 하니 그때부터 가히 발전을 한셈. 구동 장치는 WN 드라이브 제. 브레이크 방식은 발전제동 병용이 되는 전자직통 공기제동이며, 대차는 미국 버드사의 기술제휴로 도입하고 제조업체인 도큐차량이 개량하여 경량화를 도모한 파이오니어 III 대차를 쓰고 있으며, 외관에 노출된 디스크 브레이크의 로터가 특징이다.
당초에는 최신식인 에어서스펜션을 사용하기는 했으나 승차감이나 고속주행 안정성이 떨어지는 도큐차량제조의 파이오니어 III 대차를 달고 나왔으나 승차감 문제로 1985년부터 민덴 독일식 대차 혹은 S민덴 대차로 교체하는 갱신공사를 받았고 6200계와 증결 운행이 가능하게 되었다.
본 계열이 등장할때는 직류 600V였으며, 본 계열이 600V용 전장품을 탑재되는 방식으로 제작되었지만, 1500V로 승압이 결정된 1965년 이후의 제조 차량은 두 전압 모두 대응하는 복수 전압차가 되었으며, 1966년 이후의 제조 차량 운송 수요도 높아지고 있는 시기와 겹쳐 4량 편성으로 되어있다. 초기 차량도 4량편성화 되고 있으며, 이를 위해 등장 초기에는 선두차량이었다가 중간에 편성, 편입한 통합 편성도 존재한다. 초기 전동차는 1972년에 다중 전압 사양으로 개조되어 1973년 10월 모든 차량의 개조가 완료되었다.
2.1.1. 개조공사
2.1.1.1. 쿠하 6901형 홀수 번호 차량의 방향 전환
1969년에 6000계의 생산이 종료되었지만, 이 시점에서 6000계는 MC-T+T+MC 편성이 3개, MC+TC+T+MC 편성이 15개가 있었다. 1971년에 고야선에서 6량운전을 시작하게 따라 후자의 조직 형태로는 6량으로 재조정할때 효율이 나빠질 가능성이 있어 전자 형태의 4량편성에 2량을 편입하기로 결정했다.
이에 따라 증결편성을 보장하기 위해 쿠하 6901형의 홀수 번호 차량을 1970년부터 1973년까지 국철의 류게 공장[6]에서 방향 전환을 실시했었다. 생산 초기에는 모든 하행 차량에 운전대가 있었으나, 개조공사에 따라 홀수 번호 차량은 북쪽에, 짝수 번호 차량은 아래쪽에 운전대가 있는 형태가 되었다. 이는 6000계 계열은 MC-T+T+MC의 편성이 10개, MC-T+TC+MC편성이 1개, MC+TC및 TC+MC편성이 각각 7개 편성으로 재편되었다.
2.2. 6300계
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원래는 6100계로 등장했으나 6300계로 개번된 차량.
1970년부터 1973년까지 76량이 생산된 6000계의 마이너 체인지 차량으로, 난카이 6000계 시리즈 중에서 생산기간은 가장 짧지만 댓수는 가장 많다.
1년전에 등장한 7100계의 변경 사양을 반영하면서 통유리창이 적용되고 출입문이 양문형으로 변경되었다. 그 외에는 기존의 6000계와 크게 차이는 없는편. 1970년에 제작된 차량은 당초에는 냉방기는 탑재되지 않았으나 냉방기 탑재 준비가 된 상태로 출고되었고, 1971년에 제작된 차량 부터는 본격적으로 냉방기를 탑재하여 출고되었다.
이쪽도 파이오니어III 대차가 성능이 영 안좋다보니 1996년부터 2009년까지 S민덴 대차로 교체를 받았는데, 대차를 교체하면서 6300계로 개번이 되었다.
난카이 6000계 패밀리 중에서는 마지막 까지 파이오니어 III 대차를 달고 다녀서 이미 대차교체가 끝난 6000계나, 애초부터 S민덴 대차를 달고 나온 6200계와 증결운행이 불가능했으나, 대차를 교체받고 6300계로 개번되면서 증결운행이 가능해졌다.
2009년에 마지막 파이오니어 III 대차를 사용한 편성이 S민덴 대차로 교체공사를 받으러 가기 직전에, 일본 대기업 사철 전동차 최후의 파이오니어 III 대차를 달고 있는 차량이라서 사요나라 6300계 헤드마크를 달고 다녔다고....
물론 이쪽도 6000계 처럼 단 한대도 폐차나 휴차 및 타선구로의 전속이 하나도 발생하지 않고 여전히 고야선의 주력차량으로 활동중이며 당연히 폐차 계획도 없다고 한다. 그리고 이쪽도 한때 VVVF 제어방식으로 개조를 검토하기도 했다고 한다.2.3. 6200계
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6100계의 마이너체인지 차량으로 1974년부터 1985년까지 총 52량이 생산되었는데 난카이 6000계 시리즈 중에서 생산량은 가장 적지만 생산기간은 11년으로 가장 길다.
중간에 6200계 기반의 회생제동 쵸퍼제어 시제차인 구 8000계가 저항제어로 다운그레이드 및 6200계로 개번해 편입하면서 총 58량이 되었다.
선두부가 도큐 8000계와 비슷하게 바뀌는등 차체가 약간 변경되었으며, 실내 천장이 평천장식으로 변경 및 대차가 파이오니어 III에서 S민덴식으로 변경되는 개량을 거쳤으나, 오히려 주제어장치는 초다단 버니어 저항제어 에서 일반 저항제어 방식으로 다운그레이드 당해버렸다.
6량편성과 4량편성이 있으며 4량편성들은 2009년부터 2012년까지 VVVF제어방식으로 개조되는 마개조를 거치면서 성능이 대대적으로 향상되었다.[9]
VVVF 개조 차량들은 협궤용 차량으로써는 거의 최고수준인 200kw급의 고출력 삼상교류 농형유도전동기로 교체했으며, 설계최고속도가 130km/h로 상향되었으며, 히타치 VVVF-IGBT 2레벨 방식으로 사용하면서 완전 전기제동 까지도 쓸 수 있게 되었다 (...) 다만 기존의 차량들과 병결운행을 계속하기 위해 제동방식은 전기지령식제동으로 개조하지 않고, 여전히 전자직통제동이다.
게다가 이쪽도 장수만세로는 만만치 않은게 제조된지 35~40년된 차량이 VVVF화 개조된 사례는 일본에서도 유래가 없을 정도인데 결국 난카이 6200계가 해낸 것...
최근에는 6200계에서 파생된 구 8000형의 양산형인 8200계가 VVVF 인버터 제어로 개조를 받으면서 사실상 6200계 VVVF차와 차이가 없어지는 바람에 6250계로 개번되어서 12량이 편입하였으며 나머지 6량도 6250계로 개번 및 개조되면서 편입될 예정이다.
3. 대차
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파이오니어 III 대차.
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S민덴 대차.
4. 폐차 및 대체
이쪽은 등장한지 57년이 되었고, 마지막 차량도 생산된지 50년이 넘었지만 아직까지 단 1량도 휴차, 폐차나 타선구 전출이 발생하지 않고 72량 모두가 2019년 고야선의 주력 간판 차량으로 활동중이다.(...) 실제로 타본 사람들의 말에 의하면 2010년대 기준으로 상당히 오래된 차량이지만 대차를 교체한 덕분에 승차감도 좋고 차가 잘 나간다고 하며 차량의 관리상태가 좋아서 생각만큼 오래된 느낌을 주지 않는다고... 하지만 난카이가 2017년에 발표한 중기 경영계획의 일환으로 6000계 72량을 2019년 가을부터 2023년까지 순차적으로 대체한다고 한다.
결국 2019년 10월부터 '''폐차가 시작되었다.''' 올해에 30량이 대차될 계획이다. 다만 맨 첫 번째 편성인 6001호가 아닌 6000계 제 35편성(6035F)이 폐차된 것으로 보인다. 동년 11월에는 난카이 6000계를 대체할 난카이 8300계 제12편성이 운행을 시작하였다.
6016, 6905 2량은 오이가와 철도에 중고로 양도되었다.#
5. 여담
국내에서는 장수만세 전동차 하면 흔히 JR서일본의 구형 전동차들을 떠올리지만, 일본 쪽에서는 '''58년간 단 한량도 폐차는 커녕 휴차나 전출조차 없는''' 난카이 6000계들을 진정한 장수만세 전동차로 여기는 경우가 많다. 최근 오사카 순환선과 한와선의 '''체질개선공사로 리뉴얼'''한 103계가 '''폐차'''된 것을 생각하면 유례가 없을 정도의 장수만세를 보여주고 있어서 사실상 불사신이나 전설로 추앙받기도 할 정도라고 한다 (....)[10]
자매품으로 난카이 본선에서 뛰는 난카이 7000계 전동차가 있다. 이쪽은 6000계의 강철제 버전. 다만 6000계와 달리 이쪽은 2007년부터 폐차가 진행중이다.[11]
초도편성이 등장한지 57년이 경과한 2019년 현재도 단 1량의 폐차나 휴차가 발생하지 않고 아직도 모든 차량들이 고야선의 주력 차량으로 운행중인데 차량 상태는 현재도 매우 좋고, 2016년에 가장 오래된 차량인 6001호가 주행거리 600만km를 돌파하였지만, 17년도 난카이 전기철도 운영계획에 따라 19년도부터 서서히 신형 8000계 전동차로 대차를 진행하며, 6001호는 보존, 나머지 차량은 폐차 혹은 타사에 양도[12](...) 한다.
한 동호인에 의해 노래도 나오고야 말았다.[13]
6. 관련 문서
[1] '''그러니까 일본 최초이자 세계 최초의 고속철도인 도카이도 신칸센이 개통되기 2년 전 부터 이 열차가 생산되었다는 것이다.''' 참고로 1964년 도카이도 신칸센이 개통될때 부터 운행하던 신칸센 0계 전동차는 2008년 JR 니시니혼에서도 모두 퇴역했다. [2] 또한 스테인레스 차체의 경우, 이미 1961년에 영단(현 도쿄메트로) 지하철이 히비야선에 투입할 중형 전동차인 영단 3000계 전동차에 적용한적이 있고 그 이전에는 도큐전철이 중형전동차인 5200계나 6000계를 만든적도 있지만, 셋 다 차체 외판만 스테인레스 재질이지 프레임은 일반적인 강철 재질인 스킨 스테인레스 차체다.[3] 난카이 6000계의 경우는 1985년 대수선 공사때 냉방기 설치, 내장재 교체, 승차감 개선 및 냉방기 하중 문제로 인한 대차 교체, 저항기를 비롯한 전장품을 신제품으로 교체 (사실상 하부기기의 대다수를 교체)를 하였으며, 6100계도 1996년 부터 2009년 까지 대수선 공사를 받으면서 내장재 교체, 대차 교체, 전장품 일부 교체(VVVF 개조 까지 검토했으나 저항제어로 계속 놔두기로 하면서 전장품 일부만 교체)를 받았고, 6200계는 2009년부터 VVVF 제어방식으로 개조로 출력 증가, 최고 설계속도 상향, 회생제동 및 완전전기제동 구현, 내장재 교체 및 실내에 행선안내 LED 및 도어차임을 장착 하는등 대수선을 거치면서 차량 성능에 큰 변화가 있을 정도의 규모로, 서울메트로 1000호대 저항제어 전동차와는 비교가 되지 않는다고 보면 된다. 그리고 이정도 규모의 대수선 덕분에 난카이 6000계 패밀리들이 현세대의 전동차와 비교해도 승차감이나 주행 성능에서 크게 손색이 없고, 오랜 시간 장수만세를 외칠 수 있게 된 것.[4] 도큐차량제조의 고객들이 주로 동일본 지역의 철도 회사들인 점에서 특이한 케이스인데, 당시 일본에서 올 스테인리스 차체 기술을 가진 회사가 미국 버드사와 기술제휴한 도큐차량제조 밖에 없었기 때문이다. 이후 난카이를 고객으로 두던 제국차량제조를 합병하면서, 그 이후로도 난카이는 도큐차량제조와 계속 거래하고 있다.[5] 난카이 6000계 전동차의 설계 사상은1985~1988년에 생산된 9000계 전동차에 까지 그대로 이어져 내려왔다고 한다(...) 이렇게 하는 이유는 건널목 사고 등으로 수리를 하게 될시 수리 자체가 고난도여서(..) 건널목이 적은 고야선은 스테인레스, 건널목이 많은 본선은 강철제 버전을 투입했다고 한다.[6] 간사이 본선상에 있던 국철의 개조 공장. 1997년에 관리소 폐지와 함께 정식 폐지되었다.[7] 6100계로 운행 당시[8] 6300계로 개편 후[9] 일본에서도 콜게이트 스테인리스 차체에 2레벨 VVVF-IGBT 인버터를 달고 다니는 차량은 케이오 7000계, 이요 철도 3000계, 그리고 난카이 6200계 정도만이 현존한다.[10] 잘 알려지지 않은 사례로 서일본 철도의 600형 전동차가 있다. 이쪽은 스테인레스 차체도 아니고, 체질개선 공사 없지만 이 차량과 동년배이다. 물론 2020년 현재에도 카이즈카선의 주력 열차로 열심히 달리고 있고(...)[11] 2007년에 초기차들을 대차목적으로 난카이 8000계 전동차가 투입되었고, 그후 남은 차들을 대차하기 위해 난카이 8300계 전동차를 투입중이다. 그러나 7000계의 쌍둥이격인 7100계는 7000계와 등장시기가 비슷하나 이쪽은 특급 '서던'으로 운행중인 10000계의 호환성 때문에 아직 다 대체하지 못하고 그대로 운행중이다. 문제는 7100계가 '''공항급행'''으로 뛴다는것(....)[12] 현재 오이가와 철도에서만 도입이 확정된 상황이다.[13] 이 노래의 원곡은 1970~1980년대 더 드리프터즈가 출연했던 콩트 프로그램인 '도리후 대폭소'의 주제가이다.