영단 3000계 전동차
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1. 개요
도쿄메트로(당시 제도고속도교통영단)가 1961년 히비야선 개통에 맞추어 투입한 전동차.
2. 상세
여러가지로 '''영단 최초'''의 타이틀이 많이 붙은 전동차인데, 일단 '''영단 최초'''로 '''스테인리스 차체'''를 도입한 전동차이며 이는 난카이 6000계 전동차보다도 앞선다. 난카이 6000계 전동차가 프레임까지도 스테인레스 스틸로 만든것에 비하면, 이쪽은 당시 일본 철도차량 제조 기술력의 한계로 프레임은 여전히 일반 강철이다. 제3궤조집전식 전동차였던 긴자선 1000형, 2000형, 마루노우치선 500형와 다르게 '''영단 최초'''로 '''가공전차선 방식'''을 도입하였다. 또한 타사와의 직통이 전무했던 긴자선, 마루노우치선과 다르게 '''영단 최초'''로 타사 직통을 도입하였으며, '형'이라는 이름이 붙은 긴자선과 마루노우치선의 전동차와 다르게 '''영단 최초'''로 이름에 '''계'''를 붙였다.
도입 당시에 도큐는 18m차량이 표준이어서 18m 차량을 도입하자고 주장하자, 이에 따라 영단과 도부도 18m 차량을 도입하였다. 그런데 중간에 도큐가 8000계 전동차를 도입하면서 난데없이 '''차량 표준을 20m로''' 바꿈으로써 배신을 때리고 나머지 두 회사는 난감한 처지에 처하게 되었다. 20m에 비해 18m는 수송능력이 후달리기 때문. 이 고통은 이 차량이 퇴역하고 후계 차량인 03계와 도부 20000계에도 이어져 2014년 현재까지 지속되고 있다. 오랜기간에 지난뒤에야 히비야선에 20m차량이 운행될 수 있음이 밝혀짐으로써, 20m 신차가 들어오는 2019년에 이 고통은 드디어 끝날 듯 하다.
3. 특징
차체가 스테인리스제이고 마침 히비야선의 노선색이 은색(이라기보다는 회색이지만)인지라 아예 무도색차량으로 운행되었다.[2] 그래서 차를 말끔하게 닦아놓으면 반짝반짝 눈이 부셨다고 한다(...).
기관사의 시야의 향상을 위하여 전면부에 곡면 유리를 채용하였고, 500형과 같이 전면부에 관통문을, 차창 아래의 전조등을, 관통문 위에 행선판을 도입하였다. 500형 특유의 도색만 제외한다면 둘 간의 디자인이 상당히 유사하다.
당시 스테인레스 가공기술의 한계로 표면적을 늘려서 차체강성을 확보하기 위해 특이하게 차체에 주름이 진게 특징인데, 이는 바로 다음 차량인 5000계에도 적용되었다.
여러가지로 특이한 디자인이었기에 '향유고래'란 별명이 붙었기도하다.
내부에서는 도쿄 시내만을 이동하는 긴자선, 마루노우치선과 다르게, 도큐, 도부와의 직통으로 인해 원거리 승객도 이 차량을 이용해야했기에, 좌석 상단에 선반을 처음으로 도입하였다.
그리고 가속도가 '''4.0km/h/s'''라는 미친 수치를 자랑하는데, 이는 현대의 최신 차량들보다 앞서며 도쿄메트로의 최신형 차량인 도쿄메트로 16000계 전동차보다도 앞서는 수준이다. 그에 걸맞게 감속력은 '''5.0km/h/s''' 참고로 이 차에 적용된 전조등은 우리가 흔히 보는 차량에도 적용되어 있다.
4. 형식
밑에서 보시다시피 바리에이션이 드럽게 많다... 3000계 다음의 열차가 4000계가 아니라 5000계인 이유가, 본 전동차의 바리에이션에 4000호대 열차가 있었기 때문.
4.1. 1차차(1960년)
3001~3016호가 해당되며,히비야선 개통 당시 '''2량'''(...) 8편성으로 제작되었다.초창기에는 배장기가 설치되었으나,이 배장기라는 물건이 연결기를 가리게 되어있어서 이후 철거되었다. 배장기를 장착한 초기 모습
4.2. 2차차(1961년)
선두차는 3017-3028호,중간차는 4029-4056호가 생산 되었으며,히비야선 연장개통 및 수송력 향상을 위해 제작되었다.
편성은 3000-4000-4000-3000으로 조성되어,4량 14편성으로 조정되었다.행선지 표시기와 운전실 창문의 위치가 조정되었다.
4.3. 3차차(1962년)
선두차는 3057-3060호,중간차는 4061-4064호가 해당되며,히비야선의 연장개통 및 수송력 향상을 위해 제작되었다.대차와 공기압축기의 변경이 이루어졌다.
4.4. 4차차-1(1963년)
선두차는 3029-3032호,중간차는 4001-4004호가 해당되며,수송력 향상을 위해 제작되었다.측면 창문 형상의 조정이 이루어졌으며,이 전동차 이후로 전동차 차량번호와 제조시기가 불일치 되는 불상사가 발생하였다.
4.5. 4차차-2(1963년)
선두차는 3033-3056,3061-3068호가 중간차는 4005-4028.4057-4060,4065-4068,4501-4548호가 생산되었다.히비야선 전동차의 6량화를 위해 중간차인 4000계가 많이 생산되었다.6량 24편성 4량 10편성으로 조정되었다.
4.6. 5차차(1964년)
선두차는 3069-3072호,중간차는 4069-4072,4549-4558호가 생산되었다.앞서 설명한 4량 10편성의 6량화를 위해 중간차가 많이 생산되었다.결과적으로 6량 29편성,4량 7편성이 되었다.
4.7. 6차차(1965년)
중간차인 4559-4564호가 해당된다.앞서 설명한 4량 7개편성의 6량화를 위해 제작되었다.
4.8. 7차차(1966년)
선두차는 3073-3076호 중간차는 4073-4076,4565-4576호가 해당된다.선두차의 헤드라이트가 전구에서 실드빔으로,출입문 유리창 형상이 정사각형으로 변경되었다.
4.9. 8차차(1968년)
4.10. 9차차(1970년)
5. 보존
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도쿄메트로가 지하철 박물관에 보존하려고 최초 도입분인 3001-3002호을 해체하는 대신 보관하다가 박물관 전시가 무산되자 나가노 전철에 판매된 것을 퇴역후 도쿄메트로 사양으로 복원해 도쿄메트로 치요다선 차량을 검수, 보관하는 아야세(綾瀬) 차량기지에 동태 보존되어 있다. 현재 운행하는 전동차와 시스템에 차이가 있어 본선 주행은 어렵지만 가끔 행사때가면 이벤트성으로 운행은한다. 이후 마루노우치선에서 퇴역한 뒤 아르헨티나 부에노스아이레스로 수출한 500형도 다시 사와서 복원했다. 이쪽은 등장 당시, 퇴역 당시, 부에노스아이레스 사양으로 각기 복원되었다.
6. 여담
- 일부 열차는 폐차되지 않고 중소 사철인 나가노 전철로 양도되었다. 총 39량이 양도되어 3500계라는 새 이름을 달고 4량 편성의 단편성 동차로 개조되어 활약하였으며, 2014년 10월 현재에도 아직 현역으로써 활동하고 있다. 다만 03계가 3000계라는 이름으로 도입되면 은퇴할 예정이다.
- 1964년에 도쿄 올림픽이 개최되고, 1998년에 나가노 동계올림픽이 개최되어 3000계는 일본에서 올림픽이 열린 두 도시에서 모두 운행한 적이 있는 전동차의 타이틀을 보유하고 있다. 03계도 나가노 전철로 양도되어 이 타이틀을 이어받았다.
- 최초로 ATO(자동열차운전장치)가 시험된 차량이다. 약 30년이 지나 난보쿠선에서 본격적으로 이용되기 시작했다.
- 1994년 사요나라 운전 당시에 향유고래 도장을 하고 운행하였다.
- 전동차가 도색이 되지 않은 은색인 이유는,이 전동차가 제작될 당시,일본국유철도의 열차에는 객차 및 전동차 등급 (우리나라로 치면 일반실,특실)을 창문 밑에 색상띠로 했었는데,이에따른 혼란의 예방을 위해 무도장 차체로 출고했다고 한다.
- 아무래도 도입 초기에는 길쭉한 출입문창을 적용했던것으로 보인다. 출처 그러다가 마루노우치선에 먼저 도입된 영단 500형 전동차처럼, 3000계도 1976년부터 B수선 공사를 하면서 정사각형 창문 출입문으로 교체했다.