부산교통공사 1000호대 전동차/1세대
1. 개요
부산 도시철도 1호선 개통에 맞추어 도입돼 운행되고 있는 전동차.
현재 40편성이 재적되어 있으며[7] 2세대 전동차, 인천 1호선 전동차 1차분과 더불어 여러모로 한국 '''최초'''와 '''유일'''이라는 타이틀을 많이 보유하고 있는 차량이다.
2. 상세
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부산교통공사 1000호대 전동차 1세대 차량의 도입시기 별 분류. 원본[* 이전 문서의 설명과 2차분 차량 사고폐차분 외 폐차된 차량이 없다는 것을 바탕으로 이전에는 미확인으로 표시되어 있던 15편성, 18편성의 6,7호차 조성을 '''추측'''하였다.]
1970년 부산시에서는 400만 인구 수와 지형에 맞춰 수도권에서 운행되는 전동차와는 달리 한국 '''최초'''로 중형 전동차로 제작되어 도입되었고, 건축규격 역시 한국 '''최초'''로 중형 전동차 규격을 채용하였고 이는 이후 지방 도시철도 건설규격의 '''효시'''가 된다.[8] 국내 '''최초'''(이자 최후)의 콜게이트 스테인리스 차체 철도차량이기도 하다.[9] 바닷바람에 의한 부식을 막기 위한 것으로 새마을호[10]보다 2년이나 앞선 최신기술이었다. 또한 전동차를 스웨덴 전동차 제조업체에 의뢰하여 스웨덴 기술을 이용해 제작하고 반입하려고 하였으나 어른의 사정으로 무산이 되어 일본으로 변경되었다.
일본차량제조와 미쓰비시 전기의 기술 지원[11]을 받아 제작한 전동차라서 당시 18m급 일본 전동차의 대세(?)였던 측면 3도어 방식이 한국 '''최초'''(이자 최후)로[12], 그리고 이 방식을 채택한 '''유일'''한 차량으로 도입되었다.[13] 이 말은 같은 중형 전동차라도 부산 도시철도 1호선에서는 운행할 수 없다는 소리다. 일례로 오래 전 스크린도어가 없던 시절, 과거 양산 북정 연장을 대비해 남는 차량이 많은 부산 2호선 잉여 전동차 일부를 부산 1호선에서 운행하는 것을 검토하기도 했으나 3도어와 4도어와의 차이로 인해 무산되기도 하였다.[14] 이외에 ATC도 대한민국 '''최초'''로 일본 것으로 들어왔다. 이후 건설되는 대한민국의 도시철도 노선에는 거의 유럽식 ATC를 채용하게 된다.[15] 또한 국내 최초로 '''ATO 전자동 운전방식'''이 도입된 전동차로도 유명하다. 회차선을 제외한 전구간에서 ATO 전자동 운전식으로 운행되며 전동차의 출발(출발 신호는 기관사가 직접 자동 출발 버튼을 눌러야 하는데, 그렇지 않으면 마스콘으로 수동 운전이 가능하다.), 정지는 모두 자동으로 처리되지만 출입문 개폐, 재개폐는 기관사가 수동으로 취급한다. 이외에 악천후등의 날씨나 선로 작업구간, 출.퇴근 시간에는 기관사가 수동으로 운전한다. 전동차 좌석배열은 3비차 전동차라서 4-10-10-4 꼴이 되었다.[16] 즉, 문과 문 사이에 좌석이 무려 10개나 있고, 끝 부분의 노약자석도 4개나 있다는 것이다. 전동차 외부 스테인리스 차체 적용도 국내 '''최초'''이며, 정지형 인버터와, 원핸들 마스콘, 라인플로우 에어컨 루버, [17], 사각형 헤드램프, 고무창틀 상부계폐 유리창도 국내 '''최초'''로 적용했다. 마스콘 조차도 아예 일본산을 그대로 갖다 써서 한국 '''최초'''이자 이 차량이 '''유일'''한 일본식 T자형 원핸들 마스콘 방식이다. 마스콘의 크기가 다른 전동차와 달리 커서 기관사가 두 손으로 조작해야 하는 구조이다. 데드맨 스위치가 있기 때문에 양손으로 아래 고정 스위치를 잡아당겨 일체형으로 만들어야 한다.도쿄메트로 8000계 전동차 마스콘과 똑같이 생겼으므로, 궁금하면 구글에 검색해보자. 이후 도입된 2세대 1000호대 전동차는 기존의 다른 전동차들과 같이 마스콘이 한 손으로 조작하기 편하도록 되어있다.
MT비가 6:4나 5:5가 보통인 수도권 전동차에 비해 '''6:2'''라는 경이로운 MT비를 자랑한다. 즉, 앞뒤 TC칸을 제외하고 전부 동력차라는 것이다.[18] 그래서 중량당 출력이 높아 기동가속도가 다른 통근형 전동차들보다 빠른 '''3.6km/h/s'''다.[19] 개통 초기에는 1편성 6량으로 운행했으나 1994~1997년 사이에 차내 혼잡률 개선을 위한 1편성 8량화 증결 작업을 위해 중간 차량을 도입하면서 일부 전동차 편성 조성이 약간 바뀌게 되었다.
국내 전동차 중에서는 최초로 공용 설계 대차가 아닌 전용으로 특별설계된 대차를 사용한 차량이기도 하다. 일본차량제조에서 설계 및 제작(1984~1988년 도입분 한정)한 ND-317형 쉐브론 고무 스프링 볼스터 대차인데, 일본 업체들이 1980년대 제작한 전동차들의 대다수가 당시에 대량으로 양산하던 SU 민덴식 대차 혹은 코일스프링 대차를 사용한 것을 생각하면 쉐브론 고무 스프링 대차를 사용한 것은 상당히 특이한 경우이다. 의외로 국내 표준 전동차 대차이자 부산교통공사 1000호대 2세대형 전동차에 까지 사용된 DT-50 계열 대차와 같은 시기에 같은 업체[20]에서 설계한 물건으로 승차감 만큼은 상당히 신경써서 만든 물건이었다. 부산교통공사 1000호대 전동차가 입찰한 시기가 1983년 10월로 이 무렵에는 DT-50 대차가 아직 대량양산 까지는 가지 않았지만 이미 ND-701 이라는 이름으로 프로토타입이 공개되고 메이테츠 7700계 전동차에서 실차 테스트에 돌입한지 1년 이상 경과한 시기였기에 시기적으로 DT-50같은 원추형 고무스프링 볼스터리스 대차를 채택하는것이 충분히 가능했으나, 아직 이 무렵 까지만 해도 볼스터리스 대차에 대한 신뢰성은 낮게 평가되었고[21] 볼스터리스 대차보다 볼스터 대차가 구조가 복잡하고 가격은 비싸더라도 승차감과 주행안정성이 높다고 여겨졌기에 부산교통공사 1000호대 전동차 1세대형은 승차감과 주행안정성을 위해 볼스터 대차를 채택하게 되었다. 하지만 볼스터 대차의 특성상 구조가 DT-50 계열 대차보다 복잡하고 생산단가도 높은데다가 기술의 발전으로 볼스터리스 대차도 승차감과 주행안정성을 해결하게 되면서 ND-317형 대차는 부산교통공사에서만 쓰이는 신세가 되었다.[22]
객실 내부 통로문이 특이한 것도 주 특징이다. 일부 초기 도입분의 경우에는 객실간 통로문이 자그만치 출입문과 똑같은 사양, 재질의 문이다. 이후 후기형들의 경우에는 문이 2개가 아니라 1개로 통일했지만, 열차 조성이 바뀌게 되면서 TC칸 구형 통로문과 M칸 신형 통로문이 언밸런스하게 조화되는 모습도 볼 수 있다.
차내 행선지 안내기는 도착역 및 하차문 안내, 도시철도 이용시 주의사항, 부산교통공사 자체 홍보 및 시정홍보, 캠페인 및 계도문구를 내보내고 있으며 전체적인 전광판 활용도는 좋은 편이다. 다만 안내방송과의 연계가 잘 안맞는지 일부 역의 경우 도착 안내방송이 나올 때 주의사항이나 계도문구가 나오다가 잘리고 '이번은 OO역'이 표출되기도 한다. 원래 행선지 안내기는 LED-LCD가 같이 붙어 있는 것과[23] LED 안내기만 붙어있는 것이 있었으나 2016년에 전 편성이 2세대 전동차와 동일한 사양의 LED 안내기로 교체되었다. 구형 안내기의 경우 전광판 폰트로 명조체(LED-LCD가 같이 붙어 있는 안내기), 신명 신그래픽(LED 모니터만 붙어있는 안내기, 2호선 안내기도 이 폰트를 사용한다.)을 사용해서 상당히 구식적이고 딱딱한 느낌을 주었으나, 신형 LED 안내기의 경우 돋움체를 사용해서 전체적으로 무난해졌으며 가독성이 향상되었다.[24] 또한 표출방식이 2호선의 그것과 같은 방식으로 변경되었으며 출입문이 닫힌 후 오늘 날짜와 현재시각이 표출이 된다.[25]
도입 순서대로 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7차 도입분으로 나뉘며 전기형과 후기형은 특정 부품의 외관 디자인이 다르다. 대표적으로 전동차 전면부의 헤드라이트와 지붕위 슈트락 등의 디자인적인 차이가 있다. 각 도입분별 도입목적 및 시기는 여기를 참고하자.
한일 양국을 통틀어 철도 차량계에 엄청난 충격을 일으킨 대구 지하철 참사 이후 본 차량 역시 전 편성의 내장재가 불연재로 개조되었다. 서울교통공사 5000호대 전동차 1차분, 서울교통공사 7000호대 전동차 1차분, 서울교통공사 8000호대 전동차 1차분과 마찬가지로 당시의 대세(?)였던 반개폐식 창문이 적용되었으나, 후에 통유리로 변경되었다. 롤지 방식이던 전면 행선 안내판도 LED 방식으로 교체하였으며 10편성 전동차를 제외한[26] 열차 전면부 왼쪽 상단에 위치한 열번표시기를 막아버렸으나 운전실내에는 아직도 열번표시기 부품이 장착되어 있다.
차체 규격도 그렇고, 생긴것도 그렇고, 구동음[28]도 그렇고 여러모로 일본 전동차와 비슷한 점이 많은 차량이다. 심지어 TC칸 운전실 주변에 있으면 일본 전동차와 같은 ATC 신호음이 들리기도 하고, 내장재 교체 전의 실내는 그야말로 영락없는 일본 통근형 전동차의 실내와 판박이였다.# 실내의 경우 사실상 같은 제조사인 일본차량제조에서 1976년에 제작한 나고야 시 교통국 3000형 전동차 실내를 참고한 것으로 보이는데, 거기서 에어컨 토출구를 라인플로우식으로 바꾸고 선반을 스테인레스 봉 형태에서 그물망 형태로 바꾸고, 도쿄메트로 6000계 전동차의 손잡이를 적용하고, 3도어 차량 규격에 맞추면 딱 부산 1호선 전동차의 내장재 교체 전 실내와 같다. 심지어 나고야시 교통국 3000형 전동차의 출입문과 부산교통공사 1000호대 전동차 3차 도입분의 출입문 조차도 똑같지만 제동장치만은 독일 Knorr사의 전기지령식 제품을 사용하였다.
1984~1988년에 도입된 차량(1~3차분)은 사실상 일본산 차량이라고 봐도 무방한데, 차량 입찰에 마루베니 상사를 주축으로 한 일본 업체들이 컨소시엄[29]을 구성하여 입찰하였기에 사실상 일본 업체들의 지분이 대다수인데다가, 도입 당시에도 사실상 일본산 차량으로 도입되었기 때문이다. 심지어 1984~1985년에 생산된 최초기 도입분 차량의 일부 유리창(주로 노약자석에 있는 유리창)을 잘 보면 구석에 아사히글라스 또는 일본판유리 로고와 JIS 로고가 새겨져 있는 것을 볼 수 있다. 초기 도입분은 유리창 까지도 일본산을 썼다는 것이다.[30] 그 외에도 운전실 일부 기기에 일본어로 된 문구들이 남아있다고 한다. # 그러나 1988년 이후에 도입된 차량은 현대정공이 입찰을 하여 기존의 일본제 차량을 베이스로 자체적으로 국산화한 것이기 때문에 기술제휴 및 부품 수급 관계를 제외하면 일본 업체들과는 크게 관련이 없다.
1988년까지는 사실상 일본산 차량으로 도입되었던 만큼 2018년 현재 대한민국의 도시철도 구간에 운행중인 유일한 일본산 전동차라고 볼 수 있으며 이 덕분에 일본의 철도 동호인들에게도 인지도가 높은 차량이다. 특히 도쿄메트로나 도쿄도 교통국 지하철이나 쵸퍼제어 전동차가 멸종 직전이거나 멸종한 상황인데, 부산 1호선에는 여전히 쵸퍼제어 전동차들이 많이 남아있고 신차로 대차하는 속도 또한 도쿄지하철과 비교했을시 느려서 앞으로도 짧지 않은 기간 동안 쵸퍼제어 전동차들이 계속 운행될 예정이기 때문에 몇몇 일본의 철도 동호인들은 부산교통공사 1000호대 전동차에서 향수를 느끼는 경우도 있다고... 특히 대형전동차이기는 해도 부산교통공사 1000호대 전동차와 기술적 사양이 가장 유사했던 케이큐 1500형 전동차도 4량 편성 이외에는 전부 VVVF-GTO 및 IGBT로 개조된데다, 부산 1호선과 거의 유사한 18m 3도어 차체 규격을 쓴 도쿄메트로 히비야선도 20m 4도어급으로 차체 규격을 바꾸고 있는 만큼, 앞으로도 여기서 향수를 느끼는 일본의 철도 동호인들이 늘어날지도 모르는 일이다. 더군다나 부산 도시철도 1호선의 초기 개통구간의 역사 디자인도 스크린 도어만 설치되었을 뿐이지 그 외의 것들은 70~80년대 일본 지하철의 느낌을 고스란히 간직하고 있다는 점에서도 차량뿐만 아니라 노선 역시도 일본의 철도 동호인들에게는 인지도가 높다. 일본 지하철의 느낌을 그대로 가지고 있는 특유의 외형과 구동음, 피스톤 왕복식 컴프레서음, 가속력, 승차감에다가 심지어 기어비도 70~80년대 일본 전동차에서 흔히 쓰였던 15:86(5.73) 기어비이고, 노선의 전체적인 분위기도 분위기다보니 초저항과 함께 적지 않은 일본의 철도 동호인들이 좋아하는 한국의 철도차량 중에 하나이기도 하다.[31] 특히 부산은 대한민국 대도시 중 일본과 가장 가깝기도 하고, 항공편이나 쾌속선 등 부산과 일본을 오가는 교통수단도 잘 되어있기 때문에 일본 철도 동호인들이 부산 지하철 1호선을 구경하기 위해 부산으로 여행을 오는 경우도 적지 않다.
3. 장수만세 및 대수선
최초 도입 년도가 1984년이기 때문에 2009년 개정 이전 기준으로 25년으로 규정된 전동차 법정 내구 연한이 만료되는 2009년부터 폐차가 진행될 예정이었다. 문제는 부산교통공사가 재정난의 이유로 신형 전동차를 구매할 여력을 가지고 있지 못했다.[32] 그래서 2005년부터 전동차 법정 내구연한 연장의 필요성을 주장한 끝에 2009년 전동차 법정 내구연한을 '''40년'''으로 연장시키는 데 성공한다.[33] 참고로 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 전동차의 법적 내구연한이 폐지되었다.
2012년 8월 대티역 화재를 계기로 부산교통공사와 부산지하철노동조합[34] 간에 전동차 노후화 문제를 두고 논란 끝에##, 부산교통공사는 2013년부터 2017년까지 순차적으로 '''모든 편성의 전동차에 리모델링(대수선)'''을 할 것이라고 발표하였다.#
그러나 전동차 리모델링 및 대수선공사도 제대로 되지 않았다는 의혹이 일각에서 제기되기도 하였다. 특히 2014년 5월 23일에는 범일역에서, 2014년 6월 10일에는 동래역 ~ 교대역 사이에서, 2014년 7월 17일 시청역에서 화재사고가 났는데 3개월 사이에 한달에 한번꼴로 발생하여 의혹이 커지기도 하였다. 게다가 2014년 6월 10일에 발생한 사고(43편성)와, 7월 17일에 발생한 사고(44편성)는 2011년 10월 31일 범내골역과 2012년 8월 27일 대티역에서 화재사고를 일으킨 차량과 더불어 문제가 많다고 지적되고 있는 1994, 1997년산이다. 게다가 20년 이상 운행하고 있는 열차가 상당수이기 때문에 초기편성이 문제가 없다라고는 장담할 수 없는 상황이고, 실제로 1985년산 차량이 2014년 5월 21일에 범일역에서 주전장품이 발화하여 연기가 피어오르면서 승객들이 대피한 사건도 있었다. # 그리고 9개 편성에 한해서 VVVF 제어방식으로 개조를 할 의향이 있다고 하지만, 치일 피일 미뤄지기도 했으며 VVVF화 개조 발주 방식 때문에 또 논란이 되기도 하였다.#
당초에는 VVVF화 개조를 97년산 전동차 9개 편성에 한해 실시하려고 했지만 2014년에 연달아 터진 회로차단기 리모델링 차량의 전장품 합선 및 과전류 사고로 인하여 VVVF화 개조 대상을 97년산 차량은 물론이고 45개 전 편성으로 확대하는것을 추진하였다. 이는 부산교통공사가 회로차단기 리모델링이라는 땜빵식 미봉책이 실패한 임시방편이라는 것을 사실상 시인한 셈이기도 했다.
결국 2014년 8월 4일 부산시는 655억원을 들여 186량에 대해서만 진행 중이였던 전동차 리모델링을 2018년까지 전 편성으로 확대하는 방안을 검토했다. 사업비는 기존보다 약 1000억원이 추가로 드는 1666억원이 소요될 전망이며 리모델링 대상 부품도 주요 부품에서 리모델링 가능한 모든 부품으로 확대하였다. 덤으로 검수주기도 줄이게 되었다.#
계획에 따르면 VVVF 인버터 제어방식으로 개조 + IGBT SIV로 교체라고 하지만 초퍼제어 전동차를 VVVF 인버터 제어방식으로 교체하는 것은 워낙 손이 많이 가는 대개조인데 그것을 과연 2018년까지 4년내에 360량 전편성에 실시하는 것은 현실적으로는 매우 어려운 일이라 과연 기한 내에 실시가 가능할지는 의문이였다.
결국 2014년 10월 10일 부산교통공사 사장이 25년이 넘어가는 186량의 전동차를 교체하는 방안으로 최종 확정함으로서 초기편성까지도 VVVF화 리모델링 대상에 넣는 계획은 무산되어 97년산 9개편성 이외에는 개조를 하지 않는다고 한다. # 다만 174량의 전동차는 기존의 계획대로 리모델링이 이뤄 질 예정이다.# 자세한 정보는 아래 문단을 참조.
2015년 5월, 39편성이 현대로템제 VVVF-IGBT 인버터로 개조가 완료되어 시운전 후 본선 운행에 투입되었다. 39편성 연산~시청 주행 영상. 구동음은 부산 3호선과 신분당선, 공항철도와 같다. 노포역에 도착, 출발하는 개조 후 39편성 4M4T로 조성 변경없이 기존대로 6M2T 조성이면서도 견인전동기 출력이 1개당 210kW로 늘어나면서 편성 출력이 괴물같은 출력으로 유명한 게이큐 1000형 전동차 3~5차 차량과 비슷한 수준이 되었다. 기동가속도는 3.6km/h/s로 동일하다. 단순히 모터출력이 좋다고 기동가속도가 자연스럽게 올라가는것이 아닌[35]견인전동기의 토크 특성을 결정하는 인버터의 출력전압과 출력전류[36] 등을 210kW의 출력 토크를 낼 수 있도록 조정해야 기동가속도 향상을 기대할 수 있다. 결국은 출력이 전체출력 대비 약 80%정도만 발휘할 수 있도록 억제가 된 셈이다. 이는 기동 가속도를 높여 봤자 3.6km/h/s 의 가속도를 가진 기존 열차와 같은 시간표로 운행되기 때문에 굳이 기동가속도를 높일 필요가 없기 때문. 그렇다고 165kW급 교류 농형 유도전동기를 따로 개발하기에는 추가적으로 개발비용이 드는데다가 기껏 적지 않은 돈을 들여서 개발해봤자 기존 쵸퍼제어 전동차의 전동기 교체 외에는 다른 활용처를 찾을 일도 없기 때문에 오히려 210kW급 전동기를 일정 출력만 내도록 억제시켜서 쓰는것이 훨씬 싸게 먹힌다.
회로차단기 청소주기를 단축(45일→15일) 이후인 2017년 3월 22일 과전류로 인한 바퀴 훼손이 있었다는 사실이 2017년 4월 16일에 알려지기도 했었다. 부산지하철 노동조합은 전동차 회로차단기의 근본적인 문제를 해결하기 위해 전동차 교체가 필요하다고 주장하였다.#
추진제어장치 개조 외에 리모델링(대수선)이 된 부분은 다음과 같다.
- 2012년 8월 27일 대티역 화재사고 보고서에서 지적된 절연, 불연성이 떨어지는 전동차 도막재 및 다이어프램 문제로 인해, 절연성이 강화된 도막재를 도포 및 불연성 다이어프램으로 교체하였다. 동시에 1~2, 3~4, 5~6, 7~8호차 사이의 통로문을 제거하는 개조작업을 시행하였다.
- 냉방장치를 냉방능력이 향상된 신형 냉방기로 교체하였다. 기존 냉방기는 84~85년 도입분은 사다리꼴, 나머지 편성은 둥근 모양이었지만 신형 냉방기의 경우 다시 사다리꼴 모양을 적용하였다.[37]
- 방송장치와 스피커를 신형으로 교체하였다. 기존 1세대 전동차의 경우 노후화된 방송장치와 horn 타입 스피커를 사용하여 안내방송의 음질이 좋지 않았으나 스피커와 방송장치의 교체로 음질이 향상되었다. 하지만 스피커는 신형(corn 타입)이지만 방송장치가 구형인 편성, 반대로 방송장치가 신형이지만 스피커가 구형인 편성이 있어서 자세히 들어보면 편성마다 음질 차이가 여전히 존재한다.
- 헤드라이트를 LED 타입으로 교체했다. 2세대 전동차의 헤드라이트를 수평방향으로 돌려놓은 듯 한 신형 헤드라이트 틀을 장착하여 기존의 모습과는 차이가 있다. 34편성 전면부 헤드라이트 교체 모습
- LED 안내기를 2세대 전동차에 적용된 새 LED 안내기로 교체했다.
- 운전실의 설비개량을 진행하였다.[38]
4. 노후차량 대폐차
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2014년 10월 10일, 1세대 차량 가운데 노후 전동차 186량 중에서 2015년에 신차 40량을 발주하여 2018년까지 도입하고 146량은 2027년까지 단계별로 점차적으로 교체할 것을 밝혔다. 교체대상이 아닌 나머지 전동차는 리모델링을 할 예정이다. 문제는 신차 구입할 돈이 없는 부산교통공사의 가난한 상황은 그대로라는 것. 부산교통공사장은 대차 계획을 발표하면서 국비 지원을 호소했다.
2015년 12월 16일 부산광역시는 1984년에 도입된 전동차 중 40량 교체 예산을 2016년에는 80억 원, 2017년에는 170억 원, 2018년 340억 원을 반영하여 2018년에 교체할 예정이며 나머지 노후 전동차(146량)도 2019년부터 3단계에 걸쳐 교체할 계획이라고 했다. 하지만, 국토교통부가 5년간 국비와 시비를 합쳐 3110억원이 부산 1호선 시설 개량에 투입되기 때문에, 146량은 오는 2022년에 교체될 수 있다. 참고
2018년 7월 12일 신101편성이 운행을 시작함에 따라 구101편성이 34년간의 운행을 마치고 퇴역했다. 8월 16일 신102~신105편성이 운행을 시작함에 따라 구102~구105편성이 자연스럽게 퇴역했다.[40] 이로써 위 계획 중 1단계가 완료되었으며, 지방 광역시 도시철도에서 기존 차량을 신차로 대차시킨 첫번째 사례가 되었다. 구 106~구 111편성은 2021년에 폐차 예정이다. 구 112~구 117편성은 2023년에 폐차 예정이다.
2018년 9월 11일 위 계획의 2단계에 해당하는 노후차량 대체분 48량을 현대로템이 수주하였다.현대로템 보도자료 여담으로 2단계부터는 철도안전법 개정으로 CEM 장착이 의무화되기 때문에 디자인이 바뀔 가능성이 높다.
1편성은 노포기지 보존이 확정되었고, 2~5편성은 2019년 8~9월에 걸쳐 모두 매각과 동시에 스크랩 되었다. 감정가보다 24%나 비싼 6억 1500만원에 팔렸다.
다만 기존 차량중 6~9, 13, 16편성의경우 TC차가 1985,1986년제작이지만 나머지는 1993년 제작이라 도에이 신주쿠선 10-300R 차량처럼 TC카만 제작해서 나머지 객차랑 연결할 수도 있고[41], 조기폐차 될 수가 있으니 두고봐야 할 일이다.
5. 기타
- 잘 알려지지 않은 사실이지만 개발 초기의 차체 디자인은 현재의 디자인과는 판이하게 달랐는데#, 불과 몇 달 만에 엎어버리고 현재의 디자인으로 바꿔서 양산했다. 초기 디자인은 전면이 대형 유리창 1매로 되어있었으며 시즈오카철도 1000계 전동차와 비슷한 모양이고, 초저항 처럼 낙창식 창틀에다가, 초기 디자인 렌더링 이미지를 봤을때 좌석배열은 5-8-8-5 방식으로,[42] 케이세이 3500형 올스테인레스 차량(3596편성)을[43] 기반으로 만들려고 했던 것으로 추정된다.[44]
- 특이하게도 도입 당시 차량 전면의 행선지 안내기가 플랩식 안내기였다고 한다. 관련글 시인성의 문제였는지 1994년 서대신역~신평역 구간 개통과 함께 서울의 도시철도 차량들처럼 롤지 필름식 행선기로 교체되었으며, 대구 지하철 참사 이후 불연재 개조를 거치면서 LED방식의 행선기로 다시 교체되었다.
- 16편성과 편성 미상은 1990년 9월 2일에 남산역에서 일어난 전동차 추돌 사고로 인하여, 2대의 12량 중 6량이 파손되었는데[45], 이게 16편성이 들이받은 건 확실한데 사고 차량은 17편성인지 18편성인지 의견이 있는데, 부산교통공사 사이트에서는 17편성이 사고차량이라고 하지만 그러면 18편성의 냉방기 교체 전의 짬뽕 냉방기[46]를 설명할 수가 없다.17편성이 사고차량이면 17편성의 남은 사용 가능한 객차를 모아서 16편성이 쓰고 그 객차를 나중에 증량할 때 18/19편성에 줬을 것이고[47], 18편성이 사고 차량이면 17편성이 16편성에 TC 1칸을 주고 18편성에 남은 5량을 줘서[48] 18편성은 8량이 되고 아마 16편성의 남은 중간차 2량은 19편성에 준 것으로 추측된다.[49]16편성은 그때 중간차를 모두 1993년에 새로 해서 8량으로 만들고 17편성은 사고 차량 부품을 모아서 사고복구차로 1991년에 차체만 제작해서 쓰다가 97년 8량 증량 때(1차 93년에는 17편성은 증량 차량이 아니었다.)진짜 33/34편성에서 남은 중간차 2개를 6/7호차에 끼워넣은 것으로 추측된다.[50]확실한 것은 16편성은 93년에 8량 증량을 했고 17편성은 사고 복구차이지만 6/7호차는 진짜 91년식이며, 이전에 18편성은 짬뽕 냉방기이고 93년에 증량을 했다는 것이다.위키백과의 관련항목
- 145편성은 급식왕 & 급식걸즈에 등장한다.
- 참고로 구 2편성과 16편성에는 85년산[53], 13편성에는 86년산 패찰이 붙어 있는 등 패찰이 뒤죽박죽인데 아무래도 내장재를 개조하면서 잘못 붙인 것으로 보인다.
- 나무위키에서 저항제어/초퍼제어 전동차 - VVVF 전동차와 같은 전동차 세대구분 방식이 아닌 일본어 위키백과[54]처럼 1세대와 2세대로 세대를 구분한 최초의 문서다. 상술했듯 1세대 차량 중 VVVF로 개조한 편성이 존재해 초퍼제어와 VVVF로 세대를 나눌 수 없기 때문. 참고로 본 문서가 원본이고, 2세대 문서와 리다이렉트 문서는 파생문서다.
- 웹툰 캉타우 1화에서 부산 도시철도 2호선을 달리는 전동차로 등장한다. 근데 2020년대까지도 운행 중이며 오버홀을 받으면서 부산교통공사 로고마저도 홀로그램으로 구현된다(...)
- 2019년 2월 25일, 오송역 일대의 철도종합시험선로 시운전으로 인해 105편성이 부산진역 입출고선을 통해 밖으로 나와 오송역으로 회송되었다. 2019년 3월 9일, 오송역 철도종합시험선로 시운전 목적으로 회송되었던 105편성이 다시 부산진역으로 내려갔다. #
- 2세대 차량과 동일하게 LED가 바뀌었다. 다만 2세대 차량과는 다르게 이후에도 내리실문 안내가 따로 또 나온다. 내리실문 화살표 색도 초록색에서 빨간색으로 바뀌었다. 참고로 아직 3호선은 바뀌지 않았다.
- 45편성에 소음표시기가 설치되었다.#
[1] 현재의 현대로템[2] 조선 공사는 현재의 한진중공업으로, 최초 제작 당시 기준으로 2편성 생산을 담당했다.[3] 1차분인 구 101~105편성은 2018년 신형차량이 도입되면서 차적에서 삭제됨.[4] 이 ATC는 부산 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선과 더불어 몇 안되는 일본식 ATC이다. 여기에 자동운전이 가능한 ATO 기능을 끼워넣은 방식. 일본식 ATC는 유럽식 ATC와 달리 ATO 시스템만 있으면 ATO운전이 곧바로 가능하다 . ATC 기반으로 ATO 운전하기 때문이다. 부산교통공사는 부산 도시철도 2호선을 제외한 전 노선에 일본식 ATC를 채택했기 때문에 흔하게 볼 수 있다.[5] 일본에서는 후쿠오카시 지하철이 부산지하철 1호선 개통 4년전에 ATC/ATO를 이용하여 1인 승무를 하였고 그 이후에는 후쿠토신선이나 난보쿠선, 긴자선, 마루노우치선 등에 ATO를 적용하고 있다.[A] A B 미개조차[B] A B 개조차[6] 사진이나 렌더링 이미지가 아니라 텅 빈 철도 사진 위에 '''손으로 그린 것'''이다. 대한민국에선 아직 컴퓨터가 고급 장비이던 시절이라 신문광고에는 이렇게 전문 렌더러 혹은 디자이너를 고용해다 마커, 파스텔, 로트링 펜 등으로 그린 그림을 쓰는 일이 흔했다. 컴퓨터와 인쇄기의 성능이 훌쩍 뛰고 보편화되기 시작한 90년대 들어 이런 "수제" 광고는 사장되기 시작했다.[7] 舊 101~105편성은 노후차량 대체분이 들어옴에 따라 차적에서 삭제.[8] 이 과정에서 정부와 전동차 제작회사는 부산도 서울과 똑같이 해야한다고 주장을 했고 부산시는 부산시의 기준에 맞춰 축소 제작해야 한다고 주장했다. 결국 부산시의 의견을 수용했다.[9] 한국철도공사 341000호대 전동차를 시작으로 우리나라의 모든 스테인리스 차체 전동차는 205계에 쓰인 경량 스테인리스 차체나 209계부터 적용된 2시트 차체로 통일되었다.[10] 당시 새마을호는 부자들만 타는 초호화 열차였고 마일드스틸 차체인 직각새마을만 다녔다. 이게 얼마나 대단하냐면, 2010년대 지하철 전동차는 100% 스테인리스제라는 점을 보면 알 수 있다.[11] 차체는 일본차량제조에서 설계했고, 초기 도입분의 대차도 일본차량제조에서 공급 받았으며, 전장품은 미쓰비시 전기에서 제작했다.[12] 대구지하철 1호선 18m 4도어 전동차를 시작으로 우리나라의 모든 중형 전동차는 4도어로 통일되었으며, 이후 경전철 전동차인 인천교통공사 2000호대 전동차가 3도어 방식을 채택했다.[13] 차체 크기, 좌석배열과 도어피치는 도쿄메트로 히비야선에서 운행되던 영단지하철 3000계, 도큐 7000계, 토부 2000계와 같았다. 부산 1호선에 적용된 4-10-10-4 좌석배열은 도큐의 주장으로 히비야선에 채택된 것으로, '''그 쪽에서도 버려졌다.'''[14] 여담으로 부산 2호선 전동차를 부산 3호선에 투입하는 것도 검토했었으나 부산지하철노동조합의 강력한 반대와 신호체계, 차량설계 차이와 같은 다른 문제점의 이유로 역시 무산되었다.[15] 일본식은 ATC 타입에 따라 다르지만, ATC-P, 신 CS-ATC등의 경우, 속도 감속 예고 신호로 기관사에게 알려준 뒤 허용속도를 줄여 수동 또는 자동감속 시스템이 있고, 부산에서 사용하는 ATC-6형 처럼 속도를 초과하면 제한속도 까지 자동으로 감속운전한다. 유럽식은 사이렌이 울릴 때 3초 안에 속도를 내리지 않으면 비상제동이 걸린다.[16] 문이 하나 없기 때문에 승객들이 타고 내리는 시간이 다른 전동차들에 비해 상대적으로 길다. 따라서 환승역처럼 사람이 많이 타고내리는 역에서는 정차 시간이 길어진다.[17] 이전 버전에서는 이쪽이 먼저 달았다고 서술되어 있었으나, 대한뉴스 개통식 관련 영상이나 MBC 아카이브 영상을 토대로 서울지하철 2호선의 MELCO 초퍼차량에 먼저 적용한 것을 알 수 있다. 1983년에 나온 2호선 관련 영상에 삼각형 손잡이를 장착한 전동차가 등장한다.참조 하지만 노선 첫 개통과 동시에 도입 당초부터 모든 차량이 삼각형 손잡이를 달고 나온 것은 부산교통공사 1000호대 전동차가 최초였다. 흔히들 철도공사의 초저항이 삼각형 손잡이를 더 먼저 달았다고 생각하는데 이쪽은 서메와 같은 원형손잡이를 사용하다가 냉방개조 시기를 전후로 교체하였다. 삼각형 손잡이는 불연재로 개조되면서 스프링 손잡이로 교체되어 사라졌다. 하지만 부산 도시철도 4호선에서 다시 부활했으며, 1호선 2차분에서도 부활하게 되면서 10년만에 부활하게 되었다.[18] 이 MT비가 나오게 된 이유가 10량 증결 대비용이라는 이야기가 있다. 중간에 무동력차만 따로 뽑아서 증결시키면 되니까.[19] 서울 지하철 1호선의 저항제어 전동차를 제외한 대한민국의 모든 통근형 전동차의 기동가속도는 3.0km/h/s다. 심지어는 '''ITX-청춘도.''' 위 두 저항제어 차종은 2.5km/h/s.[20] DT-50 대차도 본래는 일본차량 제조에서 1980년대 초반에 설계한 대차로 본래 코드명은 ND-70x계열에 속했는데, 일본 국철의 눈에 들어오면서 DT-50이라는 명칭으로 205계에 채택된 것을 시작으로 한일 양국에 널리 퍼진 것이다. 사실상 DT-50과 ND-317은 동시에 설계된 물건. 대량 양산은 ND-317(1984년 여름~가을 사이)이 DT-50(1984년 연말)보다 약간 빨랐으나, 프로토 타입(1980년 제작)까지 따지면 실제 설계는 DT-50이 4년 이상 빨랐다.[21] 1981년에 영단지하철 8000계 전동차가 일본 최초로 SU민덴식 볼스터리스 대차를 채용했으나 당시의 기술적 한계로 영 좋지 못한 승차감과 주행안정성으로 승객들로부터 악평을 얻으면서 한동안 일본의 몇몇 철도 사업자들이 볼스터리스 대차 도입을 주저하는 계기가 되었으며 한참 후의 일이지만 몇몇 일본의 철도 사업자들은 볼스터리스 대차를 도입했다가 도로 볼스터 대차로 회귀한 사례도 존재한다. 부산직할시 지하철건설본부도 이런 연유로 볼스터 대차로 도입하는 걸 결정한 듯...[22] 아이러니하게도 현재는 노후화의 영향인지 2세대의 DT-50 대차보다 승차감이 현저히 떨어지는 상황이 벌어지고 있다.동 연식의 차량과 비교하면 그냥저냥 수준이지만.[23] LCD 모니터에서는 본래 상업광고나 부산교통공사 자체 홍보영상이 나왔으나, 2013년부터 LCD를 사용하지 않고 휴메트로 로고가 그려진 시트지로 막아 놓았었다.[24] 2세대 전동차와 같은 안내기이지만 2세대 전동차의 안내기 폰트는 굴림체를 쓴다. 유심히 보면 폰트가 다르다는 걸 알 수 있을 것이다. 그 외 안내기의 표출방식이나 표출 문구 등에서 1세대 전동차 교체분과 2세대 전동차는 미묘한 차이가 있다.[25] 3호선 일부차량도 이걸로 교체가 되었지만 오늘 날짜와 현재시각은 뜨지 않는다.[26] 지금은 10편성마저 열번 표시기를 뜯어서 없애버렸다.[27] 케이큐 1500형 전동차는 전기 약화 계자 쵸퍼를 사용한다[28] 당대의 일반적인 일본의 지하철 전동차 처럼 전기자 사이리스터 쵸퍼제어에 직류직권전동기를 사용한것은 물론이고 일본 지하철 전동차에서 흔히 사용되는 WN드라이브 구동방식을 채택한데다가 기어비도 당대 일본 지하철 전동차에서 흔히 찾아볼 수 있는 15:86 (5.73) 기어비를 채택하다보니 구동음 자체는 비슷한 시기에 만들어진 일본의 지하철 전동차들과 비교했을시 그냥 똑같다. 초퍼음은 케이큐 1500형 전동차와 같은 미쯔비시제 쵸퍼를 사용[27]하고 있기 때문에 모터음은 케이큐 1500형 전동차와 매우 똑같다. 특히 WN드라이브를 사용하다보니 타성주행시 나는 믹서기 소리 같은 특유의 소음 조차도 똑같다. 그리고 이러한 특징은 2세대, 특히 노후차량 대차분에서도 이어지는데 PMSM 구동음이 일본 도시바제 이므로 일본에서 흔히 들을 수 있는 전동기 사운드다. 해당 내용은 후술.[29] 마루베니 상사를 주축으로 차량을 입찰하였으며, 일본차량제조가 차량 설계 및 제작을 담당, 미쓰비시 전기가 전장품 제조를 담당, 그 와중에 국내 기업인 현대정공이 차량을 조립하여 완성하는 것을 담당[30] 불연재 개조 전까지만 해도 노약자석 유리창 뿐만 아니라 다른 유리창에도 구석에 아사히글라스 또는 일본판유리 로고와 JIS 로고가 있었으나 불연재 개조할때 국산 통유리로 교체하면서 사라졌다.[31] 일본의 철도차량 제조사들이 대만, 싱가포르, 중국, 필리핀 등지에 전동차를 수출하기도 했지만 이들 차량들은 일본 내수 전동차들과는 외형이나 특성이 판이하게 다른게 대부분이다. 하지만 부산교통공사 1000호대 전동차는 이례적으로 일본 내수 전동차의 특징을 독일 Knorr사의 제동장치 빼면 거의 대부분 답습하여 수출이 이루어졌던 드문 사례인 만큼 일본 철도 동호인들 중에 흥미를 가지는 경우가 많다.[32] 부산교통공사는 건설과 운영이 분리되어 있는 타 지자체와 달리 건설과 운영을 동시에 하고 있는데다가 부산시의 재정난 때문에 건설부채 하나만 해도 끔찍할 만한 수준이다. 비교하자면 같은 년도에 들여온 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차들은 부수차를 빼고 전부 폐차되었다.[33] 정확히 말하면 정밀안전 진단시에 5년 연장 사용 가능했던 것을 15년으로 늘린 것이다.[34] 부산교통공사의 노동조합. 부산교통공사는 공식석상에서 '지하철'이라는 단어를 '도시철도'로 쓰고 있기 때문에 착각하기 쉽지만 저 명칭이 맞다.[35] 물론 기어비를 아예 건드리지 않은 상태에서 출력이 향상된 견인전동기로 교체하면 그만큼 견인력도 그대로 향상되기 때문에 물리학적인 법칙(F=ma)에 따라 기동가속도는 자연스럽게 향상될 수 밖에 없다.[36] 벡터제어 인버터의 경우 계자분 전류와 토크분 전류를 나눠서 제어 할 수 있다.[37] 1991년 이후 도입 차량은 신형 냉방기와 거의 동일한 성능을 보여주기에 교체되지 않았다.[38] 개량후의 모습은 여기서 볼 수 있는데, 기존의 운전대와는 완전히 다른 모습으로 운전대의 기기 대다수를 교체하였다. 하지만 마스콘은 한국식 국산 원핸들 마스콘으로 교체할것이라는 예상과는 달리, 여전히 일본식 원핸들 마스콘으로 일본산 미쓰비시 제품을 쓰고 있으며(미쓰비시 로고가 깨끗한걸로 봐서 신품을 수입해서 교체한것으로 보인다), 속도계도 일본산 히타치 제품을 쓰고 있는 등 여전히 일본산 부품들이 많이 남아있어서, 개량후의 모습도 흡사 2000년대 이후에 만들어진 일본의 전동차를 보는듯한 느낌이다.[a] 2018년 퇴역[b] 2021년 퇴역예정[39] 1호선은 8량/편성이므로 50량이면 6편성과 2량이 남는데 한 편성에 구차랑 신차가 동시에 있지 않다고 가정할 경우 한 편성을 새로 교체하는 것이 되기 때문에 7편성이 된다. [40] 위키백과에 따르면 구 101편성이 노포차량기지에 보존되었다. 최초의 지방 지하철 전동차이며 최초의 중형전동차인 만큼 보존가치가 있다고 판단한 것으로 보인다. 2019년 6월 기준으로 구 101편성과 구 105편성이 노포차량기지 안전체험장 부근에 있는 것이 확인되었다. 안전교육 및 훈련 시 종종 이용될 것으로 추측됨. 실제로 구 105편성은 2019년 6월 비상상황 피해복구 종합훈련 차량으로 사용되였다. 여담으로 차량 내부 와이파이 공유기와 광고포스터가 대다수 제거된 것을 보아 3기형 차량 등 다른 차량에 재활용 되는 모양. 2019년 10월 현재 구 102~구 105편성은 폐차 매각되었다.[41] 이 경우 편성번호가 바뀌게 될 확률이 있다.[42] 쉽게 말해 도쿄도 교통국 아사쿠사선이나 케이세이-게이큐 차량과 배열이 같다.[43] 게이세이 3500형 전동차는 최후기 도입분 차량들이 시작차 목적으로 올스텐레인레스 차량이 10량 가량 만들어졌는데, 그중에 마지막 편성인 3596편성은 1982년 5월에 일본차량제조에서 처음으로 만든 올스텐레인레스 차량이다. 제조사와 제조시기 및 부산교통공사 1000호대의 초기 디자인을 유추하면 당초에는 게이세이 3500형 3596편성을 베이스모델로 했을 가능성이 가장 높다는 것을 유추할 수 있다.[44] 그리고 그렇게 만들어졌더라면 2011년 전후로 벌어진 중고차 수입 운동도 없었고, 그러기 전에 내구연한 25년 채우기도 전에 대차계획 그런거 다 세웠을 가능성이 높다. 저 좌석배열과 도어피치 같은 경우 워낙 케이세이와 게이큐가 전동차를 많이 뽑았기 때문에 일본의 차량제조업체들에게는 저런 전동차 만들기도 쉽다. 게다가 전폭도 케이세이 같은 경우 단 18mm 차이밖에 안난다.(케이큐는 80mm 차이 발생) 즉 초기비용을 절약할수 있어 코스트 다운에 상당부분 기여할 가능성이 매우 높다. [45] 당시에는 1편성당 6량이었다.[46] 사다리꼴과 둥근 형상이 섞여있었다.[47] 즉 그 두편성은 6/7호차가 16편성 객차[48] 아니면 그냥 17편성이 TC1/M2씩 16/18편성에 주고(그러니까 이때는 두 차량 다 6량) 93년에 16편성이 중간차 4량을 18/19편성에 줬을 수도 있다.[49] 즉 19편성 1019-1119-1219-1319-1419-1716-1816-1919[50] 그 증거가 6/7호차만 통유리다.[51] 이때는 Tc칸 운전실 문 색이 이 때는 아이보리색과 내부 안내기가 LED-LCD가 같이 붙어있는 안내기였다.[52] 이때부터 운전실 문 하얀색으로 교체 및 내부 안내기가 신형 LED안내기로 교체되었다.[53] 구 2편성은 84년산 차량이다.[54] 해당 항목은 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차.