대우 차세대트럭
[image]
대우 이스즈 트럭의 후속모델이다. (구)대우자동차 트럭사업부[1]에서 '''최초로 독자개발한 트럭'''이자 '''대한민국 최초의 독자개발 고유모델 대형트럭'''이며 1990년 9월에 대우자동차의 상용차 신제품 개발 및 신공장 건립을 위한 T-Project Team(티프로젝트팀)을 개설, 1991년 10월에 대우자동차의 대형트럭 자체개발계획이 최종 확정되었다. 1992년 10월부터 1995년 5월까지 영국 MIRA의 풍동시험 통과 후 베르토네에서 디자인한 캡 디자인 안이 최종 디자인으로 확정되었고,[2] 영국 밀부룩의 고난이도 주행테스트 통과 후 최종 시판이 확정되었고 1995년 5월에 대우자동차 트럭사업부문 군산공장[3]이 완공되어 사전계약을 개시했다. 1995년 9월부터 사전계약물량에 대해 생산을 시작했으며, 1995년 10월 19일에 무역센터에서 신차발표회를 갖고 정식 출시되었다. 모델은 8t/11.5t/19t 카고, 39t/60t/75t/BCT 트랙터, 15t 덤프트럭, 6㎥ 믹서트럭, 11t/15t 암롤트럭, 11t 압축진개차, 14kl 버큠로리가 출시되었다.
출시 당시 획기적이고 유려한 캡 디자인과 뛰어난 편의사양, 손 쉬운 부품수급, 합리적인 부품값, 뛰어난 부품 호환성, 간단한 정비, 탄탄한 내구성, 탁월한 출력, 믿음직한 연비를 자랑한 덕에 경쟁모델인 현대 91A, 기아(아시아)그랜토, 삼성 SM510/530의 판매량을 가볍게 앞지르기 시작했으며,[4] 각종 특허권을 취득했고, 1995년 12월 15일에 대우기술상 시상식에서 대상을 수상했다. 또한 트럭의 내구성, 엔진 출력[5]과 연비가 현대 91A, 기아(아시아) 그랜토에 비해 월등히 뛰어나며, 덕분에 1996년 1월부터 차세대트럭이 국내 대형트럭 시장을 장악하게 되었다.[6] 1996년 3월에는 19t 덤프트럭, 8.5t/14t/19.5t 카고트럭 사양이 추가되었으며, 8월에는 21.5t 덤프트럭, 6.5t/11t 윙바디트럭, 6.5t/11t 냉동탑차, 7.5t/11t 렉카, 15t 셀프로더, 8t/11t 진개덤프, 8t 압축진개차, 8kl 버큠로리, 11t 하수도세정차, 탱크로리 시리즈 등이 추가되었다. 동시에 대우중공업 공동 생산차량으로 28m/32m/36m/40m/43m/46m 콘크리트 펌프카, 12m/15m 자주식 콘크리트 펌프카, 21톤 하이드로 트럭식 크레인 사양, 즉 특수중장비로 분류되는 사양이 추가되었다. 1997년 3월 8일에 21.5t 덤프트럭 사양이 단종되었고, 23t 덤프트럭, 24t 카고트럭 사양이 추가되었다. 1998년 9월에는 국산 트럭 중 최초로 우핸들 사양이 출시되어 수출지역이 확대되었다. 1999년 9월 20일에는 24t 덤프트럭, 25t 카고트럭, 90t 트랙터 사양이 추가되었다.
2001년 1월에는 엔진을 업그레이드하고 전면부 페이스리프트를 거쳤다. 이 후기형 모델은 차세대 울트라로도 알려져 있고, 사실상 노부스로 바뀌기 전의 과도기형이라 볼 수 있으며, 현재의 레미콘에서 압도적으로 많이 보인다. 그리고 2002년에는 휠도 10홀로 교체되었고, 일부 차량은 제동 풀리는 소리도 후속 모델로 개조한 차량도 있다. 이후 2003년 3월에는 트랙터, 카고트럭에 ZF 12단 자동변속기 옵션이 추가되었고 2004년 6월에 페이스리프트 모델인 노부스가 출시되면서 단종되었다. 해당 문서 참고
엔진은 커민스 ISM, 두산인프라코어(구 대우중공업) DV시리즈, 그리고 1997년부터 1999년 그리고 2001년부터 2004년까지 국내에 처음이자 마지막으로 정식수입되었던 DDC 60시리즈 엔진을 탑재하기도 했다.[7]
차세대트럭은 1990년대 당시 획기적이고 유려한 캡 디자인과, 뛰어난 편의사양, 탄탄한 내구성, 탁월한 출력, 믿음직한 연비, 손쉬운 부품수급, 합리적인 부품값, 뛰어난 부품 호환성,[8] 간단한 차량정비가 차세대트럭의 획기적인 장점이기 때문에 중고시장에서 상대적으로 비싼 금액에 거래되고 있으며, 이는 현재도 트럭 운전자들 사이에서 꾸준한 인기를 자랑하기에 충분한 조건을 지니고 있다는 보증수표이다.
1. 개요
대우자동차에서 1995년부터 2004년까지 생산한 트럭이다.'''힘 좋고 편안한 파워트럭'''
2. 1세대 (1995~2004)
대우 이스즈 트럭의 후속모델이다. (구)대우자동차 트럭사업부[1]에서 '''최초로 독자개발한 트럭'''이자 '''대한민국 최초의 독자개발 고유모델 대형트럭'''이며 1990년 9월에 대우자동차의 상용차 신제품 개발 및 신공장 건립을 위한 T-Project Team(티프로젝트팀)을 개설, 1991년 10월에 대우자동차의 대형트럭 자체개발계획이 최종 확정되었다. 1992년 10월부터 1995년 5월까지 영국 MIRA의 풍동시험 통과 후 베르토네에서 디자인한 캡 디자인 안이 최종 디자인으로 확정되었고,[2] 영국 밀부룩의 고난이도 주행테스트 통과 후 최종 시판이 확정되었고 1995년 5월에 대우자동차 트럭사업부문 군산공장[3]이 완공되어 사전계약을 개시했다. 1995년 9월부터 사전계약물량에 대해 생산을 시작했으며, 1995년 10월 19일에 무역센터에서 신차발표회를 갖고 정식 출시되었다. 모델은 8t/11.5t/19t 카고, 39t/60t/75t/BCT 트랙터, 15t 덤프트럭, 6㎥ 믹서트럭, 11t/15t 암롤트럭, 11t 압축진개차, 14kl 버큠로리가 출시되었다.
출시 당시 획기적이고 유려한 캡 디자인과 뛰어난 편의사양, 손 쉬운 부품수급, 합리적인 부품값, 뛰어난 부품 호환성, 간단한 정비, 탄탄한 내구성, 탁월한 출력, 믿음직한 연비를 자랑한 덕에 경쟁모델인 현대 91A, 기아(아시아)그랜토, 삼성 SM510/530의 판매량을 가볍게 앞지르기 시작했으며,[4] 각종 특허권을 취득했고, 1995년 12월 15일에 대우기술상 시상식에서 대상을 수상했다. 또한 트럭의 내구성, 엔진 출력[5]과 연비가 현대 91A, 기아(아시아) 그랜토에 비해 월등히 뛰어나며, 덕분에 1996년 1월부터 차세대트럭이 국내 대형트럭 시장을 장악하게 되었다.[6] 1996년 3월에는 19t 덤프트럭, 8.5t/14t/19.5t 카고트럭 사양이 추가되었으며, 8월에는 21.5t 덤프트럭, 6.5t/11t 윙바디트럭, 6.5t/11t 냉동탑차, 7.5t/11t 렉카, 15t 셀프로더, 8t/11t 진개덤프, 8t 압축진개차, 8kl 버큠로리, 11t 하수도세정차, 탱크로리 시리즈 등이 추가되었다. 동시에 대우중공업 공동 생산차량으로 28m/32m/36m/40m/43m/46m 콘크리트 펌프카, 12m/15m 자주식 콘크리트 펌프카, 21톤 하이드로 트럭식 크레인 사양, 즉 특수중장비로 분류되는 사양이 추가되었다. 1997년 3월 8일에 21.5t 덤프트럭 사양이 단종되었고, 23t 덤프트럭, 24t 카고트럭 사양이 추가되었다. 1998년 9월에는 국산 트럭 중 최초로 우핸들 사양이 출시되어 수출지역이 확대되었다. 1999년 9월 20일에는 24t 덤프트럭, 25t 카고트럭, 90t 트랙터 사양이 추가되었다.
2001년 1월에는 엔진을 업그레이드하고 전면부 페이스리프트를 거쳤다. 이 후기형 모델은 차세대 울트라로도 알려져 있고, 사실상 노부스로 바뀌기 전의 과도기형이라 볼 수 있으며, 현재의 레미콘에서 압도적으로 많이 보인다. 그리고 2002년에는 휠도 10홀로 교체되었고, 일부 차량은 제동 풀리는 소리도 후속 모델로 개조한 차량도 있다. 이후 2003년 3월에는 트랙터, 카고트럭에 ZF 12단 자동변속기 옵션이 추가되었고 2004년 6월에 페이스리프트 모델인 노부스가 출시되면서 단종되었다. 해당 문서 참고
엔진은 커민스 ISM, 두산인프라코어(구 대우중공업) DV시리즈, 그리고 1997년부터 1999년 그리고 2001년부터 2004년까지 국내에 처음이자 마지막으로 정식수입되었던 DDC 60시리즈 엔진을 탑재하기도 했다.[7]
차세대트럭은 1990년대 당시 획기적이고 유려한 캡 디자인과, 뛰어난 편의사양, 탄탄한 내구성, 탁월한 출력, 믿음직한 연비, 손쉬운 부품수급, 합리적인 부품값, 뛰어난 부품 호환성,[8] 간단한 차량정비가 차세대트럭의 획기적인 장점이기 때문에 중고시장에서 상대적으로 비싼 금액에 거래되고 있으며, 이는 현재도 트럭 운전자들 사이에서 꾸준한 인기를 자랑하기에 충분한 조건을 지니고 있다는 보증수표이다.
3. 사용된 변속기
- 6단 수동변속기
- 10단 수동변속기
- 16단 수동변속기
- 12단 자동화 수동변속기
4. 둘러보기
[1] 1994년부터 1999년까지는 (구)대우중공업 트럭사업부였다.[2] 해당 캡 디자인은 이탈리아의 베르토네에서 에스페로에 이어 두번째로 디자인을 한 차량이다.[3] 현 타타대우상용차 군산공장, 2018년 6월 1일 폐쇄된 한국GM 군산공장과는 다른 곳이다.[4] 쌍용 SY트럭의 경우 차세대트럭 출시 이후에도 세계적 명성을 지닌 벤츠엔진의 뛰어난 내구성으로 판매량이 여전했기에 대우차에서는 쌍용 SY트럭과 피터지는 판촉을 펼칠수밖에 없었다. 결과는 당시 획기적인 캡 디자인과 차량정비가 경쟁모델에 비해 간단하고, 부품수급이 원활하고, 부품값이 합리적이고, 부품 호환성이 뛰어나고, 내구성이 뛰어나며, 탁월한 출력, 믿음직한 연비면에서 차세대트럭의 승리로 끝났다. 이는 1997년 12월에 대우차가 쌍용차를 인수한 이후 1998년에 쌍용 SY트럭의 단종으로 이어지기까지 했다. 쌍용 SY트럭은 캡과 엔진 이외의 부분에서 나름대로 고유모델화를 시도 하기는 했으나 근본적으로는 벤츠의 모델을 도입했던 만큼 팔때마다 캡이나 엔진 관련으로 벤츠에 적지 않은 로열티를 지불해야 했지만, 대우 차세대트럭은 독자개발 고유모델이다보니 해외로 나가는 로열티가 거의 없었고 이로 인하여 쌍용 SY트럭이 단종되었다.[5] 6X4급 기준으로 현대 91A와 그랜토의 경우는 8기통 엔진이 기본인 반면에 차세대트럭은 대우트럭의 전통이라고 알려진 6기통 엔진을 주로 사용했다. 거기다가 새로 개발된 대우중공업의 DE12계열의 엔진은 당시 탁월한 출력과 믿음직한 연비를 자랑했다. 8X4급 이상, 일명 '앞사발'트럭은 차세대트럭 역시 8기통을 탑재했으나 중량물 운송에 강하다는 평을 받았던 기존 V365T 엔진을 기반으로 내구성을 크게 개선한 DV15T엔진의 탁월한 출력과 믿음직한 연비는 아무리 8기통이라고 할지라도 현대 91A, 아시아 그랜토와의 판매량을 가볍게 따라잡을 정도로 가히 최고였다고 한다.[6] 트럭 광고에서도 '세대 교체'라는 맨트로 차세대트럭의 장점을 강조한 바 있었다.[7] 2004년 이후 디트로이트 디젤이 커민스의 물량공세로 인해 한국을 포함한 아시아 지역에서 철수했기에 지금 국산 트럭에 달리는 외제엔진은 커민스와 FPT 뿐이다.[8] 내장재 외에 캡 또한 동년배 차량들과 달리 이름만 바꾼채 유지되는 것이라 부품호환에도 유리하기 때문. 참고로 현 노부스처럼 차세대트럭도 대형트럭이면서 와이퍼를 2개 사용한 드문차량이며(2개라도 그 사이즈가 3개로 쓰는 것보다는 큰 편) 당시엔 외제트럭을 빼면 유일했다.