두산인프라코어
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1. 개요
두산그룹의 중장비 부문 계열사로, 자회사로는 두산밥캣이 있다.
2. 지배구조
2020년 1월 17일 기준
3. 역사
1937년에 일본 요코하마공업소 등의 주도로 세워진 '조선기계제작소'가 모태이며, 초기에는 디젤차량과 엔진을 만들면서 태평양전쟁 때 일본군 삼식잠항수송정을 만드는 등 군수사업도 했고, 1945년 8.15 광복 후 상공부와 국방부와 관리를 번갈아 받다가 1963년에 공기업 '한국기계공업'으로 개편됐다. 1964년 철도차량 사업에 참여하고 1966년에는 신진자동차공업으로 주인이 바뀐 뒤 1970년 서독 MAN 사와 기술제휴를 맺고 1975년에 디젤엔진 공장을 세웠으나, 1976년에 모기업의 경영난으로 한국산업은행의 관리를 받다가 대우실업으로 넘어간 뒤, 대우기계를 합병하여 '대우중공업'이 됐다.
1983년에는 항공사업본부를 신설하고 이듬해 창원2공장을 세운 뒤, 1985년 항공기 생산을 개시했다. 1988년에는 FA사업본부를 창원으로 이전하고 1999년 대우그룹 해체 후 2000년 대우중공업에서 종합기계사업부문이 대우종합기계로 물적분할되었다.
2005년 두산중공업이 인수해서 두산인프라코어로 사명을 변경했다. 2007년 두산메카텍으로부터 공작기계 부문을 인수한 후 2009년 방산BG를 분리해 두산DST로 물적분할하고 노르웨이 목시 엔지니어링을 인수했다. 2011년 산업차량BG를 분리해 두산산업차량으로 인적분할하고 2013년 두산인프라코어밥캣홀딩스를 세웠다.
2020년 6월 16일 두산그룹이 두산중공업의 자회사인 두산인프라코어를 매각하기로 하고 크레디트스위스(CS)를 매각 주간사로 선정했다. #
그리고 2020년 12월 10일, 현대중공업이 두산인프라코어를 인수하기로 결정하였다. 원래는 GS건설[3]과 현대중공업이 경쟁했으나 후반 GS건설이 인수를 포기하며 단독 입찰했다. 이로인해 헐값에 매각해야되는 상황을 우려했으나 기존에 7,000억을 적어낸 현대중공업과 협의 끝에 9,000억원으로 매각하기로 결정했다.[4]
4. 특징
중장비, 공작기계, 엔진 등을 생산하는 기업으로, 민간용 엔진뿐만 아니라 군용 엔진도 제작한다. 1973년 부곡차량[5] 인수합병 후 1974년 서울 지하철 1호선 개통 당시 서울메트로 1000호대 전동차, 즉 '''초저항''' 열차를 제조하여 납품한 적도 있다. 이후로도 철도차량 생산을 하였으나, 철도차량사업부는 외환위기후 빅딜로 현대정공, 대우중공업, 한진중공업의 철도차량사업부를 통합한 한국철도차량(로템)이 설립되면서 흡수되었다.[6] 심지어 1994년부터 버스, 티코, 다마스, 라보, 대형트럭도 생산했으나, 1999년부터 대우중공업의 자동차부문을 전부 대우자동차로 이관하였다.
철도차량의 경우에는 일본제 부품들을 들여온 현대정공과는 달리, 이쪽은 유럽제 부품들을 많이 들여왔다.[7] 특히 GEC-알스톰과 제휴관계를 맺었었는데, 이 제휴로 인해서 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차 중에 GEC 계열, 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차가 만들어지고, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 7000호대 전동차/서울교통공사 8000호대 전동차 1차분이 이 영향을 받았다. 특히 지멘스 옥타브로 유명한 오이로슈프린터 기반의 8200호대 전기기관차의 전신인 8100호대 전기기관차도 대우중공업에서 생산했다. 항공사업본부도 두던 시절 1991년 국산 기본훈련기 'KTX-1'을 개발했다.
건설기계 분야에서는 세계 6위의 점유율을 차지하고 있다. 레스타를 제외한 자일상용차 차종에 들어가는 엔진들은 모두 두산인프라코어에서 나왔지만, 대우종합기계에서 두산인프라코어로 바뀐 직후에 내놓은 엔진들이 병맛 같은 내구성과 연비를 자랑하면서 한동안 말썽을 부리다가 겨우 겨우 수습되나 싶었는데, 유로6 규정에 맞지 않아 2015년 이후로는 CNG 연료를 쓰는 차량만 두산인프라코어의 엔진을 달고 있다. 유로6 이후 디젤 엔진은 FPT와 커민스 등지에서 엔진을 수입하여 장착 중. [8]
대우종합기계 시절 사명처럼 종합기계 회사로 건설중장비, 산업차량, 공작기계, 엔진, 방위사업에 이르는 다양한 기계산업을 영위했으며 1985년 고유모델 굴삭기 'SOLAR'를 개발했고, 1990년에는 스웨덴 볼보트럭과 계약하여 F 시리즈 트랙터/덤프트럭 제품군을 수입 판매한 적도 있었으나[9], 두산 인수 이후 두산인프라코어에 남아있는 건 건설장비와 엔진뿐인다. 건설장비 다음으로 알짜였던 공작기계 사업부는 유동성 위기 타개를 위해 MBK파트너스에 1조 여원에 매각[10], 해당 사업부는 두산공작기계로 사명을 변경하였다. 방위사업부는 분할하고 사명을 두산DST로 바꿨다가 역시 같은 이유로 한화그룹에 매각했고, 산업차량의 경우 분할해서 사모펀드에 넘겼다가 지주회사 겸 사업회사인 (주)두산이 다시 인수해서 두산 내 사업부의 하나인 산업차량BG로 남아있다.
2020년 두산그룹의 위기에 따라 매각대상으로 입방아에 오르고 있다. 현재 두산 계열사 중 가장 건실한 기업이기 때문에 다른 계열사와 자산 매각이 부진하면 두산인프라코어가 팔려야만 자금을 마련할 수 있다. 그러나 두산그룹 입장에서도 이런 알짜배기 회사를 팔았다가는 현금 창출이 어려워 사업을 지속하기 어렵다.[11][12] 이 때문인지 두산 측이 채권단에게 최소한의 액션만 보이고 실제로는 두산인프라코어를 팔 생각이 없는 것 같다는 시선도 있다. 이를 뒷받침하는 정황은 크게 두개다. 첫째, 두산인프라코어를 인적분할해 밥캣은 제외하고 인프라코어만 팔려고 한다.[13][14] 둘째, 인프라코어 중국법인과 관련된 소송에서 패소할 경우 생기는 부채는 인수자 측이 부담한다는 조건을 제시한다는 것이다.
5. 역대 임원
5.1. 조선기계제작소
- 회장
- 모리 아키라 (1937~1942)
- 요시다 요시테루 (1942~1943)
- 아사노 료조 (1943~1945)
- 대표이사 사장
- 요코야마 기미오 (1938~1945)
- 전무
- 요코야마 기미오 (1937~1938)
- 관리인
- 백낙승 (1949~1955)
- 서재현 (1957~1961)
- 조원환 (1961)
- 이경춘 (1961~1962)
- 김석범 (1962~1963)
5.2. 대우중공업 종합기계부문 대표이사
- 김석범 (1963~1964)
- 정낙은 (1964~1968)
- 정영기 (1968~1969)
- 김창원 (1969~1974)
- 이민우 (1974~1976)
- 김우중 (1976~1977)
- 심원택 (1977~1979)
- 서영철 (1979~1980)
- 윤영석 (1980~1985)
- 이경훈 (1985~1993)
- 석진철 (1993~1995)
- 추호석 (1995~1999)
- 양재신 (1999~2000)
5.3. 두산인프라코어
- 대표이사 부회장
- 양재신 (2005)
- 박용만 (2005~2007)
- 최승철 (2008~2011)
- 부회장
- 양재신 (2005~2006)
- 대표이사 사장
- 양재신 (2000~2005)
- 최승철 (2005~2007)
- 김용성 (2006~2015)
- 이오규 (2011~2012/2013~2015)
- 손동연 (2015~ )
- 대표이사 부사장
- 이오규 (2009~2011)
- 최형희 (2015~2017)
- 대표이사 전무
- 최진근 (2005~2006)
- 신오식 (2006~2009)
- 고석범 (2018~ )
6. 문제점
- 회사 전체의 문제점은 두산인프라코어/문제점
- 무기 관련 문제점은 두산인프라코어/무기 관련 문제점
7. 제품
7.1. 중장비
주 도색은 주황색으로 한다.
7.1.1. 굴착기
- DX 시리즈
- DX55-5K
- DX55MT[17]-5K
- DX55W-5K
- DX140W-5K
- DX160W-5K
- DX210W-5
- DX140LC-5
- DX140LCR-5
- DX220LC-5
- DX300LC-5K
- DX380LC-5
- DX530LC-5
7.1.2. 로더
- MEGA 시리즈[18]
MEGA 200
MEGA 300
MEGA 300V
MEGA 300V SUPER
MEGA 400
MEGA 400-3
MEGA 400V
MEGA 400V SUPER
MEGA 400-5
MEGA 500
MEGA 500V
MEGA 300
MEGA 300V
MEGA 300V SUPER
MEGA 400
MEGA 400-3
MEGA 400V
MEGA 400V SUPER
MEGA 400-5
MEGA 500
MEGA 500V
- DL 시리즈
- DL 200-5K
- DL 250-5K
- DL 300-5K
- DL 400-5K
- DL 450-5K
- DL 550-5K
7.1.3. 굴절식 덤프트럭
- DA30
- DA40
7.2. 엔진
- D2848M/T: 14,618cc급 V8 디젤엔진으로 1970년대 독일의 MAN사가 개발, 1980년대 초반부터 대우중공업에 의해 제작하게 되었고, 이후 대우 종합기계에서 제작하여 오늘날까지도 극소수 생산되고 있는 엔진이다. 과거에는 버스 등지에서 채용되어(주로 대우버스 BH 시리즈)왔고 1995년에는 유로1 배출가스 규제에 맞춰서 DV15 계열로 개량되기도 했으나, 배기가스 문제로 인하여 유로3 배출가스 규제가 적용되는 2004년을 끝으로 버스와 트럭에는 탑재 되지 않게 되면서, 오늘날 자동차 엔진으로는 사용되지 않으며, K200 APC 엔진에 극소량 납품을 하고 있다.
- D2840LXE V-10: 기존 D2848M/T 엔진에서 실린더 수를 늘리고 터보차져를 장착해 750HP로 만든 엔진으로 현재 K21용으로 탑재 되어 있다. 믿겨지지 않겠지만 이 엔진의 전신이 되는 D2840M 엔진은 대우 BH120H 고속버스에 탑재된 적도 있었다고...
- DV27K: K-2 흑표 전차용 V12, 27L 디젤 엔진이다. 트윈터보차져 CGI, CRDI등이 적용됐고 공개된 토크, 마력커브만 보자면 현재 초도 물량에 탑재된 MT883 비슷하거나 저 고 토크 영역에서는 약간 우수하나 S&T의 변속기 결합 시 뭔가 세팅에 문제가 있거나 내구도 문제로 출력을 제한했는지 가속력이 부족했다. 현재 두산 측에서 K-1E1, K1A1, K-9 등 주력 기갑차량엔진에 해당 엔진 계열화를 제안 중(!)이며[19] 현재 개념개발 중인 한국형 EFV인 차기 상장차 엔진에 이 엔진을 탑재할 것(!!)으로 보인다.
7.2.1. 차량용
- DL06, DL06K, DL06S, DL06P
- DL08, DL08K, DL08S, DL08P
- DV11, DV11K, DV11S
- DX12P
- GL08P, GL11P
- GX12P [20]
2016년 말 KD 운송그룹 몇몇 차량에 유로6 디젤엔진이 장착된 시제차량이 몇 대 납품되었다가 2017년부터 본격적으로 타타대우상용차에 중형트럭에 DL06P 엔진을, 자일상용차의 중대형버스들에 DL06P, DL08P 엔진을 공급하며 마이너스 옵션으로 선택할 수 있게 되었다. 눈여겨볼 점은 DL06P, DL08P 엔진은 커민스의 엔진[22]과는 달리 DPF+SCR[23]만으로 유로6 기준을 통과한 엔진이라 연비, 성능, 정비성 면에서 매우 좋다고 한다.
보배드림의 회원과 자일상용차 관계자와의 질의응답에 따르면, 현재 기존의 DV11을 대체하는 유로6 고마력 엔진을 개발 중이라고 한다. 개발이 완료될 경우, BX212, FX212, FX120 FX116차량에 마이너스 옵션으로 들어갈 것으로 보인다.
2018년 2월 7일 중동 전력 전시회에 발전기용 11.1리터급 직렬 6기통 엔진인 DX12 엔진을 출시했고 공식 인스타에서 이 블록을 바탕으로 선박용과 차량용 엔진도 개발 중이라고 했다. 2018년 7월엔 선박용을, 2019년 11윌에 차량용 엔진의 개발을 마쳤으며, 2020년 3월부터 타타대우상용차에 납품되어 장착되기 시작했다.
7.2.2. 산업용
- G2 D10
- G2 D18
- G2 D24
- G2 D34
- DL 06
- DL 08
그리고, DIPP 발전기에 쓰이기도 한다.
[1] 두산인프라코어 사업보고서 (2019년) 기준[2] 두산인프라코어 사업보고서 (2019년) 기준[3] 인수 선언 후 주가가 하락했었다[4] 이로써 20년 가까이 분할되어 산업은행과 두산의 품에 있었던 대우중공업은 현대중공업 품에서 합쳐지게 됐다.[5] 1966년부터 1973년까지 한국에 있던 철도차량 제작사. 당시 정부가 철도 차량 제작이 가능한 회사를 지정했던 3곳 중 1곳으로 이름대로 경기도 의왕시에 있었다. 당시 주소상 경기도 시흥군 의왕면 삼리 460.[6] 이후 대우중공업과 한진중공업이 로템 보유 지분을 포기하면서 사명이 '현대로템'으로 바뀌었다. 현재 현대자동차그룹의 의왕연구소 자리는 원래 대우중공업 철도차량부문의 본사 및 공장이 있던 곳으로 더 올라가면, 이곳이 부곡차량의 본사가 있던 곳이다.[7] 물론 GEC와의 제휴 전에는 히타치같은 일본 회사랑 손을 잡은 적이 있었다. 대표적인 예시로는 EEC가 있다.[8] 유로6 조건을 충족하지 않아, 단종되었으나, 2015 ADEX당시, 두산인프라코어 관계자의 말에 따르면, 빠른 시일 내에 유로6 기준을 통과하는 디젤엔진을 출시할 것이라고 한다. 2017년 현재 유로6 기준을 충족하는 디젤엔진의 개발이 완료되어 BS090, BS106, BC211, FX116 모델에 한정하여 두산엔진을 마이너스옵션으로 선택할 수 있다. 참고로, 한 위키러의 목격담에 의하면, ADEX현장에 두산인프라코어제 DL, DV엔진 목업이나 사진 등이 전시되어 있었다. 흑표전차에 들어가는 DV27K엔진도 포함.[9] 볼보트럭은 이후 1996년에 현지 법인 볼보트럭코리아를 설립하며 대한민국 시장에 직접 진출했다.[10] 2020년 기준 몸값은 이 때의 2배를 상회한다[11] 두산은 발전 및 에너지 회사로 체질 개선을 시도하는 중이다. 그러나 아직 이쪽 시장이 아직은 규모가 작다. 게다가 지멘스, 히타치, 미쓰비씨 등 쟁쟁한 경쟁자가 많다. 결국 두산그룹을 한동안 먹여살릴 알짜배기 캐시카우가 있어야 한다.[12] 비슷하게 현대그룹도 구조조정 과정에서 현대상선을 판 것이 악수가 되었다.[13] 현재 지분구조상 밥캣의 최대주주는 인프라코어다.[14] 중공업이 한창 잘나가던 시기에 밥캣을 인수한 가격에는 한참 못 미치지만 어쨌거나 지금은 인프라코어와 함께 두산을 먹여살리는 회사다.[15] 일본 HITACHI 사와 기술제휴로 HITACHI UH 시리즈를 그대로 들여와서 생산했다.[16] 대우종합기계가 두산에 인수되어 두산인프라코어로 사명이 변경된 이후에도 생산했다. 이후 DX 시리즈에 자리를 넘겨주며 단종.[17] MT는 MOUNTAIN을 줄인 것으로 보통 '산판용'이라고 칭한다. 산악에서의 벌목이나 개간작업에 주로 사용.[18] 독일 HANOMAG 사와 기술제휴, 1988년 1월 26일 OEM 처녀수출, 1988년 3월 19일 대우휠로다 국내시판 기념이 열렸다. 이후 HANOMAG 휠로더 모델을 기반으로 캡 디자인이 약간 변경된 모델 'MEGA 200, MEGA 300, MEGA 400'이 출시되었고, MEGA 시리즈-3이 출시되었다. 단, 초대형 휠로더 95Z IV는 일본 가와사키에서 제작하고 대우중공업이 수입판매하였다.[19] 독일도 MUT890 엔진의 실린더 수를 조절해서 푸마와 레오파드 및 기타 기갑차량에 넣고 있다.[20] DX12P 엔진의 천연가스 버전. 기존 GL계열 엔진과 달리 SCR 방식이 아닌 SPI 이론공연비 방식으로 유로6 규제를 통과한다. 태영버스가 전국 최초로 BS106, FX116 1대씩 시제차로 출고했다. BS106은 340마력, FX116은 400마력이다.[21] 이 덕분에 두산인프라코어제 지게차에 현대자동차 D4DD엔진이 올라가 있는 광경이 가능했던 시기가 있었다(...)[22] DPF+EGR+DOC+LNT+SCR[23] 이베코 엔진도 마찬가지. 사실 이 기술은 이베코에서 먼저 선보인 것이다.