쌍용 SY트럭
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쌍용자동차의 마지막 대형 트럭.
메르세데스-벤츠와의 기술 제휴로 독일 본토에서 1988년에 출시한 메르세데스-벤츠 SK[1]을 베이스[2]로 DA트럭의 후속 모델로 개발되어 1993년에 출시되었다. 엔진은 벤츠제 15리터급 V8 OM442 디젤 엔진에 COTV(Constans Throttle Valve)를 장착하여 감속 효율을 크게 높였으며, 국내 최초로 유럽형 캡을 국내에서 다듬어 선보였다. 또한, 벤츠의 250만km 무보링엔진으로 내구성을 크게 높였으며, 25개의 경고장치와 캡틸팅이 필요없는 개패식 전면 엔진룸으로 정비에도 도움이 되었다. 변속기는 출시 당초에는 통일중공업 수동변속기와 이튼 10단 수동변속기를 선택할 수 있었지만 내구성이 좋은 이튼 10단 수동변속기가 많이 선호되었고, 통일중공업 수동변속기가 적용된 차량은 변속기의 내구성이 낮아서 그다지 선호되지 않았다고 한다. 단종 직전에는 ZF 16단 수동변속기가 추가되었는데, ZF 16단 수동변속기가 적용된 차량의 경우는 평이 가장 좋았으나 생산 기간이 워낙 짧은 탓에 중고 매물이 상대적으로 희소하고, 중고로 거래될때도 동년식의 다른 수동변속기를 적용한 차량과 비교했을시 상대적으로 비싼 가격에 거래되고 있다.
그러나 1997년 IMF 구제금융 사건 때 쌍용그룹의 경영난과 더불어 대우자동차에 인수되었는데,[3] 결국 국내에서는 1998년 재고물량 출하 완료 후 대우 차세대트럭에 라인업 통폐합 되는 방식으로 단종되었다. 이후 쌍용차가 대우그룹에서 분리되면서 기술 먹튀로 유명한 중국의 상해기차로 넘어가 중국산 자체개발 엔진, 변속기를 적용하여 SH15t 라는 이름으로 생산하고 있다.[4]
경쟁 차종은 슈퍼트럭, 대우 차세대트럭, 그랜토, 삼성 SM트럭 등이 있었다. 이 중 차세대트럭을 빼면 나머지는 특장차로 유지하고 있다.
SY트럭은 세계적 명성을 지닌 벤츠엔진의 뛰어난 내구성[5]으로 엔진 하나 덕분에 중고시장에서도 동 년식 대비 가장 비싼금액에 거래되고 있는 차종으로 꼽힌다. 동년식 대비 중고트럭 구입대상 1순위를 기록한 대우 차세대 트럭에 이은 중고트럭 구입대상 2순위로 기록되고 있는 트럭이기도 하다. 이는 벤츠 엔진의 내구성만큼은 세계적으로 입증되었으나, 너무 비싼 벤츠엔진의 부속값과 수리&공임비가 발목을 잡고 있기 때문에 중고트럭 구입대상 2순위로 밀려났다고 보는 것이 현명한 견해다.
의외로 엔진 부품이 대우중공업(현 두산인프라코어)에서 생산한 D2848 계열 엔진(D2848M/T, V365T, DV15계열)과 호환 되는것이 제법 있다고 한다. OM442A나 D2848 계열 엔진이나 둘 다 독일에서 온 엔진이고 14,618cc라서 실린더 용적도 같다고 한다. 아마도 두 엔진이 개발되는 과정에서 MAN과 벤츠가 공동개발하거나[6] 부품 공급을 받은 독일 내 협력사가 일부 겹치던 것이 원인이었을 것으로 추측된다. 그 덕분에 상대적으로 저렴한 D2848 계열 엔진 부품 일부를 호환해서 쓰거나 국내서 생산한 비품 부품을 쓰는 경우가 제법 있다보니 부품값 문제를 어느 정도 덜어낼 수 있었고, 이러한 이유로 적지 않은 SY트럭의 생명이 연장되면서 2020년 현재 현역으로 국내를 활보하고 있다고 한다. 특히 15톤 덤프트럭과 믹서트럭 모델이 흔히 보인다.[7]
90년대 후반부에 들어와서 쌍용 슈퍼그린LB 주유소 홍보 모티브로 해서 쌍용 SY 유조트럭과 함께 광고로 나왔다.그나마 유일하게 쌍용 SY 트럭과 함께한 광고라고 보면된다.
1. 개요
쌍용자동차의 마지막 대형 트럭.
2. 특징
메르세데스-벤츠와의 기술 제휴로 독일 본토에서 1988년에 출시한 메르세데스-벤츠 SK[1]을 베이스[2]로 DA트럭의 후속 모델로 개발되어 1993년에 출시되었다. 엔진은 벤츠제 15리터급 V8 OM442 디젤 엔진에 COTV(Constans Throttle Valve)를 장착하여 감속 효율을 크게 높였으며, 국내 최초로 유럽형 캡을 국내에서 다듬어 선보였다. 또한, 벤츠의 250만km 무보링엔진으로 내구성을 크게 높였으며, 25개의 경고장치와 캡틸팅이 필요없는 개패식 전면 엔진룸으로 정비에도 도움이 되었다. 변속기는 출시 당초에는 통일중공업 수동변속기와 이튼 10단 수동변속기를 선택할 수 있었지만 내구성이 좋은 이튼 10단 수동변속기가 많이 선호되었고, 통일중공업 수동변속기가 적용된 차량은 변속기의 내구성이 낮아서 그다지 선호되지 않았다고 한다. 단종 직전에는 ZF 16단 수동변속기가 추가되었는데, ZF 16단 수동변속기가 적용된 차량의 경우는 평이 가장 좋았으나 생산 기간이 워낙 짧은 탓에 중고 매물이 상대적으로 희소하고, 중고로 거래될때도 동년식의 다른 수동변속기를 적용한 차량과 비교했을시 상대적으로 비싼 가격에 거래되고 있다.
그러나 1997년 IMF 구제금융 사건 때 쌍용그룹의 경영난과 더불어 대우자동차에 인수되었는데,[3] 결국 국내에서는 1998년 재고물량 출하 완료 후 대우 차세대트럭에 라인업 통폐합 되는 방식으로 단종되었다. 이후 쌍용차가 대우그룹에서 분리되면서 기술 먹튀로 유명한 중국의 상해기차로 넘어가 중국산 자체개발 엔진, 변속기를 적용하여 SH15t 라는 이름으로 생산하고 있다.[4]
경쟁 차종은 슈퍼트럭, 대우 차세대트럭, 그랜토, 삼성 SM트럭 등이 있었다. 이 중 차세대트럭을 빼면 나머지는 특장차로 유지하고 있다.
SY트럭은 세계적 명성을 지닌 벤츠엔진의 뛰어난 내구성[5]으로 엔진 하나 덕분에 중고시장에서도 동 년식 대비 가장 비싼금액에 거래되고 있는 차종으로 꼽힌다. 동년식 대비 중고트럭 구입대상 1순위를 기록한 대우 차세대 트럭에 이은 중고트럭 구입대상 2순위로 기록되고 있는 트럭이기도 하다. 이는 벤츠 엔진의 내구성만큼은 세계적으로 입증되었으나, 너무 비싼 벤츠엔진의 부속값과 수리&공임비가 발목을 잡고 있기 때문에 중고트럭 구입대상 2순위로 밀려났다고 보는 것이 현명한 견해다.
의외로 엔진 부품이 대우중공업(현 두산인프라코어)에서 생산한 D2848 계열 엔진(D2848M/T, V365T, DV15계열)과 호환 되는것이 제법 있다고 한다. OM442A나 D2848 계열 엔진이나 둘 다 독일에서 온 엔진이고 14,618cc라서 실린더 용적도 같다고 한다. 아마도 두 엔진이 개발되는 과정에서 MAN과 벤츠가 공동개발하거나[6] 부품 공급을 받은 독일 내 협력사가 일부 겹치던 것이 원인이었을 것으로 추측된다. 그 덕분에 상대적으로 저렴한 D2848 계열 엔진 부품 일부를 호환해서 쓰거나 국내서 생산한 비품 부품을 쓰는 경우가 제법 있다보니 부품값 문제를 어느 정도 덜어낼 수 있었고, 이러한 이유로 적지 않은 SY트럭의 생명이 연장되면서 2020년 현재 현역으로 국내를 활보하고 있다고 한다. 특히 15톤 덤프트럭과 믹서트럭 모델이 흔히 보인다.[7]
90년대 후반부에 들어와서 쌍용 슈퍼그린LB 주유소 홍보 모티브로 해서 쌍용 SY 유조트럭과 함께 광고로 나왔다.그나마 유일하게 쌍용 SY 트럭과 함께한 광고라고 보면된다.
3. 사용된 변속기
- 6단 수동변속기
- 10단 이튼 수동변속기
- 16단ZF수동변속기
4. 둘러보기
[1] 메르세데스-벤츠 SK 트럭의 경우는 1973년에 나온 메르세데스-벤츠 NG 트럭의 빅 마이너 체인지 정도 되는 모델이었고(대우 차세대트럭과 노부스 혹은 슈퍼트럭과 뉴 파워트럭의 관계와 비슷하다.), SK 시리즈 트럭의 캡은 NG 시리즈 트럭의 캡과 거의 같았었다. 따지고 보면 SY트럭 이전에 생산되던 DA50트럭베이스 모델인 닛산디젤의 레조나(1979년 출시)보다도 기본설계 자체가 6년이나 오래되었다고 볼 수 있으며, DA10의 베이스 모델인 닛산디젤의 C시리즈(1971년) 보다도 고작 2년 늦었음에도 불구하고 SY트럭과 이전에 생산되던 DA50과 비교했을 때 SY트럭의 상품성이 모든 면에서 닛산디젤 레조나 기반의 DA50을 앞섰고, 그 외에도 같은 시기 국내에서 생산되던 일본 트럭(미쓰비시 후소, 히노자동차, 이스즈자동차) 기반의 타사 경쟁모델들을 상품성에서 완전히 앞섰다는 것을 생각하면 당대 일본 트럭과 유럽 트럭의 기술적 격차를 잘 보여주기도 한다.[2] SK트럭을 베이스로 만들기는 했지만 캡과 파워트레인을 제외한 부분(주로 섀시 쪽)은 의외로 쌍용자동차에서 그간 닛산디젤과 기술제휴로 DA 시리즈를 생산하면서 알게 모르게 보고 배우며 축적했던 자체기술을 토대로 고유모델화를 시도하던 부분이 많다보니 정작 원판 SK트럭과 부품이 호환되지 않는 것도 많다고 한다. 그 덕에 정작 쌍용자동차가 직수입했었던 SK 21.5톤, 22.5톤 덤프트럭은 부품 수급의 어려움에다가 캡 부품 일부와 엔진을 제외하면 SY트럭의 쌍용자동차 자체기술로 국산화한 부품들과 호환이 거의 되지 않는 바람에 조기에 퇴역하는 불운을 맞이하게 되었다.[3] 1995년말에 등장한 차세대트럭이 이미 대우에 있어서 라인업이 겹친다는 문제점이 있었고 SY트럭이 없어지는 원인이 된다. 버스인 트랜스타가 없어진 원인도 대우자동차내에 BH 버스가 있었기 때문.[4] 이때 이스타나도 상하이 모터스가 생산라인과 기술을 먹게 된다. 상해기차가 쌍용자동차를 먹으면서 일어난 개악들은 너무 많으니 쌍용자동차 문서를 보면 된다.[5] 본래는 벤츠에서 350~360마력으로 세팅되어 이용되던 엔진이었으며 엔진 블락 자체는 530마력 까지도 버틸 수 있는 포텐셜을 가지고 있었으나, 모종의 이유로 쌍용자동차에서는 340마력으로 디튠 하여 사용하였다. 하지만 디튠을 하게 되면서 엔진의 내구성은 오히려 더 올라갔으며, 표기 출력이 340마력이지만 실제로는 그보다도 힘을 더 쓴다고 한다.[6] 1983년에 출시된 대우 15톤 덤프트럭 광고에는 MAN D2848M 엔진을 MAN과 벤츠가 공동개발했다는 내용이 있었다. #[7] 그래서인지 유튜브에 SY트럭을 보고 '조선 벤츠'라고 하는 경우가 있다.