대한항공 376편 동체착륙 사고
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사고 전 모습.
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사고 이후 인하공업전문대학에서 찍힌 사진.
1. 개요
1991년 6월 13일, 제주국제공항을 출발해 대구국제공항으로 가던 대한항공 소속 여객기가 대구국제공항에서 랜딩 기어를 안 내리고 동체 착륙을 한 사건.
2. 사고기
1970년 12월 제작된 727-200기로, 원래 전일본공수의 비행기(테일넘버 JA8331)였다.(cn 20469/852) 1980년 12월에 대한항공이 중고로 사 들였다. 이후 사고 전까지 운항했었다. 사고 당시에는 기령 20년을 넘긴 노후 비행기였다.
3. 사고
3.1. 발단
5시 55분 제주국제공항을 이륙한 KE376편은 6시 43분 대구국제공항에 착륙한다. 다른 건 다 문제가 없었지만, 가장 큰 문제가 있었으니...
하필이면 비행기의 랜딩 기어가 내려가지 않은 것이었다. 대구공항 관제탑은 이것을 발견하고 콜사인을 보내지만 다른 비행기의 콜싸인으로 불러버리고, KE376편은 그대로 착륙한다. 그렇게 KE376편은 '''바퀴를 내리지 않고''' 그대로 대구공항 활주로에 미끄러지듯 착지한다.
3.2. 사고 발생
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다행히도 사고는 경미하게 끝났고, 부상자는 일부 있었으나 사망자는 없었다. 사고가 경미하게 마무리될 수 있었던 이유는 보잉 727 특성상 엔진이 날개가 아닌 동체 후미에 달렸기 때문에 엔진이 지상과의 직접적 접촉 및 충돌이 없고 기체 하부에 아무런 걸림돌이 없었으며, 기체가 지면에 도달하는 형태 또한 착륙이나 마찬가지인 수준으로 매우 순차적이고 미끄러지듯 접촉했기 때문에 기체 하부 바닥이 지면에 긁히는 것 외에는 기체의 치명적인 파손으로 이어지지는 않았기 때문이다.[1]
하지만 동체착륙 시에는 연료를 버리고 하도록 규정되어 있어서, '''운이 없었으면 사망자가 많았을 것'''이라는 시각이 많았다. 특히 항공기의 경우 주익이 연료탱크 역할을 하기에, 이 주익이 파손될 경우 큰일난다...진짜 각도 조정이 조금이나마 이루어졌어도 불바다가 될 수 있었다는 시뮬레이션 결과도 있었다.
한편 관제탑은 랜딩기어가 내려가지 않았음을 뒤늦게 확인했으나, 너무 급했던 나머지 대한항공 해당 항공기가 아니라 뒤따라오던 아시아나항공 항공기에게 랜딩기어 확인 및 복행 지시를 하는 관제미스를 저질렀다고 한다.
3.3. 사고 처리
사고 직후 이인성(51)기장은 '''바퀴가 안 나온 줄 몰랐다'''고 발언했고, '''김성중(52)부기장의 조종 훈련을 위해 부기장에게 착륙을 시켰다'''라고 밝혔다. 또한 서로가 랜딩기어를 작동 시켰을 것이라 믿고 확인하지 않았다고 한다. 일단 부기장이 조종 훈련을 하는 것은 조종 숙련도를 쌓아야 하기 때문에 하는 것으로, 기장으로의 승진을 위해서는 꼭 필요하며 지금도 기장의 재량 하에 일선에서 시행되고 있다. CVR 음성기록 상 부기장의 착륙은 기장의 재량과 감독 하에 시행되었으며, 부기장도 엄연히 항공 면허가 있으므로 비행기를 조종할 수 있기 때문에 따라서 여기까지는 조종사들의 잘못은 없다. 그러나 랜딩 기어를 확인하지 않았다는 점에서 잘못이 나온다. 비행기 착륙을 위해 '''반드시''' 수행해야 하는 랜딩 체크리스트에는 랜딩 기어 작동과 확인이 들어가 있는데 이를 확인하지 않았음은 착륙 절차를 무시, 제대로 수행하지 않았다는 것이다.
랜딩기어를 작동하지 않음으로써 발생한 경고에 대해서 기장은 '''경고등 서킷 브레이커를 뽑아 소리가 나지 않았다'''고 진술했다. 이유는 짜증나고 방해가 된다는 것. 아무래도 착륙 중 서로 깜빡 잊고 확인하지 않았다고 하니 착륙 절차 전부터 뽑혀 있었던 것으로 추정된다. 당시 사회에 만연했던 안전불감증을 시사하는 대목이다. 당시는 안전불감증에 대한 개념이 불완전했던 때라, 언론도 안전불감증 등을 모르는 경우가 많았다. 물론 몇년 후 똑똑히 알게 되었지만.
또 문제는, 조종사들이 착륙을 하면서 랜딩기어가 안 내려왔음을 확인한 관제탑이 복행 지시를 4차례나 하였는데도 조종사들이 그것을 무시하고 착륙을 강행하였다는 것도 있다. 이건 명실상부 항공법[2] 위반이다. 하지만 이는 사실 당황한 대구 관제탑이 콜사인을 사고기인 376편이 아니라 '''301편'''이라고 외쳤고, 그렇다 보니 조종사끼리 "우리 얘기 아니지?"(...) 하고는 내려버렸기 때문. 당황한 건 있지만 제대로된 콜사인을 부르지 않은 관제탑도 문제가 아주 없진 않은 것.
이 사고 후로 교통부는 대한항공의 대구-제주 노선을 1달간 정지했고, 기장과 부기장, 항공기관사의 면허를 박탈했다. 이후 대한항공은 징계회의에서 해당 조종사들을 해고하였다.
한편 경찰은 기장과 부기장의 구속영장을 신청했으나 검사가 기각[3]하고 불구속 상태로 수사하면서 재벌 봐주기 논란이 일었다. 하지만 법원의 판단은 달랐다. 이듬해 1월에 열린 재판에서 이인성 기장에게는 금고 10월, 김성중 부기장과 박일성 항공기관사에게는 금고 8월을 선고하며 이들을 법정구속했다. 당시 판결을 내린 판사는 주호영으로 판결문에서 '승객의 안전수송을 임무로 하는 피고들이 기본적인 항공운항수칙을 지키지 않아 1백20여명의 승객 모두가 숨질 수도 있는 사고를 낸 것은 형법에 따른 처벌의 무거운 책임을 피할 수 없다'고 밝혔다.
4. 사고 이후
해당 기체는 동체착륙으로 하부를 날려먹어 결국 비행불능 판정을 받았다. 대한항공은 인하공업전문대학[4]에 실습용으로 기체를 기증했고, 지금도 캠퍼스에 가면 볼 수 있다.[5] 테일넘버가 지워져 있고 이제는 워낙 오래전에 벌어진 사고이기도 해서 당시 사고기인줄 모르는 경우도 많다.
5. 여담
이 동체착륙 사고가 발생했던 대구국제공항에서는 이 사고 이외에도 보잉 727과 관련된 사건이 2차례나 더 있었는데, 그로부터 2년 전인 1989년에도 김포국제공항을 출발해 포항공항으로 가던 같은 기종이 기체 결함으로 비상 착륙했던 사례도 있었다. # 당시 군용기에 C-123[6]이 있었다면 민항기에는 B727이 있었다는 셈이었다.
그로부터 8년 전인 1983년에도 제주국제공항을 떠나 대구국제공항에 착륙한 같은 기종이 승객을 모두 내리고 화물을 하역하려는 순간 대한항공 대구지점 소속 트레일러에 오른쪽 화물 탑재실에 받쳐 부서지는 사고가 발생하기도 했다. #
[1] 해당 사고기가 단순히 삼발기이기 때문에 사고가 경미했다는 분석은 잘못된 것이다. 삼발기 중에도 L-1011과 DC-10 대에서는 엔진이 일반 쌍발기와 마찬가지로 날개 하부에 장착되는 기종도 있는데다, 쌍발기 중에서도 DC-9, MD-80이나 포커 100과 같이 엔진 배치가 727의 주 엔진과 동일하게 동체 후미에 장착된 경우도 있기 때문이다.[2] 항공법은 현재 세분화 되며 명칭이 바뀌었다. 법률/목록#s-15.2 참고 바람.[3] 조종사들은 이미 면허가 취소되었고, 대한항공의 경쟁력 약화로 인해 국익이 저해된다는 이유를 들었다. 뭐 그때는 아시아나항공도 영세 항공사 수준이었고...[4] 같은 한진그룹 소속이다.[5] 현재 인하공업전문대학에서 가장 유명한 포토존이다.[6] 제주 C-123 추락사고, 청계산 C-123 추락사고 항목 참조. 그리고 376편 동체착륙 사고와 같은 해 3월 14일에 경상남도 밀양시에서 추락한 수송기 역시 공식 보도자료에서는 기종을 밝히지 않고 있지만 사고기종이 C-123이라는게 공공연히 알려져 있다.