동국제강
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1. 개요
동국제강그룹의 모기업으로 포스코, 현대제철과 함께 소위 철강 빅3의 말석으로 분류된다. 세계철강협회 정회원 회사로 2015년 조강생산량 기준 세계 84위, 한국 3위에 해당되는 거대 철강사다.# 2000년대 초중반 조선업 호황에 힘입어 한동안 선박 건조에 주로 쓰이는 두꺼운 철판인 후판을 주력으로 삼았으나 전방산업의 급격한 위축으로 위기를 맞고 2016년 기준으로는 건설업에 쓰이는 봉강과 형강, 그리고 냉연을 주력으로 삼고 있다. 본사는 서울시 중구 수하동 페럼타워(을지로입구역)에 위치해 있다.
주요 주주는 장세주 회장을 포함한 특수관계인 25%, JFE스틸 유럽법인 14%, 자사주 2%가 존재한다. JFE스틸은 신일철주금(NSSMC) 다음 가는 일본의 철강업체이자 용광로 사업자로, 15년 넘게 동국제강과 밀접한 사업제휴 관계를 맺고 있다. 주로 JFE스틸이 동국제강에게 슬래브를[1] 공급하는 역할. 그 외에 후판 부문에서 기술협정을 체결하기도 했다. 14%라는 다소 애매한 지분율은 일본 상법상 지분율이 15%가 넘으면 단순 투자목적이 아닌 관계기업으로 분류되기 때문.
참고로 동국제강은 기본적으로 국내 3위의 철강회사인 동국제강이라는 법인 자체를 의미하지만 재계서열 47위의 동국제강그룹을 의미하기도 한다. 두말할 필요없이 전자가 후자의 모태이자 지주회사 겸 핵심회사로, 국내외 모든 계열사의 실적을 더해도 동국제강 본사가 영위하는 철강업이 전체 매출의 90% 가까이를 차지한다. 그룹 차원의 위기를 극복하기 위해 본업인 철강업 집중 전략을 선택, 그 외 여러 계열사들을 매각하며 철강업 비중은 나날이 확대되고 있는 중이다. 이 문서에서는 전자의 철강업 회사를 주로 설명한다.
노조는 한국노총 금속노련 소속이다.
2. 상세
1954년 대원 장경호 창업주가 서울 영등포구 당산동 소재 적산기업 한국특수제강을 불하받아 동국제강을 세웠다. 1956년 국내 최초로 와이어드를 생산하고 1963년에 민간기업으로는 최초로 부산 남구에 대규모 철강공장을 세웠다. 1967년 대원사를 세우고 1971년 후판공장을 세운 뒤, 1972년에 한국철강 및 한국강업을 인수합병했다. 1975년 장경호가 사망하자 3남 송원 장상태 사장이 가업을 이어받아 1986년에는 구 국제그룹 계열사인 연합철강, 국제통운, 국제종합기계를 인수한 뒤 1988년 한국증권거래소에 상장했다. 1999년에는 손자 장세주가 사장에 취임해 3세 경영체제를 수립했다.
2000년 장상태 명예회장 사후 장세주 사장이 가업을 이어받았고, 2001년 형제회사 동국산업과 한국철강, 조선선재 3사를 분가시킨 후 2003년에 연합철강을 완전 자회사로 전환시켰다. 2004년 로고 변경 후 2005년에는 브라질 제철사업 진출을 선언해 2014년 유니온스틸을 합병시켰고, 2016년 CSP제철소를 준공했다.
3. 역대 임원
- 명예회장
- 장상태 (1999~2000)
- 대표이사 회장
- 장경호 (1964~1975)
- 장상태 (1985~1999)
- 김종진 (2000~2001)
- 장세주 (2001~2015)
- 대표이사 부회장
- 김종진 (2000)
- 장세욱 (2015~ )
- 대표이사 사장
- 장경호 (1954~1964)
- 장상태 (1964~1985)
- 장상돈 (1985~1998)
- 계찬 (1998~1999)
- 장세주 (1999~2001)
- 전경두 (2001~2006)
- 김영철 (2006~2012)
- 남윤영 (2012~2015)
- 김연극 (2019~ )
- 대표이사 수석부사장
- 계찬 (1993~1998)
- 대표이사 부사장
- 장세주 (1998~1999)
- 전경두 (1999~2001)
- 이학수 (1999~2001)
4. 주요 사업장
본사는 서울시 중구 수하동(을지로)에 위치한 페럼 타워. 페럼은 라틴어로 철을 의미하는 Ferro에서 따왔다고 한다. 이 페럼 타워는 3대 경영자인 장세주 시대를 상징하는 건물로서, 무려 38년간 사용해 온 유서 깊은 부지의 낡은 본사 건물[2] 대신 1,400여 억원을 본격 투자해 만든 신사옥이다. 그러나 후술할 유동성 위기를 견디지 못하고 삼성생명에게 4,200억원에 매각되었다. 물론 매각 후 바로 짐싸는 형태가 아니라 매각 후 재임대 방식으로 여전히 동국제강 본사로 남아있다. 주인이 달라졌을 뿐.
생산공장으로 국내에는 인천·당진·포항·부산에 위치한다. 쭉 보면 알겠지만 부산 정도를 제외하면 모두 한국의 주요 철강 도시들. 해외 지사로는 미국, 일본, 인도, 태국과 전술한 유니온스틸을 합병하면서 중국, 브라질에는 일관제철소가 있다. 동국제강이 사운을 걸고 투자한 브라질이나 유니온스틸 소유였던 중국 공장을 제외하면 국내에 비해 규모가 작은 편이며, 중국과 브라질은 현재 자본잠식 상태다.
4.1. 실적 및 제품
2015년 연결 기준 매출 5조 7천억으로 같은 기간 영업이익은 2,000억이 조금 안 됐고 2,200억의 당기순손실을 기록했다. 부채비율은 207%로 2013년 240%를 넘어 최고점에 이르렀다가 구조조정을 통해 15년 연간 207%를 거쳐 16년 3분기는 165%까지 떨어졌다. 동국제강 법인 별도 기준으로 2,600명의 근로자가 종사하고 있으며 1인당 평균 급여는 6,000만원, 총급여는 1,500억원이다. 단 이 수치는 복리후생비나 퇴직급여를 포함하지 않는다. 참고
주요 제품은 부산공장의 컬러강판, 인천공장의 봉강, 포항공장의 형강, 당진공장의 후판이다.
컬러강판은 국내점유율 1위이며, 강판을 브랜드화한 럭스틸과 앱스틸 등 현재도 여러 제품이 개발중이다.
봉형강 중 특히 봉강은 잘 알려지지 않았지만, 동국제강의 주력제품이다.
후판은 과거 동국제강의 주력제품이었으나, 현재는 비중이 작은 편이다.
4.2. 유동성 위기
2014년에 대대적인 위기를 맞았다. 기사1 기사2
주로 브라질 일관제철소에 막대한 자금을 투자했는데도 여러가지 악재가 겹쳐 상업화가 늦어지고, 핵심 사업이었던 후판의 전방산업 조선업 불황으로 인한 수익성 감소가 더해진것이 원인으로 주목된다.
2014년 결국 재무구조개선약정 대상 기업에 포함되어 강력한 구조조정을 실시했는데,
- 사원 아파트 페럼빌 매각
- 3개의 후판 공장 중 1공장은 해외 매각, 2공장은 가동 중단 후 매각 추진
- 회사의 자존심이라고 할 수 있는 사옥 페럼타워 매각[3]
- 포스코 주식 등 유가증권 1,000여억원 현금화
- 휴대폰 부품을 생산하는 자회사 DK유아이엘 매각
- 국내 수위권의 농기계 제조회사인 국제종합기계 매각
- 골프장 운영 및 건물 관리를 담당하는 페럼인프라 지분 49% 매각
위기에 대해 좀 더 자세히 설명하자면 이렇다. 먼저 브라질 제철소의 정식 명칭은 Companhia Siderurgica do Pecem로 한국어로 옮기면 '뻬셍철강주식회사', 보통은 약자인 '''CSP 제철소'''라고 부른다. 무려 '''5조원'''의 재원이 투입된 이 공장은 각각 브라질 국영 광업 회사이자 세계 최대의 철광석 생산기업인 발레(50%)와 동국제강(30%), 포스코(20%)가 합작으로 투자했다. 발레가 원료인 철광석, 유연탄 등을 안정적으로 공급하고 포스코가 기술 및 운영을 담당하며 동국제강이 생산된 슬래브를 직접 소비하거나 판매하는 아주 훌륭한 계획으로 설립되었지만...
문제는 브라질이라는 나라 자체가 대규모 사업, 그중에서도 제조업을 벌이기에는 영 좋지 않은 동네라는 것이다. 수 조원이 투입된 일관제철소 정도의 거대 투자는 계획이 조금만 늘어져도 천문학적인 손실을 보게 된다. 그런데 브라질은 세계적으로도 극심한 관료주의와 불필요한 규제, 복잡하기 짝이없는 세금제도, 세계 10위권의 경제대국이라고는 믿을 수 없는 허접한 인프라, 툭하면 파업하는 근로자 등으로 악명이 높다. 상수라고 할 수 있는 열악한 경제환경에 브라질 국내정치의 혼란이 더해지고 브라질의 돈줄인 원자재 가격까지 폭락하며 헤알화 가치까지 파도를 치니 그야말로 시망테크. 공기는 끝도 없이 늘어지며 동국제강에 막대한 손실을 입혔고 덤으로 건설을 책임진 포스코건설까지 나락으로 끌려 들어갔다(...).
물론 브라질이 세계적인 철광석 생산국인 만큼 운송비용을 절감하고 원료를 안정적으로 공급받을 수 있는 브라질에 일관제철소를 짓는다는 계획 자체가 문제는 아니었지만, 타이밍이 너무 좋지 않았다. 때마침 철강 경기도 내리막길을 타고 있었고... '''다행히도''' 브라질 CSP 제철소는 온갖 난관과 고생 끝에 당초 2015년 12월 완공 시점을 6개월 정도 지난 2016년 6월에 고로 화입을 해서 2017년 3월에는 한국으로 첫 슬래브 입고식을 하는 등 지금 현재는 정상 가동중이니 그나마 다행이라고 할 수 있다. 하지만, 브라질 CSP의 가동으로 인해 매년 수천억의 손실이 발생하여 동국제강의 성공적인 구조조정의 빛을 바래고 있다.
추가로 동국제강의 유동성 위기는 조선업 의존도가 높은 후판을 주력 강종으로 삼고있는 동국제강의 기존 포트폴리오도 치명적으로 작용했는데, 조선업 자체가 한국의 주력산업 중에서 손꼽힐 정도로 악화되자 후판이 수요 감소, 가격 급락의 이중고에 시달리며 애물단지로 전락한 것이다. 수요는 급격히 줄어든 반면 경쟁은 더욱 치열해졌는데 원가절감에 혈안이 된 국내 조선소들이 중국산 후판에 눈을 돌리는가 하며 철강업계의 문어발 현대제철이 후판에 뛰어들며 범 현대가 친목질 버프(...)에 힘입어 국내 최대 조선업 기업인 현대중공업 물량마저 대부분 빼앗기면서 수익성이 급격히 악화된 것이다.