마일 트레인
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유니온 퍼시픽의 마일 트레인. 참고로 사진 오른쪽 윗부분 다른 화차와 살짝 층을 이루는 하얀 꼬리 같은 부분도 앞부분의 기관차와 연결되어 있다. 그러니까 저 사이에 기차가 한층을 올라가는 데 쓰이는 똬리굴 역시 기차로 가득 차 있다는 소리.
기관차가 앞에 3량, 중간에 4량,[1] 뒤에 2량으로 총 '''9량'''이 붙어서, '''296량'''의 화차를 끌고 지나가는데 '''9분'''씩이나 걸린다.
Mile(s) Train. 미국, 중국, 호주, 남아공, 러시아 등에서 볼 수 있는 초장대 편성 화물열차. 문자 그대로 편성길이가 수 마일(1마일 = 약 1,610 m)이기 때문에 붙여진 명칭이다. 철도수송은 한 편성에 더 많은 물자를 수송할수록 경제성이 높아지는데 특히 국토가 넓은 대륙국가와 이러한 특성이 맞아 떨어지게 되면 저런 극단적인 편성이 탄생하게 된다.
전체 편성길이가 1마일 이상이면 마일 트레인으로 부를 수 있을 것 같지만 대륙 스케일답게 편성 길이 1마일 정도로는 마일 트레인 축에도 못 낀다. 보통 기관차 3중련 이상, 편성 길이 3마일(약 4.8 km) 이상이면 마일 트레인으로 쳐주며 간혹 8중련, 편성 길이 4마일(약 6.4 km) 이상인 괴물같은 편성도 존재한다. 즉, 길이가 1마일이라서 마일 트레인이 아니라 길이를 '''마일 단위로 세어야 하기 때문에''' 마일트레인이라고 부르는 것이다.
이런 편성에서 기관차가 선두부에 몰려 견인하면 출력효율이 떨어지고 연결기에 무리가 가기 때문에 앞에서 끌고 뒤에서 밀어주는 형태로 편성 중간과 후미에 나눠 배치한다. 즉, 동력집중식 차량을 응용해서 동력거점식으로 운용하는 것. 아예 이렇게 중간에 끼워넣고 쓸 목적으로 만들어진 운전실 없는 기관차도 있다. 편성 길이로만 따지면 호주와 남아공의 광석운반 화물철도를 따라올 국가가 없지만[2] 선형의 난이도, 열차 편성횟수, 화물의 종류, 국가경제적 입지 등을 종합하면 미국의 마일 트레인을 최고로 쳐 준다. 미국의 클래스 1 철도회사들의 장대편성 운용 노하우는 이미 세계에서 독보적인 레벨.
참고로 화차의 차장률을 14 m로 잡았을 때 1마일이면 115량이라는 무시무시한 편성대수가 나온다.(...) 그야말로 대륙의 기상. 아래 영상은 110량, 115량짜리 마일 트레인인데 길이는 1.3마일이며 똬리굴까지 통과한다.
미국 같은 경우 이 영상처럼 전차를 수송하기도 한다. 한국과 중국의 경우에도 일단 중장갑 차량을 열차로 옮기기는 하지만, 미국의 경우 마일트레인 위에 올라가는 게 '''M1 에이브람스 전차 118대'''이다.(...) 위 영상의 경우 6중련으로 화차 60량에다가 전차 118대를 실어 나르고 있다. 기관차 및 중련 시스템도 시스템이지만 60량의 화차로 118대의 M1 전차란 말은 화차 하나가 감당할 수 있는 하중이 120톤이 넘는단 소리인데 그걸 일개 철도 회사에서 수십 개 단위로 일시에 동원할 수 있다. 화물 중량만 '''7천 톤'''이 넘는 셈.
이런 영상도 있다.
당연한 말이겠지만 운전자들이 철도 건널목에서 이런 놈 하나 걸리면 하나같이 쌍욕을 내뱉는다(...). 특히 급한 상황이면 더더욱. 미국에서는 철도 건널목에 이런 화물열차가 들어오면 시동을 끈다. 최소 5분 이상 잡아먹힌다.[3] 그 때문인지는 몰라도 유튜브에 Railroad Crossing Fail 같은 철도 건널목 사고 모음집을 보면 대부분은 미국에서 벌어진 사고가 많다.
참고로 사상 최대길이의 마일 트레인 기록은 2001년 6월 21일 서부 호주 화물열차로 '''682량에 총 7.353 km'''를 자랑했다. 호주에서는 중간중간 동력차를 끼워넣는다는 조건 하에 이론상 '''250 km 이상'''의 마일 트레인을 굴릴 수 있다고 한다.[4] 물론 이렇게 굴릴 이유가 전혀 없는데다 굳이 돈을 들여 굴려도 별 이득이 없기 때문이다.
오늘날의 대한민국은 사실상 섬나라나 다름없고, 국내에서는 육로로 저만큼 많은 화물을 실어나를 일도 없다. 보통 시멘트 화물 기준으로는 20량 좀 넘는 정도가 평시 편성수이다.
가끔 화물열차의 위용을 제대로 보여줄 때가 있는데 바로 공공운수노조 화물지부가 파업할 때. 즉, 알기 쉽게 줄여서 설명하면 '''화물차 파업.''' 이때는 말 그대로 한번에 한계치까지 적재해서 수송하기 때문에 평소에 보기 힘든 50량 이상의 논스톱 장대고속화물열차가 상시 운행되기 때문이다. 하지만 이건 한시적인 것이기 때문에 이런 열차를 매일 보려면 남북통일 내지는 평화협정이라도 체결되어 북한이 개방되면 중국과 러시아로 철도가 연결되어야 할 것이다.
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사진은 진례역 부근에서 8500호대 전기기관차가 컨테이너화차 80량을 연결해서 시운전을 하는 모습.
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어쨌거나 한국철도공사에서도 80량(1.2 km)짜리 한국형 마일트레인을 도입했다. 이름은 장대열차. 안전을 위해서 양 끝에 기관차를 달고 이를 무선으로 제어하는 '''무선중련 방식'''을 채용했다.
YTN 보도 관련기사 1, 관련기사 2, 관련기사 3
그러나 현장에서 저 80량에 달하는 화물열차가 퍼지거나 혹은 교행, 대피가 가능한 역이 없다는 점이 문제. 대한민국의 조차장에서도 40량을 한 번에 넣을 수 있는 곳은 극히 드물다. 대한민국은 미국과는 반대로 화물의 운행순위가 밑바닥이라(...) 달리다가도 역마다 서서 여객열차 보내주고 뒤이어 출발하는게 흔하다. 그리고 수십량의 화물열차를 대피시키려면 당연히 시골 작은 역은 대피선도 없고 유효장도 택도없이 짧아서 큰 역에서나 가능한데 40량이 넘어서면 큰 역에서도 유효장이 빡빡하다. 이것을 추진했던 홍순만 사장이 사퇴하면서 묻혔다.
유니온 퍼시픽의 마일 트레인. 참고로 사진 오른쪽 윗부분 다른 화차와 살짝 층을 이루는 하얀 꼬리 같은 부분도 앞부분의 기관차와 연결되어 있다. 그러니까 저 사이에 기차가 한층을 올라가는 데 쓰이는 똬리굴 역시 기차로 가득 차 있다는 소리.
기관차가 앞에 3량, 중간에 4량,[1] 뒤에 2량으로 총 '''9량'''이 붙어서, '''296량'''의 화차를 끌고 지나가는데 '''9분'''씩이나 걸린다.
1. 개요
Mile(s) Train. 미국, 중국, 호주, 남아공, 러시아 등에서 볼 수 있는 초장대 편성 화물열차. 문자 그대로 편성길이가 수 마일(1마일 = 약 1,610 m)이기 때문에 붙여진 명칭이다. 철도수송은 한 편성에 더 많은 물자를 수송할수록 경제성이 높아지는데 특히 국토가 넓은 대륙국가와 이러한 특성이 맞아 떨어지게 되면 저런 극단적인 편성이 탄생하게 된다.
2. 설명
전체 편성길이가 1마일 이상이면 마일 트레인으로 부를 수 있을 것 같지만 대륙 스케일답게 편성 길이 1마일 정도로는 마일 트레인 축에도 못 낀다. 보통 기관차 3중련 이상, 편성 길이 3마일(약 4.8 km) 이상이면 마일 트레인으로 쳐주며 간혹 8중련, 편성 길이 4마일(약 6.4 km) 이상인 괴물같은 편성도 존재한다. 즉, 길이가 1마일이라서 마일 트레인이 아니라 길이를 '''마일 단위로 세어야 하기 때문에''' 마일트레인이라고 부르는 것이다.
이런 편성에서 기관차가 선두부에 몰려 견인하면 출력효율이 떨어지고 연결기에 무리가 가기 때문에 앞에서 끌고 뒤에서 밀어주는 형태로 편성 중간과 후미에 나눠 배치한다. 즉, 동력집중식 차량을 응용해서 동력거점식으로 운용하는 것. 아예 이렇게 중간에 끼워넣고 쓸 목적으로 만들어진 운전실 없는 기관차도 있다. 편성 길이로만 따지면 호주와 남아공의 광석운반 화물철도를 따라올 국가가 없지만[2] 선형의 난이도, 열차 편성횟수, 화물의 종류, 국가경제적 입지 등을 종합하면 미국의 마일 트레인을 최고로 쳐 준다. 미국의 클래스 1 철도회사들의 장대편성 운용 노하우는 이미 세계에서 독보적인 레벨.
참고로 화차의 차장률을 14 m로 잡았을 때 1마일이면 115량이라는 무시무시한 편성대수가 나온다.(...) 그야말로 대륙의 기상. 아래 영상은 110량, 115량짜리 마일 트레인인데 길이는 1.3마일이며 똬리굴까지 통과한다.
미국 같은 경우 이 영상처럼 전차를 수송하기도 한다. 한국과 중국의 경우에도 일단 중장갑 차량을 열차로 옮기기는 하지만, 미국의 경우 마일트레인 위에 올라가는 게 '''M1 에이브람스 전차 118대'''이다.(...) 위 영상의 경우 6중련으로 화차 60량에다가 전차 118대를 실어 나르고 있다. 기관차 및 중련 시스템도 시스템이지만 60량의 화차로 118대의 M1 전차란 말은 화차 하나가 감당할 수 있는 하중이 120톤이 넘는단 소리인데 그걸 일개 철도 회사에서 수십 개 단위로 일시에 동원할 수 있다. 화물 중량만 '''7천 톤'''이 넘는 셈.
이런 영상도 있다.
당연한 말이겠지만 운전자들이 철도 건널목에서 이런 놈 하나 걸리면 하나같이 쌍욕을 내뱉는다(...). 특히 급한 상황이면 더더욱. 미국에서는 철도 건널목에 이런 화물열차가 들어오면 시동을 끈다. 최소 5분 이상 잡아먹힌다.[3] 그 때문인지는 몰라도 유튜브에 Railroad Crossing Fail 같은 철도 건널목 사고 모음집을 보면 대부분은 미국에서 벌어진 사고가 많다.
참고로 사상 최대길이의 마일 트레인 기록은 2001년 6월 21일 서부 호주 화물열차로 '''682량에 총 7.353 km'''를 자랑했다. 호주에서는 중간중간 동력차를 끼워넣는다는 조건 하에 이론상 '''250 km 이상'''의 마일 트레인을 굴릴 수 있다고 한다.[4] 물론 이렇게 굴릴 이유가 전혀 없는데다 굳이 돈을 들여 굴려도 별 이득이 없기 때문이다.
3. 대한민국의 장대화물열차
오늘날의 대한민국은 사실상 섬나라나 다름없고, 국내에서는 육로로 저만큼 많은 화물을 실어나를 일도 없다. 보통 시멘트 화물 기준으로는 20량 좀 넘는 정도가 평시 편성수이다.
가끔 화물열차의 위용을 제대로 보여줄 때가 있는데 바로 공공운수노조 화물지부가 파업할 때. 즉, 알기 쉽게 줄여서 설명하면 '''화물차 파업.''' 이때는 말 그대로 한번에 한계치까지 적재해서 수송하기 때문에 평소에 보기 힘든 50량 이상의 논스톱 장대고속화물열차가 상시 운행되기 때문이다. 하지만 이건 한시적인 것이기 때문에 이런 열차를 매일 보려면 남북통일 내지는 평화협정이라도 체결되어 북한이 개방되면 중국과 러시아로 철도가 연결되어야 할 것이다.
[image]
사진은 진례역 부근에서 8500호대 전기기관차가 컨테이너화차 80량을 연결해서 시운전을 하는 모습.
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어쨌거나 한국철도공사에서도 80량(1.2 km)짜리 한국형 마일트레인을 도입했다. 이름은 장대열차. 안전을 위해서 양 끝에 기관차를 달고 이를 무선으로 제어하는 '''무선중련 방식'''을 채용했다.
YTN 보도 관련기사 1, 관련기사 2, 관련기사 3
그러나 현장에서 저 80량에 달하는 화물열차가 퍼지거나 혹은 교행, 대피가 가능한 역이 없다는 점이 문제. 대한민국의 조차장에서도 40량을 한 번에 넣을 수 있는 곳은 극히 드물다. 대한민국은 미국과는 반대로 화물의 운행순위가 밑바닥이라(...) 달리다가도 역마다 서서 여객열차 보내주고 뒤이어 출발하는게 흔하다. 그리고 수십량의 화물열차를 대피시키려면 당연히 시골 작은 역은 대피선도 없고 유효장도 택도없이 짧아서 큰 역에서나 가능한데 40량이 넘어서면 큰 역에서도 유효장이 빡빡하다. 이것을 추진했던 홍순만 사장이 사퇴하면서 묻혔다.
4. 관련 문서
[1] 3:25에 2량, 6:10에 2량이 지나간다.[2] 호주의 경우 4.5마일이 넘는 편성으로 기네스북에 기록되었다. GE AC6000CW를 참조.[3] 다행히도 이런 기차들은 중서부 시골 지역에서 자주 볼 수 있으며 이런 지역은 대도시가 끼어있는 지역이 아니라서 정체가 자주 일어나지 않는다.[4] 서울에서 대전까지의 거리를 족히 넘긴다. 예를 들어 기관차 맨 앞부분은 저 멀리 경상도에 있는데 맨 뒤 차량은 서울에 있다고 하면 이해가 빠르겠다.