중련
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▲ 3중련 총괄제어로 운행중인 벌링턴 노던 철도의 EMD GP50 디젤-전기 기관차
sequence coupling
重連
기관차를 두 대 이상 연결하여 차량을 운행하는 차량운용방식. '''기관차에만 중련이라는 단어를 쓴다.''' SRT에서는 공식적으로 "중련열차"라는 명칭을 사용한다. 동차 등 비기관차계열 열차에는 '병결'(倂結)이라고 쓴다. 단, 병결은 모든 종류의 열차결합에 쓸 수 있으므로 기관차의 연결도 병결이라고 볼 수 있다. 즉 병결은 중련을 포함하는 말인 셈이다. 국어사전 '중련'과 '병결'부분을 참고.
기관차를 2대 이상 붙이고 점퍼핀으로 기관차들을 연결하면 한 기관차의 운전대에서 연결된 둘 이상의 기관차의 동력을 사용할 수 있다. 이를 총괄제어라 한다. 기관차를 2대 이상 붙인 경우는 중련이라 하고 2대 이상 붙이되 점퍼핀으로 기관차들이 연결되어 있다면 총괄제어라고 할 수 있다. 전기기관차의 경우 팬터그래프가 올라가 있어도 점퍼핀이 안끼워졌으면 그냥 중련이다. 더 자세한 내용은 링크 참조
기관차가 많으면 그만큼 견인할 수 있는 객차와 화차 수도 많다. 일례로, 디젤 기관차 1대 가지고 서울-부산 무궁화를 견인한다면 아무리 많아도 9량 이상은 버겁다 (발전차 1량 별도). 반대로 중련을 하면 산술적으로는 17~18량(!)까지도 가능하다. 물론 KTX 개통 이후 그만큼 다량의 객차 견인을 할 필요가 없어지긴 했지만. 실제로 KTX 개통 이전에는 전국의 웬만한 간선에선 기관차 중련운행이 대세였다. 경부선 서울-부산 간 무궁화호의 경우 디젤 기관차 2대에 발전차 1량과 객차 11량을 연결하여 운행하였고, 8000호대 전기기관차를 중련으로 연결해서 10량에 가까운 통일호를 끄는 차력쇼는 예사였으며, 심지어는 서울-마산 같은 비인기 노선마저 일 1회 중련운행이 있었다.[1] 하지만 KTX 개통 이후로 무궁화호의 수요가 줄면서 정규 기관차 중련 운행은 더 이상 못 보게 되었다. 간혹가다가 원래 정규 편성된 기관차가 고장이 나서 퍼질 경우 구원운행에 의한 중련운행이 있긴 하다.
과거에 운행하던 청량리 - 구절리/철암 객차형 복합열차는 총괄제어를 하지 않았는데, 어쨌든 탑승공간을 분리하지 않으면 난 누군가 또 여긴 어딘가 할 수 있으므로 객차의 분리되는 부분에 발전차만 하나 집어넣고 분리 후 기관차를 연결하는 방식으로 운행했다. 그래도 타라는 호차에 안 타고 엉뚱한 데 탔다가 민둥산역에서 분리할 때 돌아올 수 없는 길을 가는 사람들이 많았다고.
증기 기관차도 중련운행이 가능하다. 다만 이쪽은 총괄제어 따위가 없으므로 각 차량에 승차한 기관사의 경험과 감, 그리고 수신호에 전적으로 의존하여 운행한다고.
한국에서는 3중련 이상은 잘 보이지 않지만[2], 신대륙의 화물철도는 마일 트레인의 특성상 중련연결, 특히나 총괄제어에 특화된 기관차를 운영하고 있다. 중련/총괄제어 시 한 대를 제외한 나머지 기관차에는 직원이 탑승할 필요가 없으니 운전실을 없애버린 중련/총괄제어 전용 기관차(cabless hood unit), 통칭 "B unit"을 만들어서 운행한다.
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바로 이런거.
이런걸 보면 더 이해가 잘 될 듯 하다.. 각 기관차의 배기구마다 열이 나오는 걸로 보아 총괄제어...
▲ 3중련 총괄제어로 운행중인 벌링턴 노던 철도의 EMD GP50 디젤-전기 기관차
1. 개요
sequence coupling
重連
기관차를 두 대 이상 연결하여 차량을 운행하는 차량운용방식. '''기관차에만 중련이라는 단어를 쓴다.''' SRT에서는 공식적으로 "중련열차"라는 명칭을 사용한다. 동차 등 비기관차계열 열차에는 '병결'(倂結)이라고 쓴다. 단, 병결은 모든 종류의 열차결합에 쓸 수 있으므로 기관차의 연결도 병결이라고 볼 수 있다. 즉 병결은 중련을 포함하는 말인 셈이다. 국어사전 '중련'과 '병결'부분을 참고.
2. 상세
기관차를 2대 이상 붙이고 점퍼핀으로 기관차들을 연결하면 한 기관차의 운전대에서 연결된 둘 이상의 기관차의 동력을 사용할 수 있다. 이를 총괄제어라 한다. 기관차를 2대 이상 붙인 경우는 중련이라 하고 2대 이상 붙이되 점퍼핀으로 기관차들이 연결되어 있다면 총괄제어라고 할 수 있다. 전기기관차의 경우 팬터그래프가 올라가 있어도 점퍼핀이 안끼워졌으면 그냥 중련이다. 더 자세한 내용은 링크 참조
기관차가 많으면 그만큼 견인할 수 있는 객차와 화차 수도 많다. 일례로, 디젤 기관차 1대 가지고 서울-부산 무궁화를 견인한다면 아무리 많아도 9량 이상은 버겁다 (발전차 1량 별도). 반대로 중련을 하면 산술적으로는 17~18량(!)까지도 가능하다. 물론 KTX 개통 이후 그만큼 다량의 객차 견인을 할 필요가 없어지긴 했지만. 실제로 KTX 개통 이전에는 전국의 웬만한 간선에선 기관차 중련운행이 대세였다. 경부선 서울-부산 간 무궁화호의 경우 디젤 기관차 2대에 발전차 1량과 객차 11량을 연결하여 운행하였고, 8000호대 전기기관차를 중련으로 연결해서 10량에 가까운 통일호를 끄는 차력쇼는 예사였으며, 심지어는 서울-마산 같은 비인기 노선마저 일 1회 중련운행이 있었다.[1] 하지만 KTX 개통 이후로 무궁화호의 수요가 줄면서 정규 기관차 중련 운행은 더 이상 못 보게 되었다. 간혹가다가 원래 정규 편성된 기관차가 고장이 나서 퍼질 경우 구원운행에 의한 중련운행이 있긴 하다.
과거에 운행하던 청량리 - 구절리/철암 객차형 복합열차는 총괄제어를 하지 않았는데, 어쨌든 탑승공간을 분리하지 않으면 난 누군가 또 여긴 어딘가 할 수 있으므로 객차의 분리되는 부분에 발전차만 하나 집어넣고 분리 후 기관차를 연결하는 방식으로 운행했다. 그래도 타라는 호차에 안 타고 엉뚱한 데 탔다가 민둥산역에서 분리할 때 돌아올 수 없는 길을 가는 사람들이 많았다고.
증기 기관차도 중련운행이 가능하다. 다만 이쪽은 총괄제어 따위가 없으므로 각 차량에 승차한 기관사의 경험과 감, 그리고 수신호에 전적으로 의존하여 운행한다고.
한국에서는 3중련 이상은 잘 보이지 않지만[2], 신대륙의 화물철도는 마일 트레인의 특성상 중련연결, 특히나 총괄제어에 특화된 기관차를 운영하고 있다. 중련/총괄제어 시 한 대를 제외한 나머지 기관차에는 직원이 탑승할 필요가 없으니 운전실을 없애버린 중련/총괄제어 전용 기관차(cabless hood unit), 통칭 "B unit"을 만들어서 운행한다.
[image]
바로 이런거.
이런걸 보면 더 이해가 잘 될 듯 하다.. 각 기관차의 배기구마다 열이 나오는 걸로 보아 총괄제어...