미국의 철도 환경

미국 철도의 초창기는 19세기 초까지 거슬러 올라간다. 당연히 증기 기관차가 주로 운행을 하였지만, 20세기 이전에는 기술의 한계로 시속 20km도 넘기는 열차를 보기가 힘들었다.[1] 그래도 철도가 혁명적이었던 운송수단임에는 변함이 없었다.
미국의 역사는 철도의 발전과 빼놓을수 없다. 남북전쟁에서 연방이 촘촘한 철도망으로 보급을 수월히 해 남부맹방에게 서서히 우위를 점해 항복시킨것은 유명하고, 전후에도 미친듯이 깔린 철도망으로 미국 철도의 전성기가 시작된다. 서부개척시대도 철도가 아니었으면 불가능했다. 수운으로는 물자와 여객을 대량수송하기에는 장소의 제약이 많았고, 마차로는 그 많은 이민자나 화물을 수송하기 빡세고, 아직 자동차나 비행기 같은 제대로 된 대체교통수단이 없었기 때문에 철도가 부설되기 시작하였고[2], 이 시기에 현재의 미국철도 광역간선망 노선은 거의 다 만들어졌다.[3]
하지만 1920년대에 자가용이 중산층들을 대상으로 어느 정도 보급되면서 입지가 조금씩 줄었고, 그래도 장거리 수송에는 절대적이었지만, 1950년대에 전국적으로 고속도로가 뚫리기 시작하고, 주요 도시 지역에 설치되어있던 노면전차들이 대체 노선 없이 폐쇄되며 철도는 점점 자동차에 밀리기 시작하였다. 거기에 1970년대부터는 항공운송의 발달로 철도는 장거리 여객운송에서는 쇠락한다. 철도가 여객운송에서 우위를 점하는 거리는 500~600km 이하의 중단거리 수송인데, 미국이라는 나라가 워낙 땅덩어리가 크니까 그만큼의 거리는 자동차에 밀리고, 그 이상 거리는 비행기에 밀려 버린 것.
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시카고 엥글우드 구간에서 병주 중인 PRR 브로드웨이 리미티드(좌)와 NYC 20th 센츄리 리미티드(우). 둘 다 뉴욕 - 시카고를 연결하는 특급열차로 직접적인 경쟁관계였다.
그래도 여객 철도의 전성기는 있었다. 20세기 초 대공황이 불어 닥쳤을 때에도 빠른 속도를 얻기 위해 Streamliner (유선형 열차) 개발도 했었던 때가 있었다. 1930년대 후반의 짧은 기간 동안은 세계에서 10위권 내에 가장 빠른 열차는 모두 미국의 유선형 열차들 이였다. 펜실베이니아 철도의 PRR S1 이라든가 PRR T1 같은 괴물 증기 기관차들과 '''브로드웨이 리미티드''' 특급열차, 그 경쟁관계인 뉴욕 센트럴 철도의 '''20th 센츄리 리미티드'''[4]같은 특급열차들을 굴리고 있었다. 지금은 유니온 퍼시픽에 매각된 서던 퍼시픽 운송 회사의 SP 4449 Daylight도 1957년까지 운행되었고 1934년에는 Pioneer Zephyr 는 디젤 기관차에 스테인리스와 최신 용접 기술을 적극적으로 활용해서 제작된 열차였다. 물론 객실 내부의 화려함 또한 지금과는 비교를 불허 할 정도다. 20세기 특급의 내부 인테리어의 모습. 맨 마지막 칸은 스카이탑 라운지 같은 것들이 설치되어 있었다. 하지만 1950년대 말엔 이런 열차들도 점점 사라진다.
미국 철도의 가장 큰 문제점은 사설철도 기반이라는 것이다. 아이러니하게도 사설철도라는 면은 철도외에 다른 교통수단이 없었던 업종내 독점인 상황에서는 선순환을 일으켜 확장을 촉진했지만, 자가용과 항공기의 등장이후는 오히려 발목을 잡게 되었다. 규모와 노선망만큼은 타국에 비해 압도적이지만, 그 압도적인 규모로 인해 오히려 비용 등의 문제로 사설철도 회사들이 고가나 터널 등 토공을 극히 꺼리게 되기 때문에 인프라의 발전이 매우 부진하다. 게다가 지역정부의 관심 또한 없어, 공동체 차원의 기반투자가 매우 적다. 미국 철도의 심각하게 낮은 전철화 비율 역시 맥락을 같이 한다. 어느 정도냐 하면, 여객철도의 경우 북동 간선과 Keystone Corridor의 일부 구간을 제외하면 전철화된 간선이 없고, 화물철도는 디젤 기관차 견인이 거의 대부분으로, 화물 수송용 전기 기관차는 거의 가뭄에 콩 나듯 있다.[5] 애초에 전철화라는 것이 철길을 새로 놓는 것보다 더 큰 비용이 드는 대형 사업인데, 그 큰 미국 땅덩어리에 놓인 철도를 다 전철화하려면 부담이 상당하기 때문.[6] 가선 뿐만 아니라 발전소, 변전소와 송전망 설비도 입지 조건에 의해 부담[7]되는 경우가 많아 선뜻 나서기 어렵다. 게다가 국유철도가 거의 없고, 사설철도 회사들 노선이 대부분이라 더욱 더 전철화율이 낮아질 수밖에 없다. 텍사스 등지에서 석유가 나기 때문에 석유 값이 싼 것도 한몫하고.
여객 철도의 경우, 사설철도 회사 여객영업을 연방정부가 대신 떠맡아 암트랙(Amtrak)으로 공사화 하였는데, 여객노선을 국유화했음에도 전국에 깔린 선로는 화물철도를 운용하는 사철 소유로 계속 남겨놓았기 때문에 잘 나가는 노선을 갑자기 잘라낸다던가 폐선시킨다던가 허리케인 피해가 복구된 후에도 해당 구간은 쭉 운휴를 때린다던가 하는 등 운영이 가히 막장으로 치닫게 된다.
이 때문에 폐선된 노선이 대단히 많다. 거기다 개발이 별로 되지 않은 시골에는 선로만 걷어낸 노반이 떡 하니 남아있는 것도 모자라 열차가 다니던 시절에 있던 역사가 그대로 남아있는 경우도 많다.
폐역 또한 매우 많은데, 폐선된 노선상은 물론이고, 화물열차만 다니게 된 노선상을 보면 반드시 과거에 쓰였던 폐역을 발견할 수 있다. 구글 지도에서 위성 켜고 보면 그 생생한 현장을 어렵지 않게 볼 수 있다. 이러한 역사들은 지역이나 연방 사적으로 지정되어 보존되어 있으면 정말 상황이 좋은 편이다.

2. 철도 회사

2.1. Class 1 철도회사

미국에서 철도 회사는 노동 등의 규제 관계상 운송 수입에 따라 Class I, II, III (1,2,3)으로 분류된다. 1991년 가치 환산으로 2억 5천만 달러 이상[8]이 Class I의 기준이다. 또한 미국 철도는 캐나다 및 멕시코와 직통운전이 활발하기 때문에 이들 국가의 철도 회사도 미국 내 사업 규모에 따라 규제 대상이 된다. 암트랙은 규모로 보아 Class I을 충족하지만[9] 규제 기관인 Surface Transportation Board (STB)의 정보 제출 및 공개에 빠져 있다. STB 관리 대상 Class I 철도 회사는 2015년 기준 이하 7개사이며 이 중 2개는 캐나다 기업의 미국 자회사이다. (괄호 안은 리포팅 마크)

캐나다는 연 수익 2억 5천만 캐나다 달러를 경계로 Class I과 II를 나눈다.[10] 미국과 달리 캐나다의 여객철도를 운영하는 VIA Rail은 Class I으로 명기되어 있으나, 미국의 Class I 기준에는 못미친다.[11]

멕시코는 공식적인 등급이 없으나, 아래 2사는 미국 Class I 기준에 들어 미국철도협회 (AAR) 통계에서 흔히 언급된다. 캔자스 시티 서던 멕시코는 미국 회사의 자회사이며, 페로멕스는 미국 내 영업이 없어 실질적 의미는 없다.

페로멕스 (FXE)
캔자스 시티 서던 멕시코 (KCSM)

3. 현황

3.1. 여객철도

미국 철도가 구린 이유
미국인들은 느리고 비싸다고 인식하고 있다. 20세기 후반에 접어들면서 결국 철도는 매우 안습적인 상황이 되어 버렸는데, 일단 현재 철도시설이 너무 심하게 노후화되어 있다. 다시 말해 현재 북한이 겪는 철도 시설 노후화랑 약간 비스무리하다고 생각하면 된다. 철로라든가 기타 인프라가 1950년대 이후로 거의 나아진 게 없으니 당연한 것. 관리가 안 되어 철도가 휘어지거나 잡초가 무성하게 자라는 둥 난리가 나 있는 경우도 있다.
결국 도시 간 여객연락수단으로서의 철도는 이미 기능을 상실한 지 오래로, 암트랙의 캐쉬박스인 Northeast Corridor(NEC)는 대한민국의 경부선 수준으로 자주 다니지만[12] 이걸 제외하면 어지간한 역은 하루에 상행 한편, 하행 한 편 서는 수준. 일부 운행계통은 격일제로 운행하기도 한다. 이건 뭐, 한국의 경북선을 보는 느낌.[13] 객차도 신조한 지 한참 된 녀석들을 리뉴얼 하네 어쩌네 하면서 굴리고 있다. 대표 차량인 Amfleet은 70년대 말에서 80년대 초에 신조했는데, 한국에서 동년배의 차량으로는 통일호 객차나 직각 무궁화호 정도밖에 없다. 그렇다고 앰플릿이 통일호 객차나 직각 무궁화호와 동급인 것은 아니다. (동급이면 아무도 안 탄다.) 오랫동안 생산되고, 오랫동안 사용되어온 만큼, 여러차례 개량과 개조가 이루어졌고, ITX 새마을 혹은 누리로 이상으로 꽤나 준수한 실내 환경과 편의성을 제공한다. 또한 누리로처럼 계단이 나와 고상홈, 저상홈 모두 사용할 수 있는 꽤 괜찮은 물건. 최근작으로는 Viewliner 2, Viewliner, Horizon, Superliner 정도. 그나마 가장 최근에 롤아웃한 뷰라이너 2[14]를 제외하면 모두 '''21세기에 개발된 물건이 아니다.'''
그나마 수요가 좀 나와서 오바마 대통령이 기를 쓰고 고속철도를 놓으려고 하는 NEC의 보스턴-뉴욕-워싱턴 D.C. 구간 노선에는 '''자칭 고속열차'''라는 아셀라 익스프레스가 굴러다니고 있지만, 이것마저도 최고시속 240km/h, 이것도 극히 일부 지역(로드 아일랜드 - 매사추세츠 구간)에서만 이 속도로 다닐 수 있고, 대부분의 선로에서는 120km/h가 한계다. 참고로 한국 기존선 특급 중 제일 빠른 ITX-청춘의 최고속도가 180km/h고 일본 재래선 특급 중 제일 빠른 케이세이 스카이라이너의 최고속도가 160km/h이다.
마찬가지로 1970년대에 뉴욕-워싱턴 D.C.를 달리던 Metroliner도 최고시속 240km이 가능했는데 시설 문제로 160km으로만 달리던 판이었다.[15] 물론 아셀라도 기본적으로는 고속철도 차량이라 시설만 어떻게 좀 해 준다면 200은 넘길 수 있지만, 돈은 돈대로 없고, 철도는 거의 시궁창으로 빠졌고, 시설은 시설대로 노후화를 걷는 모습을 보면 가히 안습. 게다가 뉴욕 시내 선로용량은 이미 초과상태라 또한 안습.
편리함은 자동차 여행에 밀리고, 가격과 소요시간은 항공 여행에 밀리니 오직 내세울 것은 도심 접근성뿐이다. 암트랙도 이를 인지했는지, 비즈니스맨을 대상으로 하는 라운지인 ClubAcela를 동부 지역에서 운영하는 등 애를 쓰고 있으나 이미 속도경쟁에서 밀려버렸으니 답이 없다.
더욱이 노선과는 별개로 미국철도의 선로를 소유하는 주체가 대부분 화물열차 회사들이라는 점도 여객수송에 크나큰 장해로 작용하고 있다. 다른 국가에서는 일반적으로 속도가 빠른 여객열차가 우선적으로 선로를 통과할 수 있도록 관리되는 데 비해 미국에서는 화물열차를 운용하는 사철들이 선로를 통제하기 때문에 속도가 느린데도 불구하고 화물열차가 통과우선권을 갖게 된 것이다. 연방 철도법에 의하면 여객열차가 통과순위가 높지만, 이걸 단속할 인원도 거의 없고, 끽해봤자 솜방망이 처벌에 그치는 지라 유명무실한 법이다. 덕분에 교행구간에서 화물열차를 위해 억지로 여객열차가 대기해야 하는 모순이 자주 발생하며, 심지어 교대시간이 됐다고 교대자가 도착하지도 않았는데 화물열차를 역에 그냥 세워두고 기관사가 퇴근하는 바람에 여객열차가 통과를 못 해서 지연되는 일도 일어날 정도다.
이렇듯 운행 중인 장거리 노선들도 수많은 화물열차들과 선로를 불리하게 공유하다보니[16] 30분 미만 지연은 지연도 아닌 셈이 되었다. 실제로 정시도착률이 대부분 50~70% 수준[17]이라 반 이상은 정시에 오는 편이지만(다만 5분 미만 지연은 그냥 정시로 처리하는 듯) 워낙 지연이 날 구석이 많아 한번 지연이 터지면 끝내주게 지연을 먹는 덕분에 같은 노선, 같은 정차역을 가진 두 열차의 운행시간이 달라지는 건 당연지사. 선로용량 포화로 고생하는 NEC의 워싱턴-보스턴 완주열차의 경우 7시간대의 열차가 있는 반면 9시간대의 다이어도 있을 정도로 들쭉날쭉한데 거기다 요금도 똑같이 받는다. 러시아워에 시내를 통과하는 다이어는 대체로 소요시간을 길게 잡는 듯. 역의 출도착 안내판에는 지연시간 단위가 최소 5분 단위부터 많으면 몇시간 단위로 뜬다.[18] 분 단위 지연은 지연도 아니라는 건가...
경기 침체에 따라 화물수요가 줄어드니, 이에 따라 여객열차의 정시율이 급상승하는 웃기는 사태도 벌어진다. 90%의 연착률을 기록하던 노선이 갑자기 정시율 99%를 기록한다던가.
인-거리 기준으로 미국 여객철도의 수송 분담률은 0.01%라는 처참한 통계도 있다. '''절대로 1%를 잘못 쓴 게 아니다.'''[19] 철도 부설이후 1920-30년 까지 99%를 차지한 전성기에 비하면 너무나도 처참한 몰락이라고 볼 수 있다.
상황이 이렇다보니 암트랙에서는 여객수송 대신 '''철도 여행'''이라는 새로운 수요를 기반으로 잡고 마케팅을 벌이고 있다. 그래도 미국의 경우에는 땅덩어리가 워낙 커서 철도여행 수요가 꽤 되는 편이다. 대륙횡단하는데 최소 2박 3일이 걸리니까...[20]
버락 오바마 취임 이후로는 여객철도에 투자를 해 준답시고 NEC 개량공사를 진행 중이다. NEC를 통과하는 열차는 지연 안 되는게 신기할 정도로 진행 중. 신차 도입도 급물살을 타면서 노후한 전기 기관차 및 객차의 대량 교체가 진행 중이다. 참고로 오바마 행정부는 전국 고속철도 계획도 세웠다.

3.1.1. 고속철도 계획

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정말 곳곳에 계획을 세워뒀지만 이걸 다 깔면 돈도 돈이고, 거리가 너무 길면 결국 저가 항공사에게 경쟁력이 밀리기 때문에 이렇게 되지는 않을 가능성이 높다. 실제로 보수적인 남부 지역들은 거의 취소된 것이나 다름없는 상태.

3.1.1.1. 플로리다 노선

공화당 소속 릭 스콧 주지사의 예산 삭감으로 2011년초 무참히 취소되고 말았다. 그러나 재정프로젝트 대신 사철 회사인 플로리다 이스트코스트사에 의해 브라이트라인(Brightline)이라는 준고속철도 프로젝트로 재진행중이며 우선 2018년 1~5월에 기존 화물철도 노선을 개량하여 마이애미 중앙역에서 포트 로더데일을 거쳐 웨스트팜비치까지의 서비스가 개통되었다. 웨스트팜비치에서 올랜도 국제공항까지의 신선은 2021년 개통 예정. 2019년에 영국 버진 그룹의 출자를 받아 Virgin Trains USA로 개명할 예정이다.

3.1.1.2. 캘리포니아 및 인접지역

언론으로부터 가장 많은 관심을 받은 노선이자 완공가능성이 가장 높은 노선. 2015년 초 착공하였다. 남쪽 샌디에이고에서 북쪽 새크라멘토와 샌프란시스코까지 연결한다. 로스앤젤레스 유니언 역이 메인허브의 역할을 하게되며 샌프란시스코까지 논스톱 기준 2시간 40분 안팎으로 주파하는것을 목표로 하고있다.
캘리포니아가 워낙 진보적인 동네라서 오바마의 철도 계획에 호의적이기도 하고, 캘리포니아 자체가 대도시가 많아서 수요가 꽤 되다 보니 살아남을 수 있었다. 다만 2017년 현재 로스앤젤레스 인근 서던캘리포니아 지역에서는 건설비용 증가와 터널구간을 놓고 벌어지는 환경문제로 인한 반대의 목소리가 들리고 있으며 특히 LA타임스 같은 지역 일간지를 중심으로 고속철도사업에 대한 전반적인 회의론이 대두되기 시작하였다.
결국 2019년 취임한 개빈 뉴섬 신임 캘리포니아 주지사에 의해 전구간 프로젝트는 잠정 보류되었으며 그 예산은 베이에어리어의 캘트레인, 서던캘리포니아의 메트로링크 개량사업 연구비로 전용(轉用)이 될 수도 있는 상황이다. 다만 주정부 당국에 따르면 사업 자체가 엎어진 것은 아니며, 이는 단지 사업의 투명성을 확보하고 연방정부와 주정부 차원을 넘어 민간사업자와 같은 제3섹터의 참여를 통해 주민들의 조세부담을 경감하는 방향으로 재추진될 것이라는 입장이다.
이와 별개로 LA 인근과 라스베가스를 잇는 사철 프로젝트도 한때 착공직전까지 갔었으나 중국과의 파트너십이 결렬되며 무산된 바 있으며 현재는 플로리다에 성공적으로 안착한 버진 트레인의 주도 하에 순탄하게 공사가 진행되고 있다. 한편으로는 서던캘리포니아 지역과 애리조나를 잇는 고속철 프로젝트 역시 연방철도청 차원에서 연구중이다.
미래에는 북서부 시애틀-포틀랜드-유진(오리건의 제 2도시) 고속철과 연결한다는 계획도 있지만, 4시간의 벽을 넘어서는 양 지역간의 지리적 특성상 구상에 그칠 가능성이 높아보인다.

3.1.1.3. 중서부 노선

한때는 최대 시속 110마일(약 180km)로 기획되어 무늬만 고속철이 아니게 될까 우려되었지만, 2011년에 추가 자금이 투입되어 시속 220마일(약 350km)로 뛰어올랐다(...).
시카고를 중심으로 중서부의 각 대도시들을 오가는 노선이다. 제일 먼저 세인트루이스행 구간이 착공된 상태이며, 디트로이트 노선이 두 번째로 착공할 예정이다. 한편으로는 오하이오 노선 중 톨리도-클리블랜드 행을 피츠버그까지 연장하자는 제안도 있는데, 이게 성사된다면 펜실베이니아 철도 전철화와 발맞추어 시카고-뉴욕 노선을 꾸릴 환경도 마련된다. 근데 문제는 펜실베이니아 노선 선형 자체가 고속열차가 다니기에는 영 좋지 않다(...).

3.1.1.4. 동북부 노선

무늬만 고속열차로 악명 높은 아셀라 익스프레스의 증속 계획. 아셀라 익스프레스의 최대 문제인 선형과 선로 용량 문제를 해결하려고 뉴욕 펜 역부터 프로비던스역까지 고속전용선을 2040년까지 건설할 계획이라 한다.

3.1.1.5. 텍사스 노선

3.1.1.6. 그 외 노선들

위 이미지에서 보듯 여러 지역에 계획을 마련했지만 거의 대부분 구체적인 계획안도 마련 못하고 없던 일이 되어버렸다. 구체적 계획까지 나오고 나서 취소된 플로리다는 그나마 나은 편.

3.1.2. 희망?

다만, 미국의 핵심이던 중산층이 불황과 고유가로 전원생활을 아예 포기하려는 사례가 늘고 있다는 점을 생각해보면 취소된 플로리다 여객철도 노선 계획이 재개될 가능성은 높아보인다. 당장 자동차와 항공기는 연료 소모량이 장난이 아닌 데다가 뭔가 실수라도 일어나면 완전히 대형 사고로 이어지지만[21] 철도는 적은 연료만으로도 충분히 빨리 움직일 수 있는 데다가[22] 선로 위를 달리는 특성상 탈선이라도 일어나지 않으면 괜찮기 때문에 연료 효율과 안전 면에서는 차라리 철도가 더 나은 편이다. 당장 범죄자들이 자동차를 이용한 자살 폭탄 테러를 일으키거나 공항의 보안을 무력화시키려는 점을 들 때[23], 상대적으로 이들의 관심 밖에 있는 철도가 더 나아보인다. 자기부상열차까지 고려되고 있는 것은 덤. 그러나 셰일가스 개발 이후로 저유가가 시작되었고, 도널드 트럼프 행정부에선 여객철도에 대한 추가적인 관심을 보이고 있지 않다.
그럼에도 불구하고 캘리포니아와 같이 도로교통과 항공교통이 모두 포화상태에 이른 지역을 중심으로는 여러모로 항공과 도로를 넘어선 또다른 선택지가 될 수 있다는 점에서 고속철도가 지니는 메리트는 충분히 배가될 여지가 있다. 당장에 로스앤젤레스와 샌프란시스코라는 캘리포니아 양대도시를 오고가는 항공편은 항상 미국 국내선 항공볼륨 1~2위를 다투고 있는 실정이며[24] 두 도시간의 거리는 4시간의 벽을 완벽히 돌파할 수 있는 사정권에 속하기 때문에[25] 개통 후 기대효과에 대해서는 전반적으로 긍정적으로 보는 편이다. 다만 일부 고속철도 회의론자들이 내세우는 건설과정에서의 코스트 오버런을 어떻게 극복하느냐의 문제는 분명 짚고 넘어가야할 사안이라고 할 것이다.
철도 덕후 조 바이든이 당선되며 다시 철도 계획을 추진할 가능성이 매우 높아졌다. 특히 바이든은 소문난 철도광이라 철도도 자주 이용하고 심지어 철도로 유세하기 까지 하는 진성 철도 덕후 이기 때문에 사실상 철도 계획을 다시 추진하는건 거의 확정난 상태다. 게다가 공약이기도 했고.

3.2. 화물철도

하지만 이런 눈물겨운 이야기는 여객철도 한정이고, 화물철도 쪽으로 넘어가면 얘기가 많이 달라진다. 철도회사들은 여객수송에서는 폭망했는데, 그 방대한 철도망을 화물수송을 위해 올인함으로써 돌파구를 찾은 셈이다. 미국이라는 나라가 경제규모가 방대함에 따라서 화물수요가 막대한데, 그중 장거리 수송에서 철도의 운송 실적은 도로와 수운을 제치고 1위이니 그 위치를 짐작할 수 있다. 세계적으로 내놓아도 2위 중국의 두 배 가량에 육박하는 독보적인 1위이다. 미국의 어느 지역간에 상관 없이, 가장 싼 값으로 가장 많은 화물[26]을 수송할 수 있는 수단은 아직까지도 철도이기 때문에, 미국의 화물철도 회사, 그 중 가장 크다는 Class I Railroad 회사들은 정말 '''아메리칸 스케일'''이 무엇인지 제대로 보여주는, 대륙의 기상이 물씬 느껴지는 운행을 하고 있다. 이 중 가장 크다는 유니온 퍼시픽 같은 경우엔 영업거리 '''52,185km'''. 자사소유 선로구간만 쳐도 '''43,370km'''에 달한다. 이보다 긴 구간의 선로를 소유하고 있는 단일 영업주체는 끽해야 러시아 철도, 중국철도총공사나 인도 국철 밖에 없다.
이런 구간에서 굴러다니는 열차는 10량, 20량 편성같은 한국이나 일본 스케일과는 차원을 달리한다. 마일 트레인이라고도 부르는데 진짜 1마일=(1.6km)로 이름값한다. 문제는 이게 열차 길이가 1마일을 넘어서 마일 트레인이 아니라 '''길이를 마일 단위로 세어야 해서 마일 트레인'''이라는 것. 중련 기관차는 오히려 흔한 편. 참고로 20량 KTX은 0.25마일. 마일 트레인은 보통 3~4 중련에 심할 경우 6중련까지도 가능하다.[27] 거기에다 화차는 100량 이상 연결하는 경우가 대부분. 예를 들자면
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이런 식으로 수송한다. 군용 장비도 예외는 아니다. # 더군다나 이것도 모자라서 컨테이너 화물 같은 경우엔 이런 편성에다 2층으로 쌓고 다닌다. 또 일반 화물일 경우 트레일러 트럭에서 짐을 내리고 화차에 다시 싣는게 시간이 걸린단 이유로 아예 화물을 실은 트레일러를 통채로 화차에 실어버리는 피기백(Piggyback)이라는[28]적재 방식도 사용한다. 이런 스케일로 세계 철도 동호인들의 이목을 집중하는 요소이기도. 참고로 한번 차단기 내려오면 보통 5분쯤 기다려야 된다. 차단기 내려오면 그냥 시동을 끄고 있는 게 기름 절약하는 길. 옛날부터 노반을 깔았을때 모두 하중을 견딜수 있게 설계되었기 때문이다.[29]
2000년대 후반 유가가 폭등함에 따라, 기름값과 지구 온난화의 대책이 철도라는 사실이 부각되면서 미국도 철도에 대해 투자를 시작은 했지만, 일단 이미 노후화된 시설을 모조리 새로 고치려는데는 시간과 돈이 상당히 많이 깨질 것으로 예상.
일부 회사는 국경이 연결되어 있는 캐나다나 멕시코와의 직통운전을 하기도 한다. 그래서 캐나다 회사인 CN의 차량이 뉴올리언스에서 보이기도. 그리고 철도회사들이 서로 벽을 세우고 운영하지는 않기 때문에 2사 이상의 기관차들이 짬뽕편성을 하는 것을 찍는 매니아들도 많다.
여객용 고속열차에서 프랑스나 일본, 독일처럼 두각을 나타내지 않고 있는 관계로 미국의 철도 기술은 일반인에게 큰 인상을 남기지 못하고 있지만, 이처럼 대규모로 편성된 열차를 정확히 제어하는 것[30], 거기다 그런 마일 트레인들을 단선 위에서 하루 최대 80편까지 운용하는 것 등은 역시 고도의 기술과 노하우가 집약되어야 가능한 것이다.

3.3. 도시철도

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뉴욕 지하철 R160B 전동차
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시카고 L 3200 시리즈
미국의 대표적인 도시철도로는 뉴욕 지하철, 시카고 전철, 워싱턴 메트로 등이 있다. 시설 면에서는 보스턴 MBTA나 뉴욕 지하철, 시카고 L 처럼 낡고 비위생적인 곳도 있는가 하면 로스앤젤레스나 샌프란시스코, 워싱턴 메트로처럼 깔끔하고 현대적인 곳도 있는 등 천차만별. 다만 커버리지가 넓고 이용률이 높은 쪽은 대부분이 수십~수백 년 전에 지어진 터라 전자의 경우가 많다. 과거 1900년대 초 철도 전성기에 지어진 도시철도의 시설 노후화 및 치안, 위생 문제는 심각한 수준으로, 특히 뉴욕 지하철은 말도 하지 말아야 할 정도다. 그리고 시카고 전철은 TV와 영화에서 하도 지겹게 나오다보니[31] 이젠 아예 시카고의 명물이 되어버렸다. 게다가 일부 구간 열차 속도는 평균 15km/h선.[32] 라스베이거스 모노레일같이 모노레일을 도시철도로 채택한 도시도 있다.
미국의 도시에서 도시철도와 대중교통의 수송 분담률은 매우 낮고 통근수송의 압도적인 부분을 도로가 차지한다. 사실 1950년대 이전에는 도시철도의 운송률이 높았지만 1940년대 후반-60년대에 걸쳐 노면전차가 폐쇄되어갈 무렵에 대체수송수단을 제때 마련하지 않아 대중교통이 시궁창에 빠진 데가 한두 곳이 아니다. 미국 전차 스캔들 참조. 그래도 1970년대 이후로는 주요 도시지역에서 지하철이나 경전철, 노면전차를 건설하는 경우가 늘어났고 버스와 달리 도시철도에 대한 인식은 괜찮은 편이라 상대적으로 건설이 수월하기 때문에 최근 들어 점차적으로 이용률이 오르는 중이지만, 분담률이 50% 이상인 뉴욕을 제외하면 많아봐야 20% 수준에 대부분은 10% 미만이다. 서울의 도시철도 분담률이 36% 수준[33]이고 도쿄의 경우 70%를 상회하는 것에 비하면 없는 거나 다름없는 수준(...).[34] 때문에 도시철도의 시설 투자가 매우 저조하고 운영 기관들의 재정 상태가 좋지 않아 주나 카운티 정부의 보조금으로 연명하는 경우가 많다.
최근 들어 TOD(Transit-Oriented Development, 대중교통 지향형 도시개발)의 중요성이 대두되면서 노면전차의 변종인 노면경전차(GLR, Ground Light Rail)를 살리려는 미국의 도시들이 점차 늘어나고 있다. 일반적으로 인구 40만 정도[35]의 도시라면 노면전차나, 노면전차의 노선과 차량 등을 유용한 경전철 하나쯤은 가지고 있다. 간혹 모노레일이나 피플무버 따위의 간지나는 녀석을 가지고 있는 도시[36]도 있다. 다만 탑승률이 안습일 뿐이다.
이 외 남부[37]의 도시들은 조지아 주의 애틀랜타, 루이지애나의 뉴올리언스, 플로리다의 마이애미 같은 도시철도가 있는 대도시들 빼고는 '''기차역이 뭐지?'''라든가 '''뉴욕엔 지하철이라는 게 있대''' 수준이다. 하기야 이 중에 앨라배마, 미시시피 같은 초특급 낙후 지역들의 경우 대도시가 없고 GDP마저 낮으니 그럴 만하다. 텍사스는 그렇지도 않은데도 대중교통이 형편없어서[38] 그런 변명도 안 통하지만(...).
2010년대 들어서 미국 지방정부 관계자들이 한국 수도권 전철이나 일본 수도권 전철을 견학하는 경우가 많아졌다. 한국과 일본을 모델로 하여 미국 지방에도 도시철도를 깔겠다는 것이다. 2010년대 후반 들어서는 미국 하원의원 선거 후보들이나 주지사, 주의회 선거 때에도 철도 공약이 많이 나올 정도로 상황이 변했다. 메릴랜드나 뉴저지, 노스캐롤라이나, 텍사스, 네바다, 플로리다 등에 철도 공약이 많이 뜬다. 캘리포니아에서는 실리콘밸리 벤처기업들이 도시철도 지어달라며 로비를 벌리고 있다.

3.3.1. 커뮤터 레일

대도시 근교와 도심을 연결하는 여객 열차로, 심히 안습한 도시간 여객철도 수준에 비해 이쪽은 비교적 활성화된 편. 자세한 내용은 커뮤터 레일 및 미국의 커뮤터 레일 목록 문서를 참고.

4. 그 외

한미 FTA에서 공사에 대한 타국의 투자를 개방하려는 움직임이 있었다. 이 때 미국에서 요구한것은 인천공항공사, 부산항만공사, 한국공항공사, 한국방송광고진흥공사, EBS(교육방송)의 개방이였고 한국은 암트랙 (철도운송회사), 페드럴 홈론뱅크(연방저축융자은행) 등 공기업 4곳의 개방을 요구했다.

이는 암트랙에 한국 자본이 들어가는 게 가능하게 된다는 뜻인데, 비록 양측에서 "아, 그냥 둘다 개방하지 말죠?"하고 거부하긴 했지만, 만약 미국이 찬성하고 FTA가 통과되었다면 어찌 되었을지 모를 일이다.

서부개척시대에 황무지를 미친 듯이 확보해 두었던 철도 회사 부지가 지금은 엄청나게 가격이 뛰어올라 철도 회사들이 은근히 땅부자라는 이야기도 있다.

5. 관련 문서

철도 관련 정보

[1] 그래서 서부영화에서 기차 뒤를 쫓는 날강도도 있을 정도이다. 게임 남북전쟁이나 영화 놈놈놈에서 말로 기차 쫓아가는 일은 절대 구라가 아니다. [2] 그리고 이때 중국인 이민자들이 공사 인부들로 많이 들어왔다.[3] 일례로 매사추세츠 주에 위치한 약 7km가 넘는 길이의 장대터널인 후삭(Hoosac) 터널을 무려 '''1875년'''에 뚫는 기염을 토하기도 했다.[4] 뉴욕-시카고 노선의 장거리 열차. 직역하면 "20세기가 가까이" 지만 20세기 특급 이라고 부르는 것이 의미가 확실히 전달된다.[5] 예를 들자면 이런 거. 지선이나 지방 군소철도회사에서 간간히 전기 기관차를 운행하고 있다. 미국 철도사진들의 대다수가 디젤 기관차가 끄는 장대편성이라서 '전기 기관차는 없다'는 인식이 뿌리박힌 것. 물론 주요 간선은 100% 디젤에 의존한다.[6] 다만 부분적으로 반론을 펼치자면 같은 대륙국가인 러시아는 철도 인프라가 더 잘되어 있고 철도에 전철화도 거의 대부분이 애초에 되어 있다는 점을 본다면 미국 정도 되는 나라가 전철화가 돈이 많이 드니 하는 경제적 부담 얘기는 엄살이다. 그렇다고 국가적으로 미국이 러시아보다 못사는 나라도 아니고... 사실 이를 굳이 말하자면 전철화에 경제적 부담이고 뭐고 맘만 먹으면야 미국 제정으로 충분히 가능하나 기존의 비전철 디젤식 운행으로도 화물철도는 가능할뿐더러 러시아나 인도 중국 유럽 등 다른 대륙국가들과는 달리 여객철도 사업은 거의 전무하기 때문에 전 철도 전철화에 굳이 거액을 투자할 필요성을 못 느껴서 안한다고 봄이 옳겠다. 거기다 후술하다시피 석유가 생산되니 디젤 값도 싸니까.[7] 앞서 각주에 후술한 "정말 돈이 없어서 부담된다기보다 거액은 있어도 사업성이 투자할 사업성이 아니라고 판단되어지는 경우가 많아서[8] 2014년 환산액은 4억 7575만 달러.[9] 2016년 매출액 32억 달러. 단 연간 결손이 10억달러를 넘는다. 마찬가지로 MTA, MBTA 등 광역교통기관도 대상에서 빠진다.[10] 단 하나의 주 내에서 영업하는 회사는 아예 연방 규제 대상이 아니다.[11] 2015년 매출액은 2억 9778만 캐나다 달러.[12] 커뮤터 레일을 포함하면 경부선보다 더 많이 굴러다닌다. 사실 경부선은 경부고속철도 개통 후 여객 열차 운행이 감소한 게 크다.[13] 경북선도 저렇게까지 운행횟수가 극악은 아니다. 하루에 상하행 여러번 선다[14] 암트랙이 노후 객차 일부를 대체하기 위해 2010년에 스페인 CAF에 발주한 객차로, 2012년부터 인도받아 운용중이다.[15] 단 이쪽은 차량 자체 신뢰도가 원래 똥망이라 시간이 지나면서 차량 자체 속도를 깎아먹은 감이 있다.[16] 지연 원인의 절대다수가 BNSF, UP 등 타 회사 열차가 원인이다.[17] Cardinal(35%), Capitol Limited(45%)처럼 상태가 나쁜 노선도 많다.[18] 필라델피아 30th street역 안내 플랩이 돌아갈 때 보면 3시간 00분까지 나온다. 물론 대부분의 경우(별다른 사고가 없을 때) 정시 또는 많아봐야 30분 수준.[19] 일본이 40% 후반 가량이고, 한국은 15% 내외이다. 참고로 90% 이상을 자가용이 차지하며, 그 외를 항공이 차지하는 형태이다.[20] 시카고 - LA간 Texas Eagle이 하루하고도 19시간이 걸리고, 시카고-뉴욕 Lake Shore Limited 열차가 20시간이 걸린다.[21] 항공기의 경우는 특히나 그 놈의 버드 스트라이크 때문에 2차 사고로 이어질 위험성이 높다.[22] 한번 풀놋치로 연료 왕창 쓰면서 가속하면, 한동안은 엔진 공회전 시키면서 타력주행한다. 출발때 풀놋치 해주고 평지는 타력이나 저출력 운행하다, 구배 오를때 또 놋치 올리고, 내려갈때 발전제동 걸고 엔진공회전(타력주행)으로 제한속도까지 가속후 유지하는 식으로.[23] 9.11 테러 이후로 여객기 탑승 과정이 복잡해진 것을 생각하면 쉽다.[24] LAX~SFO 기준[25] 고속철도 논스탑 기준 2시간40~50분 소요예상. 항공의 경우 두 도시간 순수비행시간은 1시간10분~20분정도이나 알다시피 LAX와 SFO는 국내선과 국제선이 뒤엉켜 지연출발이 매우 잦은편이며 두 공항의 접근성 역시 다운타운에 위치한 메인스테이션에 비하면 매우 떨어지기 때문에 실질적으로는 공항까지의 접근시간과 탑승수속, 보안검색 등등을 모두 합쳐 편도 4시간~5시간씩은 소요된다고 봐야한다.[26] 특히 서부에서 동부로 석탄을 수송할 때 그 위력을 확실히 발휘한다.[27] 이런 중련편성에 이용하기 위해 운전실이 없는 기관차를 신조할 정도. 이렇게 기관차를 총괄제어하는 기술 역시 미국이 세계 톱이다.[28] 한국식으로 표현하자면 '어부바' 정도 된다.[29] 한국의 철로 위에서 이런 식으로 수송하다가는 노반이 내려앉게 된다. 그래도 미국처럼 많은 수량은 아니지만 주한미군의 M1 에이브람스 전차를 수송한 사례도 있다. #[30] 어마어마한 질량과 길이를 가진 물체가 마찰력이 적은 레일 위에서 탈선하지 않으면서 정확히 가속-감속되어야 하는 것이다.[31] 대표적으로 스파이더맨 2에서 닥터 옥토퍼스가 탈선시키려는 열차를 막으려는 스파이더맨과의 사투가 촬영된 곳이 바로 이 시카고 전철이다. 이 외에도 각종 미국이 배경인 영화에서 다수 등장.[32] 서울 지하철에서 가장 느린 구간인 서울역~청량리역 구간(일명 종로선)의 표정속도가 29km/h다.[33] 다만 서울은 버스노선이 전 세계에서 순위권으로 잘 되어있다는 사실을 감안해야 한다.[34] 가장 심각한 텍사스의 포트워스는 버스를 합쳐도 1% 수준이다.[35] 이를테면 피츠버그.[36] 마이애미는 도시철도로 모노레일을 설치했다. 흠좀무.[37] 특히 Deep South, 즉 조지아, 앨라배마, 루이지애나, 미시시피, 사우스 캐롤라이나, 플로리다[38] 그나마 댈러스와 휴스턴에선 전철이 다니기는 하는데, 그 정도로는 어림도 없는 수준. 텍사스 도시들 중에서는 '''그나마''' 오스틴이 상황이 가장 낫다.

분류

미국의 철도