메르세데스-벤츠 OM602 엔진
1. 개요
메르세데스-벤츠에서 1985년부터 2002년까지 생산한 직렬 5기통 디젤 엔진이다.
2. 상세
2.5ℓ(2,497cc), 2.9ℓ(2,874cc) 등의 배기량으로 나눠진다. 벤츠 W124, 스프린터 등에 사용되었다.
쌍용자동차에서 라이센스 생산한 2.9ℓ 버전을 '''OM662'''[2]라고도 부른다.
2.1. 쌍용자동차의 예
- D29S (602, 662) <1993~2004>
- 논터보 95마력 - 1990년대 기준으로 논터보 디젤엔진 치고는 상당히 높은 편이었으며,[3] 초기형 무쏘, 뉴 코란도, 이스타나에 올라갔다.
- D29ST (662920, 662925) <1997~2006>
- TCI 120마력 - 터보차저와 인터쿨러가 들어가서 출력과 토크가 올라간 버전이며, 무쏘, 무쏘 스포츠, 뉴 코란도, 렉스턴 2.9 모델에 올라갔다. 2004년에는 강화된 배출가스 규제를 만족시키기 위하여 기존의 진공식 EGR에서 전자식 EGR로 변경했다.
- D29STP (662935) <2002~2003>
- TCI 132마력 - 터보차저 & 인터쿨러와 플런저 펌프를 사이즈를 키우고, 부품 국산화 하여 출력과 토크를 올린 엔진이지만, 결함이 많이 발생하다보니 출시 1년만에 단종된 흑역사가 있는 엔진이기도 하다. 뉴 코란도 2003년형 290SR, 초기형 렉스턴 2003년형 RJ290 & RX290 모델에 올라갔다.
이 엔진의 블록을 기반으로 쌍용 XDi 270이 설계되었다.당시 갤로퍼, 스타렉스 등에 쓰인 현대 D4B계열 엔진보다 조용하고 부드럽다.
엔진 자체가 고회전형이라 리밋을 풀고 배기까지 한 차량의 경우 10기통 엔진과 흡사한 이색적인 소리를 들을 수 있다.
3. 특징
이 특징은 4기통 엔진인 OM601도 동일하다.
승용형 디젤 엔진답게 고회전이 가능한 디젤 엔진이며 조금만 튜닝해도 5000rpm은 기본으로 나온다.[4]
최대출력이 4000rpm을 넘어서 나오며 최대토크 또한 2500~2800rpm 영역에서 나오다 보니 다른 디젤차처럼 2단출발을 하면 말타기 딱 좋다. 특히 쌍용자동차에서는 이 엔진의 듀얼 매스 플라이 휠(DMF)을 원가절감해 싱글 매스 플라이 휠(SMF)로 바꿔서 팔았는데[5] 그래서 수동에서는 엄청난 말타기를 보여줬고, DMF로 변경시 확실히 나아진다고 한다. 자동변속기 모델은 토크 컨버터가 엔진 충격을 흡수해줘서 별 문제는 없었다.
또 다른 특징으로는 '''100만km 무보링이 가능했으며, 예연소실 연소구조로 연료 민감성이 낮았다.'''
하지만 대우자동차가 쌍용차를 인수하면서 원가절감한답시고 인젝션 펌프(부란자)의 분사 타이밍을 보정하는 타이밍 디바이스를 벤츠 순정에서 국산으로 바꾸면서 빅쉐이킹이라고 불려지는, D상태에서 정차시 차가 미친듯이 떨리는 문제가 있다. 순정 벤츠제 타이밍 디바이스도 디바이스 와셔가 마모되면 떨림이 생기고, 타이밍 체인이 늘어나면 상태가 메롱해지지만, 국산 타이밍 디바이스는 타이밍 디바이스 기어 자체가 쉽게 마멸되어 타이밍이 틀어지는 문제가 발생했다. 또한 자동변속기는 벤츠의 기계식 4단/수동은 보그워너 5단을 사용했지만 1998년 초, 1997년 12월에 터진 IMF 사태의 여파로 원가절감 한다고 자동은 비트라 전자식 4단/수동은 국산 통일중공업(현, S&T중공업) 5단으로 바꾸는 바람에 이때 쌍용차 차주들의 원성이 많았다.
이 원가절감을 피해간 차가 딱 하나 있었는데 그 주인공은 의외로 승합차였던 '''이스타나'''. 원가절감의 마수에서 벗어난 이스타나는 단종 때까지 보그워너제 5단 수동변속기를 달고 팔렸다.
이는 당시 이스타나의 다른 차들과 다른 생산방식이 이유였는데, 그냥 쌍용의 이름으로 나왔고 애초에 수출이 주력이 아니던 무쏘나 코란도와 달리 이스타나는 벤츠로 나가는 모델들도 쌍용자동차 공장에서 OEM 방식으로 생산했기 때문이다. 단순 플라이휠과 달리 미션은 바꾸려면 세팅도 맞추고 여러모로 개발비가 깨지는데 그걸 감안하면서까지 내수용과 수출용을 별도로 생산하기에는 무리가 따랐던 것. 그래서 차라리 보그워너제 변속기를 유지하는 게 이득이었다고 한다.
그래서 이스타나는 고급화와는 거리가 좀 있는 승합차였음에도 불구하고 오히려 원가절감의 마수에서 벗어나 동료들보다 더 좋은 부품을 달게 되는 기이한 현상이 벌어지게 된 것이다.[6] 다만 이스타나는 무쏘나 코란도와 달리 단종때까지 터보모델이 출시되지 않고 95마력 자연흡기 모델만 판매한다.
참고로 602의 후계버젼인 605, 606의 경우 순정 레드존이 5000rpm이며 튜닝을 좀 하면 6000rpm까지도 가능하다. 602/603의 경우 해당 사항이 없다.[7]
OM605 엔진
여기서 포인트는 6000rpm 근방까지 올리는게 아니라 6000rpm까지 회전력이 살아있어 가속이 계속 진행된다는 점이다. 보통 4000~4500rpm 정도를 한계로 보는데, 이는 '내구성이 보장되어 있고 저 rpm세팅' 이기 때문. 리밋이 4500rpm에 걸려있지 않거나 손쉽게 리밋을 해제한다면 6000rpm까지 돌리는건 가능하다. 하지만 토크가 살아있지 않아 가속이 불가능한 경우가 많다.
디젤 엔진을 다뤄본 운전자는 알겠지만 대체로 3500rpm 부근에서 가속이 굉장히 더뎌지는걸 체감한 경험이 있을 것이다.
OM605의 경우도 5000rpm까지 회전력이 존재한다고는 하나 사실 2.9L 정도면 스트로크가 매우 길어서 그 이상은 힘들다고 봐야한다.
4. 관련 문서
- 쌍용자동차
- 메르세데스-벤츠 OM601 엔진 - 이쪽은 직렬 4기통이다.
- 메르세데스-벤츠/개발 및 생산엔진
[1] 사진속의 엔진은 쌍용자동차가 메르세데스-벤츠의 논터보 OM602 엔진의 마크만 쌍용으로 바꾼 버전이다.[2] 당시 쌍용측에서 쓰던 표기임은 사실이나, OMxxx식의 표기는 벤츠고유의 표현임을 유의.[3] 배기량 자체도 경쟁사 대비 컸다.[4] 참고로 OM60x계 엔진 중 직렬 6기통 버전인 OM606은 6000rpm 넘게 회전이 가능하다. 유튜브에 OM606을 검색하면 관련영상이 존재한다.[5] 무쏘, 뉴 코란도, 이스타나 등[6] 같은 사례로 체어맨이 있었는데 체어맨은 기함급 대형차라 이미지가 상당히 중요했기에 벤츠 자동변속기를 그대로 유지했다.[7] 2.9리터 버전 OM602의 경우도 5000rpm까지 회전력이 존재한다고는 하나 사실 2.9L 정도면 스트로크가 매우 길어서 그 이상은 힘들다고 봐야한다.