메르세데스-벤츠 OM601 엔진
1. 개요
메르세데스-벤츠에서 1983년부터 2001년까지 생산한 직렬 4기통 디젤 엔진이다.
2. 상세
엔진 블록은 철로 이루어져 있고 알루미늄 엔진 헤드가 적용되었다. 배기량은 2.0ℓ(1,997cc), 2.2ℓ(2,197cc), 2.3ℓ(2,299cc) 등의 세 가지가 있다. 그 중 2.0ℓ 버전은 메르세데스-벤츠 E클래스(W124)에 들어갔고, 2.2ℓ 버전은 메르세데스-벤츠 C클래스(W210)에 들어갔으며, 2.3ℓ 버전은 미국에서도 프레이트라이너의 밴 및 상용차용 엔진으로 쓰였으며, 쌍용자동차에서도 이 2.3ℓ 버전을 들여와 코란도/뉴 훼미리/뉴 코란도, 무쏘에 적용했다. 2.0ℓ 버전보다 배기가스를 더욱 더 줄이기 위해 300cc를 늘린 엔진을 가져온 것이다.
쌍용자동차에서 라이센스 생산한 2.3ℓ 버전을 '''OM661'''[1]이라고도 부른다. 다만 OM601은 논터보 기준으로 OM602보다 안 나가는 편이어서 수동변속기만 올라갔다.
2.1. 쌍용자동차의 예
- D23S (601, 661) <1993~1998>
- D23ST (661920) <1998~2004>
이 엔진의 블록을 기반으로 쌍용 XDi 200이 설계 되었기에, 쌍용 e-XDi 200 LET은 물론이고, 2021년 현재 생산 중인 올 뉴 렉스턴과 올 뉴 렉스턴 스포츠 & 칸에 적용되는 쌍용 e-XDi 220 LET의 기반이기도 하다.
그러므로, 이 엔진이야 말로 쌍용자동차 내에서는 최종적으로 살아남은 엔진이라고 해도 과언이 아니다.[3]
3. 특징
이 특징은 직렬 5기통 엔진인 OM602도 같다.
승용형 디젤 엔진답게 고회전이 가능한 디젤 엔진으로, 최대출력이 4000rpm을 넘어서 나오며 최대토크 또한 2500~2800rpm 영역에서 나오다 보니 다른 디젤차처럼 2단출발을 하면 말타기 딱 좋다. 특히 쌍용자동차에서는 이 엔진의 듀얼 매스 플라이 휠(DMF)을 원가절감해 싱글 매스 플라이 휠(SMF)로 바꿔서 팔았는데[4] 수동에서는 엄청난 말타기를 보여줬고, DMF로 변경시 확실히 나아진다고 한다. 자동변속기 모델은 토크 컨버터가 엔진 충격을 흡수해줘서 별 문제는 없었다.
또 다른 특징으로는 '''100만km 무보링이 가능했으며, 예연소실 연소구조로 연료 민감성이 낮았다.'''
하지만 대우자동차가 쌍용차를 인수하면서 원가절감한답시고 인젝션 펌프(부란자)의 분사 타이밍을 보정하는 타이밍 디바이스를 벤츠 순정에서 국산으로 바꾸면서 빅쉐이킹이라고 불려지는, D상태에서 정차시 차가 미친듯이 떨리는 문제가 있다. 순정 벤츠제 타이밍 디바이스도 디바이스 와셔가 마모되면 떨림이 생기고, 타이밍 체인이 늘어나면 상태가 메롱해지지만, 국산 타이밍 디바이스는 타이밍 디바이스 기어 자체가 쉽게 마멸되어 타이밍이 틀어지는 문제가 발생했다. 또한 자동변속기는 벤츠의 기계식 4단/수동은 보그워너 5단을 사용했지만 1998년 초, 1997년 12월에 터진 IMF 사태의 여파로 원가절감 한다고 자동은 비트라(현 DSI) 전자식 4단/수동은 국산 통일중공업(현, S&T중공업) 5단으로 바꾸는 바람에 이때 쌍용차 차주들의 원성이 많았다.
4. 관련 문서
- 쌍용자동차
- 메르세데스-벤츠 OM602 엔진 - 이쪽은 직렬 5기통이다.
- 메르세데스-벤츠/개발 및 생산엔진
[1] 당시 쌍용측에서 쓰던 표기임은 사실이나, OMxxx식으 포기는 벤츠고유의 표현임을 유의.[2] 당장 2500cc 엔진을 올렸던 현대 갤로퍼, 테라칸, 1세대 스타렉스, 리베로가 터보 인터쿨러를 썼을 때 103마력이 나왔고, 현대 포터의 경우 변속기 문제로 94마력이 나왔다.[3] 5기통인 OM602의 블록을 기반으로 만든 XDi 270은 쌍용자동차의 자금 사정상 더 이상 개량 할 수 없는지라, 2012년에 단종을 선택했다.[4] 무쏘, 뉴 코란도 등