쌍용 XDi 엔진
XDi의 약자는 eXtreme Dynamics Injection[1]
쌍용자동차의 디젤 엔진 라인업.
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1999년부터 개발을 시작, 2003년 12월에 출시되었다. OM602의 블럭에서 보어를 줄이고, 헤드 및 연료분사장치 등등을 대폭 개량 또는 새로 설계하여 완성하였다.
2003년 12월, 뉴 렉스턴(Y220)[5]에 처음 탑재되었다. 최고출력 170ps, 최대토크 34.7kg*m[6]이었다.
2004년 5월, 신차 로디우스(A100)에 탑재되었다. 최고출력 165ps, 최대토크 34.7kg*m (형식명 : 665926)
2005년 4월, 최고출력 176ps, 최대토크 35.7kg*m[7]으로 샤양이 개선된 버전이 뉴 렉스턴(Y230)에 탑재되었다.
2005년 6월, 신차 카이런(D100)에 탑재되었다. 최고출력 176ps, 최대토크 35.7kg*m
2006년 3월, 렉스턴 2(Y250)의 출시에 맞춰, VGT 장착으로 출력이 향상된 D27DTP(형식명 : 665935)가 나왔다. 최고출력 191ps, 최대토크 41kg*m. 자동변속기는 메르세데스-벤츠 5단인 것은 그대로지만 수동모드의 방식이 E-Tronic으로 변경되었다.
2007년 7월, 로디우스가 뉴 로디우스(A130)로 페이스리프트 되며 유로 4에 대응했지만, 로디우스는 11인승 모델을 한정으로 도로교통법상 승합차로 분류되어 유로 4에 대응은 하되, CDPF 의무 장착대상에서는 제외되어 CDPF가 장착되지 않았다.[8] 자동변속기는 메르세데스-벤츠 5단인 것은 그대로지만 수동모드의 방식이 E-Tronic으로 변경되었다.
2007년 10월, 유로 4 대응(CDPF 장착) D27DT(최고출력 172ps, 최대토크 35.7kg*m), D27DTP(최대출력 186ps, 최대토크 41kg*m)가 렉스턴 2 유로(Y280)에 장착되었다.
2008년 7월, 유로 4 대응(CDPF 장착) D27DT(최고출력 172ps, 최대토크 35.7kg*m.)가 카이런(D145)에 장착되었다. 자동변속기는 메르세데스-벤츠 5단인 것은 그대로지만 수동모드의 방식이 E-Tronic으로 변경되었다.
2011년 12월 말, 유로 5 유예기간 만료로 국내시장에서 D27DT, D27DTP 모두 단종되었다.
수출용 또한 렉스턴(Y296)[9] 단종과 함께, 쌍용자동차 창원 엔진 공장에서 생산이 종료된 것으로 파악된다.
변속기는 수동변속기의 경우 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 5단 수동변속기[10]가 적용 되었고, 자동변속기의 경우 차종에 관계없이 메르세데스-벤츠의 5단 T-Tronic 자동변속기[11]가 적용되었다.
XDi270이 들어간 차량을 타보면 "힘 좋은데? 역시 디젤은 쌍용...." 이라는 소리가 나온다는 이야기도 있었다. 특히 렉스턴의 경쟁차량 현대 테라칸 대비 엔진성능이 우수했었다. 그러나 XDi270은 J 엔진처럼 매연이 많이 나오는 편이다. 현대/기아는 J 엔진이 단종되기 직전 R 엔진, S 엔진을 만들어 J 엔진을 대체했지만, 쌍용은 여러 사정상 내수 및 선진국에서 단종하게 된다.
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뼈대는 벤츠 OM601[13]이다. [14]
2005년 10월, 신차 액티언에 처음으로 장착되었다. 동년 11월에 카이런에도 장착되었다.
2006년 4월, 신차 액티언 스포츠가 출시되어 카이런에 이어 3번째로 장착되었다.
2008년 7월, 유로 4 대응(CDPF 장착) D20DT가 카이런(D135)과 액티언(C135)에 탑재되었다. 카이런의 경우 최고출력은 148ps, 최대토크는 33.7kg*m, 액티언의 경우 최고출력은 142ps, 최대토크는 31.6kg*m 이다.[15]
2010년 8월, 슈퍼 렉스턴(Y286) 출시로, 액티언 스포츠에 이어 4번째로 장착되어, RX4 모델 한정으로 판매되었다.[16]
2011년 12월, 유로 5 유예기간 만료로 모든 국내 판매 차량용 엔진으로는 단종되었다.
변속기는 수동변속기의 경우 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 5단 수동변속기[17]가 적용되었으나, 자동변속기는 XDi270 엔진과 다르게 쌍용은 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기를 쓰지 않고 첫 적용 차종인 액티언[18][19]을 시작으로 DSI 자동변속기를 올렸으나... 엔진과 변속기의 호흡이 맞지 않아 욕을 먹은 적이 한두번이 아니다.[20] 이것 때문에 DSI 4단 자동변속기 또는 DSI 6단 자동변속기를 장착한 모델을 소유한 일부 차주들은 쌍용차 전문 튜닝샵에서 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기로 스왑하는 경우가 많다.
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2011년 3월, 신차 코란도C[23]에 처음으로 탑재되었다. 유로 5 기준에 부합하는 엔진으로써, 유로 6 기준에 미달하여 2016년 7월에 국내 판매 차량용으로는 단산되었다.
가로배치형인 671950은 181ps 36.5kg*m으로 코란도C에 적용, 세로배치형인 671960은 약간 디튠되어 155ps 36.7kg*m[24]으로 렉스턴 W[25], 코란도 스포츠, 코란도 투리스모에 적용되었다.
이 엔진을 적용한 모델부터는 차종에 관계없이 CDPF가 모두 기본으로 적용되었으며, 수동변속기가 5단[26]에서 6단[27]으로 변경되었다.[28]
변속기는 수동변속기는 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 6단 수동변속기[29]를 적용했다. 그러나, 자동변속기는 코란도C와 코란도 스포츠의 경우 출시 초창기에는 렉스턴W와 로디우스 유로, 코란도 투리스모와는 다르게 쌍용은 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기를 쓰지 않고 DSI[30] 6단 자동변속기를[31] 올렸으나...엔진과 변속기의 호흡이 맞지 않아 욕을 먹은 적이 한두번이 아니다.[32] 이로 인해 결국 쌍용은 자동변속기 문제를 해결하기 위하여 2014년형 코란도 스포츠의 경우 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기로[33], 2015년형 코란도C의 경우 쌍용자동차가 2015년 1월 부터 아이신과의 자동변속기 공급 계약을 체결하면서 아이신의 6단 자동변속기로 변경하였다.
그리고 이 엔진부터[34] LET라는 꼬리표가 붙기 시작하는데, LET는 Low-End Torque의 약자라고 한다.
기존의 XDi200 대비 소음이 대폭 감소했고[35] 힘이 초반에 붙어 렉스턴을 몰기에 충분하다는 말이 많았다. 로디우스 유로는 물론 코란도 투리스모를 끄는데도 이상없다.[36][37] 사람 두명만 타도 2.6톤이 되는 거구를 2000cc 터보로 끌고다니는게 신기할 지경. 181ps에서 155ps으로 낮추는 대신, 토크 위주의 엔진 캘리브레이션이 되었다. 무거운 프레임바디를 최대한 무리없이 끌기위해 토크를 초반에 붙이려고 했다는 선택.
2012년부터 개발하여 2015년에 출시된 엔진.
코란도C, 코란도 스포츠, 코란도 투리스모, 렉스턴W에 적용된 2.2 엔진은 알려진바로는 약간 디튠되어 rpm 토크라인을 상승시킨 엔진이다.
여담으로 원래 이 엔진은 쏘나타 터보, K5 터보에도 올라간 트윈 스크롤 터보[41]를 얹어 225ps, 토크 51kg*m의 사양으로 계획되었으나, 배기 가스 규제 유예기간은 가까워지고 결국 냉각쪽이라 추정되던 결함을 잡지 못해 울며 겨자먹기로 수동변속기 사양과 코란도 스포츠에 들어갈 예정이던 178ps 40.8kg*m로 디튠된 엔진만 출시되었다는 설이 있다.
이 엔진을 적용한 모델부터는 차종에 관계없이 LNT+CDPF가 모두 기본으로 적용되었으며, 이후에 LNT+CDPF+SCR로 변경되었다.
이후 출시된 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠에는 출력을 소폭 개선시켜서 탑재했다. G4 렉스턴의 경우 187ps에 43kg*m의 출력을 내고, 렉스턴 스포츠의 경우 181ps에 40.8kg*m(칸: 42.8kg*m)의 출력을 낸다.
G4 렉스턴의 부분변경 모델인 올 뉴 렉스턴은 202ps에 45kg*m의 출력을 내고, 렉스턴 스포츠의 부분변경 모델인 올 뉴 렉스턴 스포츠의 경우 196ps에 43kg*m의 출력을 낸다.
변속기는 수동변속기의 경우, 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 6단 수동변속기[42]를 적용, 자동변속기의 경우 렉스턴 W, G4 렉스턴, 코란도 투리스모는 메르세데스-벤츠의 7단 자동변속기, 렉스턴 스포츠 & 렉스턴 스포츠 칸, 코란도 스포츠, 코란도C는 아이신의 6단 자동변속기를 적용했다. 올 뉴 렉스턴과 올 뉴 렉스턴 스포츠 & 칸은 현대 트랜시스의 8단 자동변속기[43]를 적용했다.
성능은 저회전[44]의 토크 위주라 고속에서 가속력이 처진다. 저속에서는 확실히 잘 치고 나가고 무엇보다 4기통 디젤답지 않은 정숙성이 호평이다. 다만 경쟁사 엔진대비 절대적 제원이 떨어지는 것은 사실이다. 하지만 평소에 운전을 여유롭게 하는 스타일이라면 모자람이 느껴지지 않는다는 평가. 그래도 쌍용 특유의 미션제어로 인해 현대기아차같이 쏘아붙이는 가속력을 기대해서는 안 된다.[45]
2018년 9월, 유로 6d-TEMP 규제에 대응하기 위해 G4 렉스턴에 SCR 방식이 적용되었다. 요소수 주입구가 추가되면서 주유구 커버 모양이 원형에서 사각형으로 바뀐 것이 특징.
반면, 코란도 투리스모는 2019년 1월에 생산을 중단하여[46] 재고 소진 후, 동년 7월에 최종적으로 단종되었다.
2019년 9월, 화물차에 유예되던 유로 6d-TEMP 규제가 적용되어, 렉스턴 스포츠도 SCR 방식으로 변경되었다.[47]
2020년 11월 출시된 올 뉴 렉스턴(Y450)에 출력이 향상된 모델이 탑재되었다. 형식명은 '''672980'''이며 개선 및 변경 부분은 터보차저 용량 증가로 인한 마력 및 토크 상승 그리고 연비 상승과 R-EPS 변경으로 인한 유압식 파워스티어링 펌프 제거 등등이다.
노후지게차의 지자체 지원 엔진교체사업에서 이 엔진이 두산중공업 D/DB시리즈, 현대 D4BB/D4DD, 대동공업 4FT, 얀마 4TN시리즈와 함께 사용된다. 출력을 1/3가량(65ps)으로 디튠하여 탑재되고 있으며 명판갈이[48]가 되어 표면상의 제작사는 쌍용차가 아닌 디튠 후 교체를 하는 업체의 이름으로 바뀌어서 얹힌다.[49]
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115ps, 30.6kg*m 으로 나쁘지 않은 성능. XDi 엔진의 특성이라고 하는 광대역 토크 부분도 잘 살렸고, QM3보다 연비가 높지 않지만 출력이 더 높고, 트랙스보단 연비가 높다.
이 엔진을 적용한 모델은 출시 할 때부터 차종에 관계없이 LNT+CDPF가 모두 기본으로 적용되었으며, 차후에는 LNT+CDPF+SCR로 변경되었다.
변속기는 수동변속기의 경우 차종에 관계없이, 현대 트랜시스의 6단 수동변속기[50]를 적용, 자동변속기의 경우 차종에 관계없이, 아이신의 6단 자동변속기를 적용했다.
2019년 2월, 유로 6d-TEMP[51] 대응 D16DTFP가 코란도C의 풀체인지인 코란도(C300)에 탑재되었다. 최고출력이 136ps으로 상승하였다.
2019년 6월, 유로 6d-TEMP[52] 대응 D16DTF가 티볼리 페이스리프트 모델(X150)에 장착되었다. 상위 차종인 코란도와 마찬가지로 최고출력이 136ps으로 상승하였다. 하지만, 티볼리 에어는 페이스리프트 되지 않고 2019년 6월에 생산을 중단하여 한동안 재고차만 판매 하다가 동년 10월에 최종적으로 단종되어 한동안 생산이 중단되었다가, 2020년 10월에 페이스리프트를 거쳐 유로 6d-TEMP[53] 대응 D16DTF가 장착 되어, 티볼리 페이스리프트 모델(X150)과 상위 차종인 코란도와 마찬가지로 최고출력이 136ps으로 상승하였다.
2020년 12월에는 티볼리 & 티볼리 에어의 디젤 모델이 판매 부진으로 단종되어 2021년 부터 이 엔진은 '''코란도'''에만 단독으로 탑재하게 되었다.
쌍용자동차가 XDi 270을 개발할 당시 메르세데스-벤츠는 개발을 중지하라고 요청하였으나 쌍용에서는 이를 가뿐하게 씹었다는 설이 있다. 그 이후부터 변속기를 제외한 공동개발 프로젝트와 엔진 공급량이 조금 낮아졌으며[54], 벤츠의 의도인지는 모르겠지만 당시 벤츠는 OM612을 생산 중이었으며, 이 엔진을 쌍용자동차에 공급할 의사가 있었다는 카더라가 있다. 왜냐하면 CDI 270 엔진을 공급하게 되면 더 높은 로열티를 받을 수 있고, 쌍용 입장에는 기존 엔진은 배기가스 규제에 못 미쳐 새로운 엔진이 필요했기에 개연성은 있다.
LET 이전 XDi 200 엔진[55]을 탑재한 쌍용차[56]는 고질병이 있다. 바로 예열 플러그를 포함한 인젝터 고착으로, 엔진이 세로 방향으로, 변속기까지 결합된 상태에서 캐빈[57] 방향으로 다소 들어간 형태로 탑재되면서 인젝터로 향하는 냉각수가 1번에서 4번으로 흐르는 사이에 온도가 올라 4번 인젝터는 상대적으로 제대로 냉각되지 못하는 현상이 발생한 것이 원인이다. 지금은 수많은 쌍용차 차주와 엔지니어들이 골을 싸매고 서로 싸우게 만드는 원인이 되었다. 오죽하면 현장에서는 엔진 시동이 불가능한 수준이 아니면 차량에 이 증상이 발생해도 수리를 안 할 정도이다. 2015년 즈음에는 고착된 인젝터를 무난하게 탈거할 수 있는 최신 장비가 출시되었으나, 이 엔진 인젝터는 이 장비로도 제대로 분리할 수가 없어[58] 유튜브만 뒤져봐도 해당 엔진에 대한 영상이 한가득이다.
쌍용자동차의 구형 모델의 경우 매니아층들이 리스토어를 하기 위해 구조변경을 하여 엔진 스왑 하는 경우가 많다. 엔진 스왑의 경우 도로교통법상 배기량과 연료에 상관없이 기존 엔진과 마력이 같거나 증가되는 경우에만 구조변경 승인이 가능하다보니, 출력이 높아봐야 132ps인 기계식 엔진을 탑재한 모델[59]의 경우 2021년 현재 전륜구동과 전륜구동 베이스의 4WD 모델의 전용 엔진만 나오는 e-XDi 160 LET 엔진을 제외하면, 종류[60]에 상관없이 모든 XDi 엔진의 스왑이 가능하다.
그러나, LET 이전의 XDi 엔진이 탑재된 구형 모델[61]은 스왑할 수 있는 다른 XDi 엔진이 한정되어 있다. 설명하자면 이렇다. LET 이전의 XDi 200 엔진[62]을 탑재한 모델[63]의 경우 기존 엔진과 마력이 같거나 증가되는 다른 XDi 엔진을 찾아보면, XDi 270[64], e-XDi 200 LET[65], e-XDi 220 LET[66] 엔진이 있고, XDi 270 엔진[67]을 탑재한 모델[68]의 경우 기존엔진과 마력이 같거나 증가되는 다른 XDi 엔진을 찾아보면, e-XDi 220 LET 엔진[69]만 있다.
LET 이전의 순정 CDPF가 있는 XDi 엔진을 탑재한 모델[70]의 경우 배출가스 5등급 규제를 받지 않다보니 출력과 토크 상승 목적이 아닌 이상 e-XDi LET 엔진으로 스왑 하는 경우가 거의 없는데, 순정 CDPF가 없는 XDi 엔진을 탑재한 모델[71]의 경우, 주로 출력과 토크 상승 목적, 그리고 배출가스 5등급 규제를 완전히 피하기 위해 순정 CDPF가 있는 LET 이전의 XDi 엔진 또는 e-XDi LET 엔진으로 스왑하거나, 사제 CDPF를 장착하는 경우가 많다.
엔진 스왑시 변속기도 맞는 것으로 스왑해야하는 경우가 많은데, 수동변속기 모델의 경우 엔진 스왑시 LET 이전의 엔진까지는 보그워너, S&T중공업<(구)통일중공업>, 현대 트랜시스 중에서 공급한 5단 미션이 장착된 모델은 그냥 엔진만 스왑하면 되지만[72], LET 엔진부터는 현대 트랜시스에서 공급한 6단 미션[73]으로 스왑해야 한다. 그 다음은 자동변속기 모델에 관한 엔진 스왑인데, 자동변속기 모델의 경우 엔진 스왑시 LET 이전의 엔진은 메르세데스-벤츠 5단, LET 엔진부터는 유로5 엔진의 경우 메르세데스-벤츠 5단 또는 아이신 6단, 유로 6 엔진의 경우 아이신 6단 또는 메르세데스-벤츠 7단 또는 현대 트랜시스 8단 미션[74]으로 스왑해야 한다.
하지만 엔진 스왑의 경우 쌍용자동차의 모델뿐만 아니라 타사의 모델, 국산차, 수입차 할 것 없이 스왑시 발생되는 트러블과 공식 AS 센터에서의 수리가 거부 되는 것 등등의 골치 아픈 문제가 있다보니 평생 소장하거나 폐차할 때 까지 탈 것이 아니면 안하는 것이 좋다.
1. 개요
쌍용자동차의 디젤 엔진 라인업.
2. XDi270
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[2]
1999년부터 개발을 시작, 2003년 12월에 출시되었다. OM602의 블럭에서 보어를 줄이고, 헤드 및 연료분사장치 등등을 대폭 개량 또는 새로 설계하여 완성하였다.
2003년 12월, 뉴 렉스턴(Y220)[5]에 처음 탑재되었다. 최고출력 170ps, 최대토크 34.7kg*m[6]이었다.
2004년 5월, 신차 로디우스(A100)에 탑재되었다. 최고출력 165ps, 최대토크 34.7kg*m (형식명 : 665926)
2005년 4월, 최고출력 176ps, 최대토크 35.7kg*m[7]으로 샤양이 개선된 버전이 뉴 렉스턴(Y230)에 탑재되었다.
2005년 6월, 신차 카이런(D100)에 탑재되었다. 최고출력 176ps, 최대토크 35.7kg*m
2006년 3월, 렉스턴 2(Y250)의 출시에 맞춰, VGT 장착으로 출력이 향상된 D27DTP(형식명 : 665935)가 나왔다. 최고출력 191ps, 최대토크 41kg*m. 자동변속기는 메르세데스-벤츠 5단인 것은 그대로지만 수동모드의 방식이 E-Tronic으로 변경되었다.
2007년 7월, 로디우스가 뉴 로디우스(A130)로 페이스리프트 되며 유로 4에 대응했지만, 로디우스는 11인승 모델을 한정으로 도로교통법상 승합차로 분류되어 유로 4에 대응은 하되, CDPF 의무 장착대상에서는 제외되어 CDPF가 장착되지 않았다.[8] 자동변속기는 메르세데스-벤츠 5단인 것은 그대로지만 수동모드의 방식이 E-Tronic으로 변경되었다.
2007년 10월, 유로 4 대응(CDPF 장착) D27DT(최고출력 172ps, 최대토크 35.7kg*m), D27DTP(최대출력 186ps, 최대토크 41kg*m)가 렉스턴 2 유로(Y280)에 장착되었다.
2008년 7월, 유로 4 대응(CDPF 장착) D27DT(최고출력 172ps, 최대토크 35.7kg*m.)가 카이런(D145)에 장착되었다. 자동변속기는 메르세데스-벤츠 5단인 것은 그대로지만 수동모드의 방식이 E-Tronic으로 변경되었다.
2011년 12월 말, 유로 5 유예기간 만료로 국내시장에서 D27DT, D27DTP 모두 단종되었다.
수출용 또한 렉스턴(Y296)[9] 단종과 함께, 쌍용자동차 창원 엔진 공장에서 생산이 종료된 것으로 파악된다.
변속기는 수동변속기의 경우 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 5단 수동변속기[10]가 적용 되었고, 자동변속기의 경우 차종에 관계없이 메르세데스-벤츠의 5단 T-Tronic 자동변속기[11]가 적용되었다.
2.1. 평가
XDi270이 들어간 차량을 타보면 "힘 좋은데? 역시 디젤은 쌍용...." 이라는 소리가 나온다는 이야기도 있었다. 특히 렉스턴의 경쟁차량 현대 테라칸 대비 엔진성능이 우수했었다. 그러나 XDi270은 J 엔진처럼 매연이 많이 나오는 편이다. 현대/기아는 J 엔진이 단종되기 직전 R 엔진, S 엔진을 만들어 J 엔진을 대체했지만, 쌍용은 여러 사정상 내수 및 선진국에서 단종하게 된다.
3. XDi200
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뼈대는 벤츠 OM601[13]이다. [14]
2005년 10월, 신차 액티언에 처음으로 장착되었다. 동년 11월에 카이런에도 장착되었다.
2006년 4월, 신차 액티언 스포츠가 출시되어 카이런에 이어 3번째로 장착되었다.
2008년 7월, 유로 4 대응(CDPF 장착) D20DT가 카이런(D135)과 액티언(C135)에 탑재되었다. 카이런의 경우 최고출력은 148ps, 최대토크는 33.7kg*m, 액티언의 경우 최고출력은 142ps, 최대토크는 31.6kg*m 이다.[15]
2010년 8월, 슈퍼 렉스턴(Y286) 출시로, 액티언 스포츠에 이어 4번째로 장착되어, RX4 모델 한정으로 판매되었다.[16]
2011년 12월, 유로 5 유예기간 만료로 모든 국내 판매 차량용 엔진으로는 단종되었다.
변속기는 수동변속기의 경우 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 5단 수동변속기[17]가 적용되었으나, 자동변속기는 XDi270 엔진과 다르게 쌍용은 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기를 쓰지 않고 첫 적용 차종인 액티언[18][19]을 시작으로 DSI 자동변속기를 올렸으나... 엔진과 변속기의 호흡이 맞지 않아 욕을 먹은 적이 한두번이 아니다.[20] 이것 때문에 DSI 4단 자동변속기 또는 DSI 6단 자동변속기를 장착한 모델을 소유한 일부 차주들은 쌍용차 전문 튜닝샵에서 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기로 스왑하는 경우가 많다.
4. e-XDi200 LET
[image]
2011년 3월, 신차 코란도C[23]에 처음으로 탑재되었다. 유로 5 기준에 부합하는 엔진으로써, 유로 6 기준에 미달하여 2016년 7월에 국내 판매 차량용으로는 단산되었다.
가로배치형인 671950은 181ps 36.5kg*m으로 코란도C에 적용, 세로배치형인 671960은 약간 디튠되어 155ps 36.7kg*m[24]으로 렉스턴 W[25], 코란도 스포츠, 코란도 투리스모에 적용되었다.
이 엔진을 적용한 모델부터는 차종에 관계없이 CDPF가 모두 기본으로 적용되었으며, 수동변속기가 5단[26]에서 6단[27]으로 변경되었다.[28]
변속기는 수동변속기는 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 6단 수동변속기[29]를 적용했다. 그러나, 자동변속기는 코란도C와 코란도 스포츠의 경우 출시 초창기에는 렉스턴W와 로디우스 유로, 코란도 투리스모와는 다르게 쌍용은 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기를 쓰지 않고 DSI[30] 6단 자동변속기를[31] 올렸으나...엔진과 변속기의 호흡이 맞지 않아 욕을 먹은 적이 한두번이 아니다.[32] 이로 인해 결국 쌍용은 자동변속기 문제를 해결하기 위하여 2014년형 코란도 스포츠의 경우 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기로[33], 2015년형 코란도C의 경우 쌍용자동차가 2015년 1월 부터 아이신과의 자동변속기 공급 계약을 체결하면서 아이신의 6단 자동변속기로 변경하였다.
그리고 이 엔진부터[34] LET라는 꼬리표가 붙기 시작하는데, LET는 Low-End Torque의 약자라고 한다.
기존의 XDi200 대비 소음이 대폭 감소했고[35] 힘이 초반에 붙어 렉스턴을 몰기에 충분하다는 말이 많았다. 로디우스 유로는 물론 코란도 투리스모를 끄는데도 이상없다.[36][37] 사람 두명만 타도 2.6톤이 되는 거구를 2000cc 터보로 끌고다니는게 신기할 지경. 181ps에서 155ps으로 낮추는 대신, 토크 위주의 엔진 캘리브레이션이 되었다. 무거운 프레임바디를 최대한 무리없이 끌기위해 토크를 초반에 붙이려고 했다는 선택.
5. e-XDi220 LET
2012년부터 개발하여 2015년에 출시된 엔진.
코란도C, 코란도 스포츠, 코란도 투리스모, 렉스턴W에 적용된 2.2 엔진은 알려진바로는 약간 디튠되어 rpm 토크라인을 상승시킨 엔진이다.
여담으로 원래 이 엔진은 쏘나타 터보, K5 터보에도 올라간 트윈 스크롤 터보[41]를 얹어 225ps, 토크 51kg*m의 사양으로 계획되었으나, 배기 가스 규제 유예기간은 가까워지고 결국 냉각쪽이라 추정되던 결함을 잡지 못해 울며 겨자먹기로 수동변속기 사양과 코란도 스포츠에 들어갈 예정이던 178ps 40.8kg*m로 디튠된 엔진만 출시되었다는 설이 있다.
이 엔진을 적용한 모델부터는 차종에 관계없이 LNT+CDPF가 모두 기본으로 적용되었으며, 이후에 LNT+CDPF+SCR로 변경되었다.
이후 출시된 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠에는 출력을 소폭 개선시켜서 탑재했다. G4 렉스턴의 경우 187ps에 43kg*m의 출력을 내고, 렉스턴 스포츠의 경우 181ps에 40.8kg*m(칸: 42.8kg*m)의 출력을 낸다.
G4 렉스턴의 부분변경 모델인 올 뉴 렉스턴은 202ps에 45kg*m의 출력을 내고, 렉스턴 스포츠의 부분변경 모델인 올 뉴 렉스턴 스포츠의 경우 196ps에 43kg*m의 출력을 낸다.
변속기는 수동변속기의 경우, 차종에 관계없이 현대 트랜시스의 6단 수동변속기[42]를 적용, 자동변속기의 경우 렉스턴 W, G4 렉스턴, 코란도 투리스모는 메르세데스-벤츠의 7단 자동변속기, 렉스턴 스포츠 & 렉스턴 스포츠 칸, 코란도 스포츠, 코란도C는 아이신의 6단 자동변속기를 적용했다. 올 뉴 렉스턴과 올 뉴 렉스턴 스포츠 & 칸은 현대 트랜시스의 8단 자동변속기[43]를 적용했다.
성능은 저회전[44]의 토크 위주라 고속에서 가속력이 처진다. 저속에서는 확실히 잘 치고 나가고 무엇보다 4기통 디젤답지 않은 정숙성이 호평이다. 다만 경쟁사 엔진대비 절대적 제원이 떨어지는 것은 사실이다. 하지만 평소에 운전을 여유롭게 하는 스타일이라면 모자람이 느껴지지 않는다는 평가. 그래도 쌍용 특유의 미션제어로 인해 현대기아차같이 쏘아붙이는 가속력을 기대해서는 안 된다.[45]
2018년 9월, 유로 6d-TEMP 규제에 대응하기 위해 G4 렉스턴에 SCR 방식이 적용되었다. 요소수 주입구가 추가되면서 주유구 커버 모양이 원형에서 사각형으로 바뀐 것이 특징.
반면, 코란도 투리스모는 2019년 1월에 생산을 중단하여[46] 재고 소진 후, 동년 7월에 최종적으로 단종되었다.
2019년 9월, 화물차에 유예되던 유로 6d-TEMP 규제가 적용되어, 렉스턴 스포츠도 SCR 방식으로 변경되었다.[47]
2020년 11월 출시된 올 뉴 렉스턴(Y450)에 출력이 향상된 모델이 탑재되었다. 형식명은 '''672980'''이며 개선 및 변경 부분은 터보차저 용량 증가로 인한 마력 및 토크 상승 그리고 연비 상승과 R-EPS 변경으로 인한 유압식 파워스티어링 펌프 제거 등등이다.
5.1. 여담
노후지게차의 지자체 지원 엔진교체사업에서 이 엔진이 두산중공업 D/DB시리즈, 현대 D4BB/D4DD, 대동공업 4FT, 얀마 4TN시리즈와 함께 사용된다. 출력을 1/3가량(65ps)으로 디튠하여 탑재되고 있으며 명판갈이[48]가 되어 표면상의 제작사는 쌍용차가 아닌 디튠 후 교체를 하는 업체의 이름으로 바뀌어서 얹힌다.[49]
6. e-XDi160 LET
[image]
115ps, 30.6kg*m 으로 나쁘지 않은 성능. XDi 엔진의 특성이라고 하는 광대역 토크 부분도 잘 살렸고, QM3보다 연비가 높지 않지만 출력이 더 높고, 트랙스보단 연비가 높다.
이 엔진을 적용한 모델은 출시 할 때부터 차종에 관계없이 LNT+CDPF가 모두 기본으로 적용되었으며, 차후에는 LNT+CDPF+SCR로 변경되었다.
변속기는 수동변속기의 경우 차종에 관계없이, 현대 트랜시스의 6단 수동변속기[50]를 적용, 자동변속기의 경우 차종에 관계없이, 아이신의 6단 자동변속기를 적용했다.
2019년 2월, 유로 6d-TEMP[51] 대응 D16DTFP가 코란도C의 풀체인지인 코란도(C300)에 탑재되었다. 최고출력이 136ps으로 상승하였다.
2019년 6월, 유로 6d-TEMP[52] 대응 D16DTF가 티볼리 페이스리프트 모델(X150)에 장착되었다. 상위 차종인 코란도와 마찬가지로 최고출력이 136ps으로 상승하였다. 하지만, 티볼리 에어는 페이스리프트 되지 않고 2019년 6월에 생산을 중단하여 한동안 재고차만 판매 하다가 동년 10월에 최종적으로 단종되어 한동안 생산이 중단되었다가, 2020년 10월에 페이스리프트를 거쳐 유로 6d-TEMP[53] 대응 D16DTF가 장착 되어, 티볼리 페이스리프트 모델(X150)과 상위 차종인 코란도와 마찬가지로 최고출력이 136ps으로 상승하였다.
2020년 12월에는 티볼리 & 티볼리 에어의 디젤 모델이 판매 부진으로 단종되어 2021년 부터 이 엔진은 '''코란도'''에만 단독으로 탑재하게 되었다.
7. 여담
쌍용자동차가 XDi 270을 개발할 당시 메르세데스-벤츠는 개발을 중지하라고 요청하였으나 쌍용에서는 이를 가뿐하게 씹었다는 설이 있다. 그 이후부터 변속기를 제외한 공동개발 프로젝트와 엔진 공급량이 조금 낮아졌으며[54], 벤츠의 의도인지는 모르겠지만 당시 벤츠는 OM612을 생산 중이었으며, 이 엔진을 쌍용자동차에 공급할 의사가 있었다는 카더라가 있다. 왜냐하면 CDI 270 엔진을 공급하게 되면 더 높은 로열티를 받을 수 있고, 쌍용 입장에는 기존 엔진은 배기가스 규제에 못 미쳐 새로운 엔진이 필요했기에 개연성은 있다.
LET 이전 XDi 200 엔진[55]을 탑재한 쌍용차[56]는 고질병이 있다. 바로 예열 플러그를 포함한 인젝터 고착으로, 엔진이 세로 방향으로, 변속기까지 결합된 상태에서 캐빈[57] 방향으로 다소 들어간 형태로 탑재되면서 인젝터로 향하는 냉각수가 1번에서 4번으로 흐르는 사이에 온도가 올라 4번 인젝터는 상대적으로 제대로 냉각되지 못하는 현상이 발생한 것이 원인이다. 지금은 수많은 쌍용차 차주와 엔지니어들이 골을 싸매고 서로 싸우게 만드는 원인이 되었다. 오죽하면 현장에서는 엔진 시동이 불가능한 수준이 아니면 차량에 이 증상이 발생해도 수리를 안 할 정도이다. 2015년 즈음에는 고착된 인젝터를 무난하게 탈거할 수 있는 최신 장비가 출시되었으나, 이 엔진 인젝터는 이 장비로도 제대로 분리할 수가 없어[58] 유튜브만 뒤져봐도 해당 엔진에 대한 영상이 한가득이다.
8. 구형 모델의 엔진 스왑
쌍용자동차의 구형 모델의 경우 매니아층들이 리스토어를 하기 위해 구조변경을 하여 엔진 스왑 하는 경우가 많다. 엔진 스왑의 경우 도로교통법상 배기량과 연료에 상관없이 기존 엔진과 마력이 같거나 증가되는 경우에만 구조변경 승인이 가능하다보니, 출력이 높아봐야 132ps인 기계식 엔진을 탑재한 모델[59]의 경우 2021년 현재 전륜구동과 전륜구동 베이스의 4WD 모델의 전용 엔진만 나오는 e-XDi 160 LET 엔진을 제외하면, 종류[60]에 상관없이 모든 XDi 엔진의 스왑이 가능하다.
그러나, LET 이전의 XDi 엔진이 탑재된 구형 모델[61]은 스왑할 수 있는 다른 XDi 엔진이 한정되어 있다. 설명하자면 이렇다. LET 이전의 XDi 200 엔진[62]을 탑재한 모델[63]의 경우 기존 엔진과 마력이 같거나 증가되는 다른 XDi 엔진을 찾아보면, XDi 270[64], e-XDi 200 LET[65], e-XDi 220 LET[66] 엔진이 있고, XDi 270 엔진[67]을 탑재한 모델[68]의 경우 기존엔진과 마력이 같거나 증가되는 다른 XDi 엔진을 찾아보면, e-XDi 220 LET 엔진[69]만 있다.
LET 이전의 순정 CDPF가 있는 XDi 엔진을 탑재한 모델[70]의 경우 배출가스 5등급 규제를 받지 않다보니 출력과 토크 상승 목적이 아닌 이상 e-XDi LET 엔진으로 스왑 하는 경우가 거의 없는데, 순정 CDPF가 없는 XDi 엔진을 탑재한 모델[71]의 경우, 주로 출력과 토크 상승 목적, 그리고 배출가스 5등급 규제를 완전히 피하기 위해 순정 CDPF가 있는 LET 이전의 XDi 엔진 또는 e-XDi LET 엔진으로 스왑하거나, 사제 CDPF를 장착하는 경우가 많다.
엔진 스왑시 변속기도 맞는 것으로 스왑해야하는 경우가 많은데, 수동변속기 모델의 경우 엔진 스왑시 LET 이전의 엔진까지는 보그워너, S&T중공업<(구)통일중공업>, 현대 트랜시스 중에서 공급한 5단 미션이 장착된 모델은 그냥 엔진만 스왑하면 되지만[72], LET 엔진부터는 현대 트랜시스에서 공급한 6단 미션[73]으로 스왑해야 한다. 그 다음은 자동변속기 모델에 관한 엔진 스왑인데, 자동변속기 모델의 경우 엔진 스왑시 LET 이전의 엔진은 메르세데스-벤츠 5단, LET 엔진부터는 유로5 엔진의 경우 메르세데스-벤츠 5단 또는 아이신 6단, 유로 6 엔진의 경우 아이신 6단 또는 메르세데스-벤츠 7단 또는 현대 트랜시스 8단 미션[74]으로 스왑해야 한다.
하지만 엔진 스왑의 경우 쌍용자동차의 모델뿐만 아니라 타사의 모델, 국산차, 수입차 할 것 없이 스왑시 발생되는 트러블과 공식 AS 센터에서의 수리가 거부 되는 것 등등의 골치 아픈 문제가 있다보니 평생 소장하거나 폐차할 때 까지 탈 것이 아니면 안하는 것이 좋다.
[1] 가운데 D는 Diesel의 의미도 포함된다. 그래서 쌍용의 가솔린 엔진은 XGi라는 이름을 쓴다.[2] 사진속 엔진 커버는 초창기 XDi270 엔진 커버, 2006년까지 적용[3] 예 : 665920. 5는 기통 수 5로 추정[4] 호주 수출용[5] 원래 계획으로는 2001년 렉스턴에 이 엔진이 탑재되어 출시하기로 했으나 개발이 지연되어 결국 엔진을 계속 썼다는 설이 있다.[6] 최대토크 구간이 1600rpm~3200rpm이다. 현재 나오는 쌍용차의 광대역 토크 구간과 비슷하다. 경쟁 차종은 2000rpm을 정점으로 토크가 저하되는 경우가 많았다.[7] 크랭크 축 개선, ECU 캘리브레이션으로 출력 상승[8] 승용차로 분류되는 9인승 역시 CDPF가 장착되지 않는다.[9] 호주 등의 수출용[10] 모델넘버 : T036S5 변속기[11] 이 변속기는 XDi270과 찰떡 궁합이다.[12] 예 : 664950. 4는 기통 수 4로 추정[13] 이전 서술의 661은 OM601의 쌍용 창원공장 생산분의 엔진 형식명이다. 쌍용의 형식명이므로 OM661식의 서술은 자제바람[14] 기존 601계열 대비 보어 및 스트로크가 다르다. 배기량도 축소.[15] 단, 액티언 스포츠는 도로교통법상 화물차로 분류되어 유로 4에 대응은 하되, CDPF 의무 장착대상에서는 제외되어 CDPF가 장착되지 않았다.[16] 그 후 유로 5 규제로 인한 단종은 해당 문서 참조[17] 모델넘버 : T036S5 변속기[18] 초창기 모델인 유로 3 모델은 4단, 후기형 모델인 유로 4모델은 6단[19] 카이런은 2008년 7월에 출시된 뉴 카이런 유로 4 모델 부터, 슈퍼 렉스턴은 2010년 8월에 출시된 RX4 모델을 한정으로 DSI 자동변속기가 적용되었다.[20] 다만 일부 차량은 2.0임에도 자동변속기가 메르세데스-벤츠 5단인 경우도 있었다. 2.7 엔진 단종 후와 렉스턴 W 출시 사이에 생산된 슈퍼 렉스턴 유로 5 모델과, 카이런 2.0 유로 3 모델.[21] 가로배치형[22] 세로배치형[23] 코란도C는 엔진 커버가 다른데, 그 이유는 코란도C는 가로배치, 그 외 모델은 세로배치이다.[24] 대신에 토크 RPM 영역 부분 상승[25] 정확히는 렉스턴 W가 나오기 직전 시간끌기용(...)이었던 슈퍼 렉스턴 유로5도 해당된다.[26] 모델넘버 : T036S5 변속기[27] 전륜 모델넘버 : T044S6, 후륜 모델넘버 : T037S6 변속기[28] 공급처는 변함없이 현대 트랜시스다.[29] 전륜 모델넘버 : T044S6, 후륜 모델넘버 : T037S6 변속기[30] 과거 호주의 BTRA[31] 변속기 만드는 회사가 중국계 회사에 인수되어 이름이 DSI로 바뀌었다.[32] 코란도C의 경우 FF와 FF 베이스의 4WD다 보니 FR과 FR 베이스의 4WD용으로 제작 된 메르세데스-벤츠의 5단 자동변속기를 적용할 수 없었다. 게다가 코란도C 출시 당시만 하더라도 아이신과의 자동변속기 공급 계약을 체결하기 전이라서 쌍용의 FF와 FF 베이스의 4WD 모델인 코란도C에 장착할 수 있는 자동변속기가 DSI 밖에 없었다.[33] 이후 2016년 7월에 출시 된 2017년형 코란도 스포츠는 유로 5 대응 e-XDi220 LET 엔진으로 변경하면서 아이신의 6단 자동변속기로 변경하였다.[34] 정확히는 155ps으로 디튠된 버전부터[35] 방음 잡기에 힘들었다고 카더라.[36] 말이 그렇지, 120km/h 이상에서 가속 페달을 밟으면 한계치가 바로 나온다. 뒤집어 말하면 쏘지 않고 정속주행을 추구하는 운전자라면 크게 출력부족을 느끼지 않는다는 얘기.[37] 특히 거구를 움직이기 위해 토크쪽에 몰린 엔진 셋팅상 제로백이...[38] 가로배치형[39] 전기 세로배치형[40] 후기 세로배치형[41] 트윈 터보가 아니다.[42] 전륜 모델넘버 : T044S6, 후륜 모델넘버 : T037S6 변속기[43] 자동변속기의 제품은 8단 현대 트랜시스 자동 미션(모델넘버: A8R40-GEN2)이다.기사 벤츠의 9G TRONIC 9단 미션이나 ZF 8단 미션 그리고 아이신 8단 미션의 경우 단가문제로 인해 적용하지 못한것으로 보인다.[44] 소위 실용영역[45] 쌍용차의 느긋한 세팅이 빛을 발하는 부분은 당연히 '''내구성'''. 오일과 필터류같은 소모품만 제때 교체하는 기본적인 관리만 끄준히 잘 해준다면 20만이고 30만이고 문제없이 쭉 탈 수 있다. 요즘 나오는 신차들은 근본적으로 나아졌지만 예전 쌍용차들의 경우 엔진미션은 멀쩡한데 전자장비의 잔고장이 잦아서 전장류 스트레스 때문에 폐차를 하는 경우가 은근 많았다. 반면 현대기아차의 경우 계속해서 출력을 하향 조정하면서도 여전히 엔진과 미션의 내구성에 대한 잡음이 많은 편.[46] 새로운 배출가스 규제가 도입되면 이미 시판 중인 차종도 정부승인을 다시 받아야 하는데, 이 비용과 절차 대비 판매량이 적을 것으로 예상하여 생산종료로 가닥잡은 듯 하다. 이미 신차 개발에 착수중이기도 하고.[47] 롱바디 모델인 KHAN(수출명 : MUSSO GRAND)도 마찬가지다.[48] 해당 사업을 진행하는 엑시언에서 따로 정한 ED22라는 형식명으로 바뀌나 쌍용자동차에서 제작할 때 붙이는 스티커가 그대로 붙어있다(...)[49] 그 이전에는 동급 또는 상위 Tier의 같은 제조사의 동형 또는 유사형 엔진이었다가 한동안 르노-닛산 M9R 엔진이 사용되고 있었다.[50] 모델넘버 : T044S6[51] SCR 장착[52] SCR 장착[53] SCR 장착[54] 이 때문에 더 이상 벤츠의 후광을 등에 업기가 어려워졌다. 하지만 반대로 쌍용의 과도한 벤츠 의존도를 벗을 수 있는 계기가 되었다.[55] XDi 270 엔진도 가끔 증상 발현[56] 슈퍼 렉스턴 2.0, 카이런 2.0, 액티언, 액티언 스포츠[57] 사람이 타는 공간을 칭하는 용어[58] 오죽하면 인젝터를 탈거하기 위해 브레이크액 등을 도포하는 경우가 많다.[59] 무쏘, 뉴무쏘, 무쏘스포츠, 구형 코란도, 뉴코란도, 코란도 훼미리, 뉴 훼미리, 이스타나, 렉스턴 2.9[60] XDi 270, XDi 200, e-XDi 200 LET, e-XDi 220 LET[61] 뉴 렉스턴, 렉스턴2, 슈퍼렉스턴, 카이런, 액티언, 액티언 스포츠, 로디우스[62] 142ps, 145ps, 148ps, 151ps[63] 렉스턴 2.0, 카이런 2.0, 액티언, 액티언 스포츠[64] 165ps, 170ps, 172ps, 176ps, 186ps, 191ps[65] 155ps[66] 181ps, 187ps, 196ps, 202ps[67] 165ps, 170ps, 172ps, 176ps, 186ps, 191ps[68] 렉스턴 2.7, 카이런 2.7, 로디우스 2.7[69] 181ps, 187ps, 196ps, 202ps[70] 렉스턴2 유로4, 슈퍼렉스턴, 카이런 유로4, 액티언 유로4[71] 뉴 렉스턴 2.7, 렉스턴2 유로3, 카이런 유로3, 액티언 유로3, 액티언 스포츠, 로디우스 2.7[72] 단, 구형 코란도, 코란도 훼미리, 뉴 훼미리 최후기형 이전 모델은 보그워너, S&T중공업<(구)통일중공업>, 현대 트랜시스 중에서 공급한 5단 미션이 장착되지 않았으므로 앞서 언급한 3개사의 5단 미션 중 하나로 교체해야한다.[73] 모델넘버 : T037S6[74] 모델넘버: A8R40-GEN2