쌍용 이스타나
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1995~97년식
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1997~2000년식
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2001~2004년식 LWB
'''SSANGYONG ISTANA'''[1], '''Daewoo ISTANA'''(1998,1999년 생산분 한정)
'''Mercedes-Benz MB100(D), MB140(D)/Maxus Istana'''[2]
쌍용자동차에서 1995년 4월 28일에 출시되어 그 해 6월부터 2004년 1월까지 판매한 전륜구동 대형 승합차.
쌍용차의 모델들 중 '''메르세데스-벤츠의 영혼이 가장 많이 들어간''' 모델이기도 하다. 다른 쌍용차들은 플랫폼이나 엔진 등 일부만 가져다 쓰는 방식이었지만 이스타나는 벤츠의 차량을 그대로 OEM 방식[5]으로 생산하여 똑같은 모습으로 쌍용자동차와 벤츠 두 가지의 엠블렘을 달고 생산/판매되었다.[6] 내수형은 쌍용 이스타나, 수출형은 MB100/140이었던 것이었다. 참고로 1997년 당시 이스타나 TV광고에는 메르세데스-벤츠 부사장이 직접 출연하였다.
지금까지도 '''승합차의 전설'''(특히 학원 통학버스로 인기가 많았다.)로 불리는 모델로, 벤츠와의 기술 제휴를 통한 뛰어난 품질로 당시 경쟁 모델이었던 그레이스와 프레지오에 비해 장점이 많았던 차량이기도 하다.
쌍용자동차에서 시판되었던 내수형은 기어 변속을 조금만 잘못해도 '말타기 현상'이 발생하고 소음도 굉장하다.[7] 엔진에서 특유의 배애애앵~ 소리가 난다. 멀리서 들어도 바로 알 수 있을 정도다.
기본은 15인승 롱바디 모델이 주력이었으며, 9~12인승 숏바디 모델도 있다. 고급형 옵션으로 롱바디 11인승 라운지 옵션이 있었다. 시트 배열은 독립식 2-2-2-2-3 배열이며 시트 회전도 가능하다. 차가 넓어서 스타렉스와 카니발과는 비교를 불허하는 레그룸을 자랑한다. 이는 경쟁 모델이었던 그레이스와 프레지오가 숏바디형 9인승 모델만 갖추고 있었던 것과 다르게 숏바디 9인승/롱바디 11인승 둘 다 라인 업이 갖추어져 있었다.[8] 특히 숏바디 9인승은 2-2-2-3 배열 이외에 2-3-4 배열도 있었다.[9]
경쟁모델들처럼 2열 시트(운전석, 조수석 바로 뒤)는 기본적으로 역방향이었는데, 정방향으로 돌리는 것도 가능하며, 운전석 뒤의 시트는 가로 방향 고정도 가능하다. 그레이스, 프레지오 등 경쟁모델들은 정방향으로 돌리는 것이 가능하지만 가로방향 고정은 불가능하다.
이스타나는 경쟁모델들과 다르게 의자를 완전히 접고 펴는 것이 불가능하다. 맨 뒷좌석은 앞으로 완전히 접히지만 2~4열 시트는 고속버스 좌석처럼 일정 각도로 리클라이닝만 된다. 그래도 2~4 배열의 9인승 모델은 풀 플랫이 가능하다.
이 차가 등장하던 1995년 당시 승합차 시장은 그레이스가 1인자로 군림하고 있었다. 베스타는 엔진의 고질적인 결함 문제로 몸살을 앓고 있었고, 아시아 토픽이라는 15인승 버전은 기아 베스타와 다른 엔진이었지만 잔고장에서 자유롭지 못했다. 이때 쌍용자동차에서도 승합차 시장에 도전장을 내밀었는데, 그 결과물이 바로 이스타나다. 이스타나는 벤츠의 후광을 등에 업고 나타나 돌풍을 일으키면서 단박에 베스타와 토픽을 누르고 그레이스와 박터지게 경쟁하는 차량이 된다. 첫 출시 당시에는 생산량이 주문량을 못 따라갈 정도였으며 언론에서는 무쏘 신화에 이은 이스타나 신화라고 평가했을 정도였다. 1995년 10월, 기아자동차에서 프레지오를 출시하며 반짝 인기를 끌었지만, 곧 이스타나가 프레지오를 다시 앞섰다. 그리고는 승합차 시장의 콩라인(...)으로 확고부동하게 자리매김하게 된다. 그래도 종종 그레이스의 판매량을 앞지르기도 했고, 특히나 단종 직전에는 이스타나가 가장 잘 팔렸다.
메르세데스-벤츠의 후광으로 경쟁 모델보다 고급스러움을 내세웠다. 그레이스나 프레지오보다 크고 넓은 차체를 갖춘데다가 경쟁 모델들이 모두 4기통 2,500cc~2,700cc급 엔진이었던 것에 비해 이스타나는 5기통 2,900cc급 벤츠 엔진에 프레임 바디라는 점을 생각하면 가격 대비 성능 자체는 상당히 준수했다. 특히 경쟁모델과 비교했을시 압도적으로 뛰어난 내구성과 긴 수명을 생각해 보면...
디자인적으로도 경쟁모델에 비해 조금 더 고급스럽게 출시되었는데, 당시 하이루프 모델에는[10] 승합차로서는 놀랍게도 리어 스포일러가 장착되었으며,[11] 내부 실내등도 작은 등을 쓰던 그레이스나 프레지오에 비해 긴 일자형 형광등을 통해 조금 더 대형버스에 가까운 고급스러움을 어필했다.
가격 역시 그레이스나 프레지오보다 높은 편이었는데, 2003년 단종 직전 기준 그레이스의 풀 옵션 가격이 1378 만 원, 프레지오의 풀 옵션 가격이 1530 만 원이었던 데 반해 이스타나의 풀 옵션 가격은 무려 1788 만 원이나 되었다. 하지만 고급화 전략이 잘 먹혀든 탓에 가격이 비쌌는데도 잘 팔렸다.
이 차가 등장한 것은 전적으로 메르세데스-벤츠 社와 쌍용 社 간의 이해관계가 맞물려서였다. 쌍용자동차가 무쏘를 만들기 위해 벤츠로부터 디젤 엔진을 도입 받을 당시, 벤츠에서 소형 상용차의 OEM 생산을 요청했다. 그게 바로 3세대 MB100. 본래 1,2세대 모델로 스페인에 있는 메르세데스-벤츠 스페인 산하의 Vitoria-Gasteiz 공장에서 생산해왔지만, 개발 연식이 오래되었던 모델이었기 때문에 이를 단종시키고 대한민국에서 1995년부터 3세대 모델로 생산했던 것이다. 1999년부터 수출형에는 메르세데스-벤츠 엠블럼을 달고서 MB100/140 명칭으로 오세아니아, 태평양 시장에 판매되었다.
초기형(1995년-1997년형)에는 운전석, 조수석 창문 아래와 후면 유리창 밑의 검은색 데칼이 있었다.[12] 초기형의 차내에 있는 시계는 디지털 방식이 아닌 아날로그로 되어 있었다.[13] 초기형의 후면 밑에는 이스타나 차명 로고와 쌍용 영문 엠블럼이 크롬으로 되어 있다.[14]
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1998년~2000년 모델
1998년 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되면서 무쏘 등 쌍용자동차의 일부 차량들은 대우자동차 로고와 3분할 그릴이 장착되어 출고되었다. 그러나 이스타나에는 3분할 그릴까지 장착되지 않고 로고만 바뀐 것에서 그쳤다. 1999년 대우그룹이 해체되고 쌍용자동차가 대우 계열사에서 분리되면서 2001년~단종 때까지의 출고분은 원래의 쌍용차 모습으로 판매되었다.
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후기형 구급차 모델.
2001년부터는 휀다 방향지시등이 들어갔다. 저 시그널을 보면 알겠지만 1999년까지 판매되던 16인치 휠은 구급차에는 단종될 때까지 장착되어 있었다(...).
경쟁모델에 비하면 그래도 나았지만 각종 규제 및 여러가지 문제점에 부딪혀 2004년 1월에 단종되었다. 이후 이스타나의 빈자리는 로디우스가 채워넣게 되었는데, 실질적인 포지션이 다른 차량이지만 다인승 차량이라는 점에서 어느 정도는 이스타나의 후속 취급을 받기도 한다.
어린이집이나 학원 통학버스로도 많이 쓰이는 차량답게 기본 컬러 중에 노란색도 있었는데, 공식적으로 이스타나의 노란색은 '''병아리색'''(...) 이라는 이름이 붙어있다. 카탈로그에서 확인할 수 있다. 특이하게도 그레이스와 프레지오의 노란색과는 다르게 투톤색이 아닌 노란색으로 전체 도색이 되어있는데, 이 덕에 세림이법이 시행될 때 투톤 부분을 재도색해야 했던 다른 차량과는 다르게 점멸등만 설치하면 되는 편리함이 있었다. 물론 그레이스와 프레지오처럼 투톤 도색도 있었다.
구형의 직렬 5기통 602(662)형 자연흡기 디젤 엔진이며, 자사의 SUV 모델인 무쏘와 뉴 코란도에서 이 엔진이 들어갔다. 마력은 낮지만 매연도 거의 나오지 않고 내구성이 뛰어난 엔진이다. 만약 매연이 나오는 차량이 있다면 거의 에어클리너를 교환하지 않아서이다. 차량 검사 시 에어클리너만 교환하고 검사해도 90%는 통과하고 남는다. 자동차 검사소에서는 이미 다 알고 있는 사실. 메르세데스-벤츠 특유의 예연소실 형식 엔진이며, 연료 민감성이 낮다. 웬만한 불량 연료도 다 소화한다. 시골 동네 주유소 가서도 아무 걱정 없이 기름 넣고 다니는 차 중 하나. 참고로 엔진 크기가 엇비슷해 '''6기통 603엔진(!)'''으로도 스왑이 가능할 뿐만 아니라 XDi 270 엔진으로 스왑에 성공한 사례도 볼 수 있다.
메르세데스-벤츠에서 1981년부터 1995년까지 생산한 상용차인 MB100의 섀시를 차용하여 스킨체인지 한 모델. 참고로 유럽 후속모델은 비토(Vito)로 스타렉스처럼 앞부분이 튀어나온 1.5박스 형태로 변했으며 2014년 3세대 모델까지 나왔다.[15] 엔진 룸을 차 앞으로 뺄 수 없는 박스 카의 특성 상 엔진 룸을 운전석 옆으로 두게 되면서 운전석과 조수석 사이에 좌석을 둘 수 없는 구조가 되었기 때문에 엔진 룸 위로 편의 장비가 장착되어 있으며 한자리 모자란 만큼 맨 뒷열 시트가 3인이 아닌 4인용으로 되어 있다.
MB100에 덧붙이자면, MB100은 원통형 프레임이고 이스타나도 그 원통형 프레임을 물러받았다. 사실 이 원통형 프레임은 순수한 벤츠 혈통의 플랫폼이 아니라 원래는 아우디의 전신인 아우토 유니온의 DKW가 1963년(1958년부터 1964년까지 아우토 유니온은 벤츠 산하에 있었다가 1964년에 지분을 넘기면서 폭스바겐 산하로 넘어가게 된다.)에 내놓은 F1000이라는 DKW-IMOSA 스페인 공장 생산의 소형 전륜구동 밴 차량을 1975년에 벤츠가 공장을 다시 통째로 인수[16]해서 N1000이라는 이름으로 리네이밍 해서 계속 스페인에서 생산하다가, 1981년에 페이스리프트하면서 1세대 MB100으로 리네이밍을 한번 더 하고 1987년에 2세대 MB100으로 기존의 설계 사상은 상당수 유지한 채로 섀시를 크게 확장하여 재설계하고 각진 모습의 신형 차체로 바꾸는 식으로 모델체인지 하면서 계속 이어져 내려온 것이다. 이스즈 트루퍼에 뿌리를 둔 무쏘의 3중 프레임과는 다른 형태이며 이스타나의 세로 배치 엔진 전륜구동 레이아웃도 DKW F1000에서 그대로 이어진 것이다.
엔진룸 특성으로 인해 당시로서는 선진형으로 설계되어 국내산 박스카 기준으로 엔진오일과 부동액 등 정비시 차량 시트를 들어내고 정비하는 것이 아닌, 세미본네트를 열고 엔진오일, 부동액 등을 주입할 수 있게 설계되었다. 그러니까 옛날 프론트엔진 버스 같은 형태이다(...) 다만 무리하게 구겨넣은 엔진룸의 형태로 인하여 큰 정비를 하려면 엔진을 내리거나 실내 센터페시아와 기어봉 주위의 내장재를 뜯어내고 정비하여야 한다.
벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 특이하게 원박스카이면서 전륜 구동이다. 또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜 구동 차량이다. 다행히도(?) 같은 세로배치 전륜 구동을 채택한 대우 아카디아와는 다르게 샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 하지만 트랜스액슬식에다 국내에서는 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C이다.
덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로 배치 전륜 구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 전 차량이 수동변속기로만 출시되었다. 애초 프로토타입 제작 단계에서는 자동변속기 옵션 적용도 검토되었으나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 자동변속기의 제작 기술상 엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로 배치 전륜 구동 구조에 자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 실제로 자동변속기를 적용한 테스트 뮬에서 여러 가지 문제가 발생하여 결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 자가용에도 '수동변속기의 선호도가 어느 정도 있던 시절'이다. 특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 그래서 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오(6인승, 9인승 12인승 한정)도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.
천장 부분에 에어컨 송풍구가 달려있었기 때문에 냉방에 유리했고, 내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 따라서 공간 확보가 유리하고, 전 폭과 전고 역시 동급 모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다. 15인승 모델의 경우 얼핏 보면 그레이스나 프레지오보다 창문이 하나 적고 대신 커다란 창문 2개라 상대적으로 짧아 보인다. 근데 스펙상으로는 오히려 이스타나가 크다. 이런 점 덕분에 학원이나 유치원 뿐 아니라 가정용으로도 상당히 인기를 끌었다.
경쟁 모델이던 그레이스와 프레지오가 모노코크 방식 차체를 사용했던 반면, 이스타나는 바디 온 프레임 방식을 사용했다.
여담이지만 실제로 이스타나에도 1999년 2월에 어린이 보호차량 트림을 출시한 적이 있었다. 한국에서는 2015년에 세림이법의 시행으로 어린이 통학차량의 안전 규정을 강화한 이후에서야 국내에 애프터마켓 제품 형태로 본격 도입되기 시작한 것들인데, 출시 당시 차량의 색상이 지금의 어린이 보호차량 기본 도장인 노란색, 전후(前後) 안전 경광등(사제 경광등 지지대와는 달리 지지대 모양이 다름)이 설치되고, 보조 발판이 설치된 모델이었다. 단, 미국식 정지표시장치(승하차 시 운전석 방향에서 접혀 나오는 팔각형의 STOP 표지판)는 아예 없었다.
튼튼한 차체와 내구성은 이 차의 가장 큰 장점으로 오래 오래 타도 좀처럼 고장나지 않는 차로 유명하다. 부품의 수명이 길어 정비소도 자주 안 들른다. 단종된 지 오래 되었는데도 잔존 개체가 많은 이유이다. 오히려 더 늦게 단종된 봉고 3보다도 더 짱짱한 경우가 많다. 특히 봉고 3는 기아 J 엔진 문서에서 보듯 엔진과 변속기의 내구성이 그다지 좋지 못했기 때문에 늦게 단종되었음에도 잔존 개체가 이스타나보다 훨씬 적다. 이스타나와 비슷한 시기에 출시된 프레지오를 포함해도 이스타나보다 잔존 개체가 적은 것은 마찬가지.
높은 차체 강성과 원통형 프레임의 조합으로 원박스카의 단점인 전방충돌안전성이 상대적으로 우수했다. 실제로 충돌테스트에서 그레이스와 프레지오는 범퍼를 억지로 늘렸지만 이스타나는 그런 거 없었다. 차체 강성은 지금 나오는 그랜드 스타렉스보다도 튼튼하다고 한다.[17]
게다가 구조상 엔진이 운전석, 조수석 의자 아래에 있는 그레이스, 프레지오와는 달리 엔진이 운전석과 조수석 사이, 그리고 엔진이 운전자보다 앞으로 나와 있는 구조라서[18] 일반적인 보닛형 차량만큼은 아니지만 어느 정도 전방 충돌에 대해 충격을 잘 흡수했다.[19] 원박스카 형 차 중에서는 전방 충돌에 대해 상당히 많은 신경을 쓴 차량이다.
경쟁모델인 그레이스나 프레지오보다 상당히 큰 차체가 전륜 구동과 조합되어[20] 경쟁 모델에 비해 월등히 넓은 실내공간을 자랑했다. 특히 위로 갈수록 점점 좁아지는 형태의 그레이스, 프레지오와 달리 이스타나는 정직한 박스형의 디자인을 하고 있어서 더욱 넓었다. 눈길에서도 좀 더 안정적인 편이었다.
엔진 소리가 쏘나타에 달렸던 미쓰비시 시리우스 엔진의 경우처럼 특이해서 좋아하는 사람이 있지만 막상 오너들은 밑의 경우처럼 단점으로 꼽는 사람도 많아 조금 호불호가 갈린다.
동시대 쌍용자동차 동료인 무쏘나 코란도에 비해 연식 변경에 따른 원가의 절감이 상당히 적은 편이다. 무쏘나 코란도는 대우자동차로 넘어가면서 자동변속기는 기존 벤츠제 미션을 비트라제 미션으로, 수동변속기는 보그워너제 미션을 통일중공업제 미션으로 변경해 말이 많았다. 반면, 이스타나는 자동변속기로 벤츠 미션을 유지한 체어맨과 함께 단종 때까지 기존 보그워너제 수동변속기를 그대로 유지해서 그런 문제가 전혀 없었다. 엔진도 그대로 602엔진이 단종 때까지 이어졌다. 즉, '''출시 초기형과 단종 직전 모델의 품질 차이가 거의 나지 않는다.'''
하지만 엔진 룸이 내부로 돌출되어 있지만 방음 대책이 제대로 세워져 있지 않았기 때문에 동일 구조의 경쟁사 차종보다 소음이 매우 크다. 노후된 차량의 경우 믹서기 소리를 방불케 하는 소음으로 대화도 제대로 못할 정도도 있다. 더 노후되거나 관리가 잘 안된 차량은 대형 버스를 방불케 하는 천둥소리(...)가 난다.
굳이 소음을 말로 표현하자면 일반 간선 도로에서 주행 할 경우에는 배애애앵~거리는 소음이 작렬하고, 아파트 단지나 골목길 등에서 서행하는 경우는 웩웩웩거리는 소리가 난다. 사람에 따라 뷁뷁뷁 또는 오리떼 지나가는 듯한 꽥꽥꽥으로 들릴 정도다.
그리고 가장 큰 문제로 속칭 '말타기'라고 불리는 증상이 있다. 말타기의 원인은 벤츠와 쌍용이 다른 방식의 플라이휠을 선택했기 때문이다. 벤츠의 경우 '''DMF'''(듀얼 매스 플라이 휠)을 적용하길 요구했으나 쌍용의 경우 원가 절감의 필요로 인해 내수용의 경우 '''SMF'''(싱글 매스 플라이 휠)을 적용하였다. 이로 인하여 기어 변속 시 RPM의 변화에 따른 플라이 휠의 관성 질량 부족 → 미션 클러치 연결 시 RPM변화가 부드럽지 못하고 엔진에 그대로 영향을 줘서 소위 말타기를 하게 된다. 그래서 이후 플라이휠을 교체하는 경우도 있는데 이 경우 말타기 현상이 눈에 띄게 줄어든다. 애초에 DMF용으로 나온 것이라 별다른 어려움은 없다. 돈은 좀 깨지겠지만... 실제로 이스타나 동호회같은 데에서는 플라이 휠을 교체한 사례가 종종 올라오며 혹 문의하는 사람에게 도움을 주기도 한다는 모양...
또한, 공차 중량이 경쟁모델인 프레지오보다는 +300kg, 현대 그레이스보다는 무려 +500kg 정도 무거워 상대적으로 연비가 낮았다.
이스타나의 뒷좌석 승차감은 경쟁 모델인 현대 그레이스와 기아 프레지오보다는 좋지만, 운전석, 조수석의 승차감은 나쁘다. 반대로 현대 그레이스, 기아 프레지오는 운전석, 조수석의 승차감이 이스타나의 것보단 좋지만 뒷좌석의 승차감이 상대적으로 나빴다.
큰 차체는 위에서 말했 듯이 승합차라는 걸 생각하면 엄청난 장점이었지만 반대로 단점도 있었다. 차가 커도 경쟁 모델에 비해 너무 커서 지하 주차장에 들어가면 지붕에 긁히기도 한다. 진짜로 좁은 골목길에 현대 그레이스, 기아 프레지오가 들어갈 수 있다면 이스타나는 아슬아슬하게 들어가고 현대 그레이스, 기아 프레지오가 아슬아슬하게 들어가는 공간은 이스타나는 못 들어간다.[21]
위 장점란에 연식 변경에 따른 원가 절감이 적다고 되어 있는데 그 때문인지 상품성 개선 또한 거의 이루어지지 않았다. 그레이스, 프레지오 같은 페이스 리프트는 고사하고 단순 부분 변경조차도 거의 없었으며, 2001년에 운전석, 조수석 도어 앞 부분에 턴 시그널이 생긴 게 거의 유일한 개선일 정도다. 같은 엔진을 사용하던 무쏘나 코란도와 달리 나중에 터보 엔진 모델이 나오지도 않았다. 그리고 그레이스와 프레지오는 단종 직전 연식인 2003년부터 운전석, 조수석, 승객석 시트 재질이 직물 재질에서 자체적으로 인조 가죽이 내장된 운전석, 조수석, 승객석 시트가 제공되었지만 이스타나는 운전석, 조수석, 승객석 시트 재질은 시트 디자인이 바뀌어도 출시부터 단종 직전까지 계속 직물 재질을 사용하였다.
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벤츠 MB100/140 마크를 달고 해외 수출을 하기로 한 차량의 경우 벤츠의 입김으로 전량 DMF를 장착하게 되었다.
1999년부터 2004년 1월까지 메르세데스-벤츠 MB100/MB140(롱바디) 이란 명칭으로 OEM 공급, 수출되었다. 그래서 해외에서도 벤츠 엠블럼이 달린 이스타나를 가끔 만날 수 있다.
국내에서도 종종 자체 튜닝으로 엠블럼을 바꾼 사례를 볼 수 있다.[22]
한곳에서 정말 많은 이스타나를 볼 수 있는 곳이 있는데, 바로 백두산이다. 북파, 서파 루트의 정상 아래 안내 지점까지 관광객들을 실어 나르는 용도로 MB100과 이스타나의 이름이 달린 차량이 돌아다니고 있다. 금정산성에서도 금강공원입구에서 금정산성 동문과 먹거리촌까지 이스타나로관광객들을 실어나르고 있다. 이곳도 산길을 지나다 보면 이스타나를 정말 많이 볼 수 있다.
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엄마를 까무러치게 하는 50가지 방법[23] 제1기 6회(캄보디아편)에서 쌍용자동차의 엠블럼이 붙은 이스타나가 등장한 적이 있다. '자동문 장착차량' 등의 한글 스티커로 보았을 때, 내수용이 캄보디아로 중고 수출되어 운행한 것으로 보인다. 토요타 하이에이스와 같이 거리에 많이 보이는 편. 실제 캄보디아에서 이스타나 승합차가 절대 다수로 보인다.
보통 차량의 주유구는 우측통행 국가용과 좌측통행 국가용의 경우 주입구가 같지만 특이하게도 우측통행 국가용과 좌측통행 국가용의 주입구가 서로 다르다. 중간문 앞에 주유구가 있는 다른 승합차들과 달리 주유구가 중간문이 있는 부분 뒷쪽에 있기 때문인 것으로 보인다. 참고로 당연히 중간문이 없는 측면에 주유구가 있다.[24]
2009년 6월 4일에 벌어진 광주광역시 초등학생 공기총 살해 사건을 일으킨 범인이 이 차를 타고 다니기도 했다. [25]
배출가스 등급제의 시행 이후 어지간한 5등급 차량들은 중고시세가 바닥을 치고 있는데다가[26], 이스타나는 심지어 배출가스저감장치 부착이 불가능해 생명 연장이 어려운데도[27] 여전히 5백이 넘는 가격에 거래되는 경우가 많다. 현재 원박스형 15인승 승합차는 신차로 대체할 차가 없기 때문. 물론 독일에서는 MB100/140용 DPF가 있다.
다만 학원차로 쓰이는 개체들은 생각보다 빨리 사라질 가능성이 높은게, 매일 운행해야되는데 비상저감조치가 발령되면 애로사항이 발생할 가능성이 크고, 설령 저감장치가 개발이 된다고 해도 어린이 통학 차량은 저감장치 부착 제한 차종이기 때문이다.
1995~97년식
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1997~2000년식
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2001~2004년식 LWB
'''SSANGYONG ISTANA'''[1], '''Daewoo ISTANA'''(1998,1999년 생산분 한정)
'''Mercedes-Benz MB100(D), MB140(D)/Maxus Istana'''[2]
1. 개요
쌍용자동차에서 1995년 4월 28일에 출시되어 그 해 6월부터 2004년 1월까지 판매한 전륜구동 대형 승합차.
쌍용차의 모델들 중 '''메르세데스-벤츠의 영혼이 가장 많이 들어간''' 모델이기도 하다. 다른 쌍용차들은 플랫폼이나 엔진 등 일부만 가져다 쓰는 방식이었지만 이스타나는 벤츠의 차량을 그대로 OEM 방식[5]으로 생산하여 똑같은 모습으로 쌍용자동차와 벤츠 두 가지의 엠블렘을 달고 생산/판매되었다.[6] 내수형은 쌍용 이스타나, 수출형은 MB100/140이었던 것이었다. 참고로 1997년 당시 이스타나 TV광고에는 메르세데스-벤츠 부사장이 직접 출연하였다.
지금까지도 '''승합차의 전설'''(특히 학원 통학버스로 인기가 많았다.)로 불리는 모델로, 벤츠와의 기술 제휴를 통한 뛰어난 품질로 당시 경쟁 모델이었던 그레이스와 프레지오에 비해 장점이 많았던 차량이기도 하다.
2. 상세
쌍용자동차에서 시판되었던 내수형은 기어 변속을 조금만 잘못해도 '말타기 현상'이 발생하고 소음도 굉장하다.[7] 엔진에서 특유의 배애애앵~ 소리가 난다. 멀리서 들어도 바로 알 수 있을 정도다.
기본은 15인승 롱바디 모델이 주력이었으며, 9~12인승 숏바디 모델도 있다. 고급형 옵션으로 롱바디 11인승 라운지 옵션이 있었다. 시트 배열은 독립식 2-2-2-2-3 배열이며 시트 회전도 가능하다. 차가 넓어서 스타렉스와 카니발과는 비교를 불허하는 레그룸을 자랑한다. 이는 경쟁 모델이었던 그레이스와 프레지오가 숏바디형 9인승 모델만 갖추고 있었던 것과 다르게 숏바디 9인승/롱바디 11인승 둘 다 라인 업이 갖추어져 있었다.[8] 특히 숏바디 9인승은 2-2-2-3 배열 이외에 2-3-4 배열도 있었다.[9]
경쟁모델들처럼 2열 시트(운전석, 조수석 바로 뒤)는 기본적으로 역방향이었는데, 정방향으로 돌리는 것도 가능하며, 운전석 뒤의 시트는 가로 방향 고정도 가능하다. 그레이스, 프레지오 등 경쟁모델들은 정방향으로 돌리는 것이 가능하지만 가로방향 고정은 불가능하다.
이스타나는 경쟁모델들과 다르게 의자를 완전히 접고 펴는 것이 불가능하다. 맨 뒷좌석은 앞으로 완전히 접히지만 2~4열 시트는 고속버스 좌석처럼 일정 각도로 리클라이닝만 된다. 그래도 2~4 배열의 9인승 모델은 풀 플랫이 가능하다.
이 차가 등장하던 1995년 당시 승합차 시장은 그레이스가 1인자로 군림하고 있었다. 베스타는 엔진의 고질적인 결함 문제로 몸살을 앓고 있었고, 아시아 토픽이라는 15인승 버전은 기아 베스타와 다른 엔진이었지만 잔고장에서 자유롭지 못했다. 이때 쌍용자동차에서도 승합차 시장에 도전장을 내밀었는데, 그 결과물이 바로 이스타나다. 이스타나는 벤츠의 후광을 등에 업고 나타나 돌풍을 일으키면서 단박에 베스타와 토픽을 누르고 그레이스와 박터지게 경쟁하는 차량이 된다. 첫 출시 당시에는 생산량이 주문량을 못 따라갈 정도였으며 언론에서는 무쏘 신화에 이은 이스타나 신화라고 평가했을 정도였다. 1995년 10월, 기아자동차에서 프레지오를 출시하며 반짝 인기를 끌었지만, 곧 이스타나가 프레지오를 다시 앞섰다. 그리고는 승합차 시장의 콩라인(...)으로 확고부동하게 자리매김하게 된다. 그래도 종종 그레이스의 판매량을 앞지르기도 했고, 특히나 단종 직전에는 이스타나가 가장 잘 팔렸다.
메르세데스-벤츠의 후광으로 경쟁 모델보다 고급스러움을 내세웠다. 그레이스나 프레지오보다 크고 넓은 차체를 갖춘데다가 경쟁 모델들이 모두 4기통 2,500cc~2,700cc급 엔진이었던 것에 비해 이스타나는 5기통 2,900cc급 벤츠 엔진에 프레임 바디라는 점을 생각하면 가격 대비 성능 자체는 상당히 준수했다. 특히 경쟁모델과 비교했을시 압도적으로 뛰어난 내구성과 긴 수명을 생각해 보면...
디자인적으로도 경쟁모델에 비해 조금 더 고급스럽게 출시되었는데, 당시 하이루프 모델에는[10] 승합차로서는 놀랍게도 리어 스포일러가 장착되었으며,[11] 내부 실내등도 작은 등을 쓰던 그레이스나 프레지오에 비해 긴 일자형 형광등을 통해 조금 더 대형버스에 가까운 고급스러움을 어필했다.
가격 역시 그레이스나 프레지오보다 높은 편이었는데, 2003년 단종 직전 기준 그레이스의 풀 옵션 가격이 1378 만 원, 프레지오의 풀 옵션 가격이 1530 만 원이었던 데 반해 이스타나의 풀 옵션 가격은 무려 1788 만 원이나 되었다. 하지만 고급화 전략이 잘 먹혀든 탓에 가격이 비쌌는데도 잘 팔렸다.
이 차가 등장한 것은 전적으로 메르세데스-벤츠 社와 쌍용 社 간의 이해관계가 맞물려서였다. 쌍용자동차가 무쏘를 만들기 위해 벤츠로부터 디젤 엔진을 도입 받을 당시, 벤츠에서 소형 상용차의 OEM 생산을 요청했다. 그게 바로 3세대 MB100. 본래 1,2세대 모델로 스페인에 있는 메르세데스-벤츠 스페인 산하의 Vitoria-Gasteiz 공장에서 생산해왔지만, 개발 연식이 오래되었던 모델이었기 때문에 이를 단종시키고 대한민국에서 1995년부터 3세대 모델로 생산했던 것이다. 1999년부터 수출형에는 메르세데스-벤츠 엠블럼을 달고서 MB100/140 명칭으로 오세아니아, 태평양 시장에 판매되었다.
초기형(1995년-1997년형)에는 운전석, 조수석 창문 아래와 후면 유리창 밑의 검은색 데칼이 있었다.[12] 초기형의 차내에 있는 시계는 디지털 방식이 아닌 아날로그로 되어 있었다.[13] 초기형의 후면 밑에는 이스타나 차명 로고와 쌍용 영문 엠블럼이 크롬으로 되어 있다.[14]
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1998년~2000년 모델
1998년 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되면서 무쏘 등 쌍용자동차의 일부 차량들은 대우자동차 로고와 3분할 그릴이 장착되어 출고되었다. 그러나 이스타나에는 3분할 그릴까지 장착되지 않고 로고만 바뀐 것에서 그쳤다. 1999년 대우그룹이 해체되고 쌍용자동차가 대우 계열사에서 분리되면서 2001년~단종 때까지의 출고분은 원래의 쌍용차 모습으로 판매되었다.
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후기형 구급차 모델.
2001년부터는 휀다 방향지시등이 들어갔다. 저 시그널을 보면 알겠지만 1999년까지 판매되던 16인치 휠은 구급차에는 단종될 때까지 장착되어 있었다(...).
경쟁모델에 비하면 그래도 나았지만 각종 규제 및 여러가지 문제점에 부딪혀 2004년 1월에 단종되었다. 이후 이스타나의 빈자리는 로디우스가 채워넣게 되었는데, 실질적인 포지션이 다른 차량이지만 다인승 차량이라는 점에서 어느 정도는 이스타나의 후속 취급을 받기도 한다.
어린이집이나 학원 통학버스로도 많이 쓰이는 차량답게 기본 컬러 중에 노란색도 있었는데, 공식적으로 이스타나의 노란색은 '''병아리색'''(...) 이라는 이름이 붙어있다. 카탈로그에서 확인할 수 있다. 특이하게도 그레이스와 프레지오의 노란색과는 다르게 투톤색이 아닌 노란색으로 전체 도색이 되어있는데, 이 덕에 세림이법이 시행될 때 투톤 부분을 재도색해야 했던 다른 차량과는 다르게 점멸등만 설치하면 되는 편리함이 있었다. 물론 그레이스와 프레지오처럼 투톤 도색도 있었다.
3. 스펙
3.1. 엔진
구형의 직렬 5기통 602(662)형 자연흡기 디젤 엔진이며, 자사의 SUV 모델인 무쏘와 뉴 코란도에서 이 엔진이 들어갔다. 마력은 낮지만 매연도 거의 나오지 않고 내구성이 뛰어난 엔진이다. 만약 매연이 나오는 차량이 있다면 거의 에어클리너를 교환하지 않아서이다. 차량 검사 시 에어클리너만 교환하고 검사해도 90%는 통과하고 남는다. 자동차 검사소에서는 이미 다 알고 있는 사실. 메르세데스-벤츠 특유의 예연소실 형식 엔진이며, 연료 민감성이 낮다. 웬만한 불량 연료도 다 소화한다. 시골 동네 주유소 가서도 아무 걱정 없이 기름 넣고 다니는 차 중 하나. 참고로 엔진 크기가 엇비슷해 '''6기통 603엔진(!)'''으로도 스왑이 가능할 뿐만 아니라 XDi 270 엔진으로 스왑에 성공한 사례도 볼 수 있다.
3.2. 섀시
메르세데스-벤츠에서 1981년부터 1995년까지 생산한 상용차인 MB100의 섀시를 차용하여 스킨체인지 한 모델. 참고로 유럽 후속모델은 비토(Vito)로 스타렉스처럼 앞부분이 튀어나온 1.5박스 형태로 변했으며 2014년 3세대 모델까지 나왔다.[15] 엔진 룸을 차 앞으로 뺄 수 없는 박스 카의 특성 상 엔진 룸을 운전석 옆으로 두게 되면서 운전석과 조수석 사이에 좌석을 둘 수 없는 구조가 되었기 때문에 엔진 룸 위로 편의 장비가 장착되어 있으며 한자리 모자란 만큼 맨 뒷열 시트가 3인이 아닌 4인용으로 되어 있다.
MB100에 덧붙이자면, MB100은 원통형 프레임이고 이스타나도 그 원통형 프레임을 물러받았다. 사실 이 원통형 프레임은 순수한 벤츠 혈통의 플랫폼이 아니라 원래는 아우디의 전신인 아우토 유니온의 DKW가 1963년(1958년부터 1964년까지 아우토 유니온은 벤츠 산하에 있었다가 1964년에 지분을 넘기면서 폭스바겐 산하로 넘어가게 된다.)에 내놓은 F1000이라는 DKW-IMOSA 스페인 공장 생산의 소형 전륜구동 밴 차량을 1975년에 벤츠가 공장을 다시 통째로 인수[16]해서 N1000이라는 이름으로 리네이밍 해서 계속 스페인에서 생산하다가, 1981년에 페이스리프트하면서 1세대 MB100으로 리네이밍을 한번 더 하고 1987년에 2세대 MB100으로 기존의 설계 사상은 상당수 유지한 채로 섀시를 크게 확장하여 재설계하고 각진 모습의 신형 차체로 바꾸는 식으로 모델체인지 하면서 계속 이어져 내려온 것이다. 이스즈 트루퍼에 뿌리를 둔 무쏘의 3중 프레임과는 다른 형태이며 이스타나의 세로 배치 엔진 전륜구동 레이아웃도 DKW F1000에서 그대로 이어진 것이다.
3.3. 정비
엔진룸 특성으로 인해 당시로서는 선진형으로 설계되어 국내산 박스카 기준으로 엔진오일과 부동액 등 정비시 차량 시트를 들어내고 정비하는 것이 아닌, 세미본네트를 열고 엔진오일, 부동액 등을 주입할 수 있게 설계되었다. 그러니까 옛날 프론트엔진 버스 같은 형태이다(...) 다만 무리하게 구겨넣은 엔진룸의 형태로 인하여 큰 정비를 하려면 엔진을 내리거나 실내 센터페시아와 기어봉 주위의 내장재를 뜯어내고 정비하여야 한다.
3.4. 파워트레인
벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 특이하게 원박스카이면서 전륜 구동이다. 또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜 구동 차량이다. 다행히도(?) 같은 세로배치 전륜 구동을 채택한 대우 아카디아와는 다르게 샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 하지만 트랜스액슬식에다 국내에서는 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C이다.
덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로 배치 전륜 구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 전 차량이 수동변속기로만 출시되었다. 애초 프로토타입 제작 단계에서는 자동변속기 옵션 적용도 검토되었으나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 자동변속기의 제작 기술상 엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로 배치 전륜 구동 구조에 자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 실제로 자동변속기를 적용한 테스트 뮬에서 여러 가지 문제가 발생하여 결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 자가용에도 '수동변속기의 선호도가 어느 정도 있던 시절'이다. 특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 그래서 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오(6인승, 9인승 12인승 한정)도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.
천장 부분에 에어컨 송풍구가 달려있었기 때문에 냉방에 유리했고, 내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 따라서 공간 확보가 유리하고, 전 폭과 전고 역시 동급 모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다. 15인승 모델의 경우 얼핏 보면 그레이스나 프레지오보다 창문이 하나 적고 대신 커다란 창문 2개라 상대적으로 짧아 보인다. 근데 스펙상으로는 오히려 이스타나가 크다. 이런 점 덕분에 학원이나 유치원 뿐 아니라 가정용으로도 상당히 인기를 끌었다.
경쟁 모델이던 그레이스와 프레지오가 모노코크 방식 차체를 사용했던 반면, 이스타나는 바디 온 프레임 방식을 사용했다.
여담이지만 실제로 이스타나에도 1999년 2월에 어린이 보호차량 트림을 출시한 적이 있었다. 한국에서는 2015년에 세림이법의 시행으로 어린이 통학차량의 안전 규정을 강화한 이후에서야 국내에 애프터마켓 제품 형태로 본격 도입되기 시작한 것들인데, 출시 당시 차량의 색상이 지금의 어린이 보호차량 기본 도장인 노란색, 전후(前後) 안전 경광등(사제 경광등 지지대와는 달리 지지대 모양이 다름)이 설치되고, 보조 발판이 설치된 모델이었다. 단, 미국식 정지표시장치(승하차 시 운전석 방향에서 접혀 나오는 팔각형의 STOP 표지판)는 아예 없었다.
4. 장단점
4.1. 장점
튼튼한 차체와 내구성은 이 차의 가장 큰 장점으로 오래 오래 타도 좀처럼 고장나지 않는 차로 유명하다. 부품의 수명이 길어 정비소도 자주 안 들른다. 단종된 지 오래 되었는데도 잔존 개체가 많은 이유이다. 오히려 더 늦게 단종된 봉고 3보다도 더 짱짱한 경우가 많다. 특히 봉고 3는 기아 J 엔진 문서에서 보듯 엔진과 변속기의 내구성이 그다지 좋지 못했기 때문에 늦게 단종되었음에도 잔존 개체가 이스타나보다 훨씬 적다. 이스타나와 비슷한 시기에 출시된 프레지오를 포함해도 이스타나보다 잔존 개체가 적은 것은 마찬가지.
높은 차체 강성과 원통형 프레임의 조합으로 원박스카의 단점인 전방충돌안전성이 상대적으로 우수했다. 실제로 충돌테스트에서 그레이스와 프레지오는 범퍼를 억지로 늘렸지만 이스타나는 그런 거 없었다. 차체 강성은 지금 나오는 그랜드 스타렉스보다도 튼튼하다고 한다.[17]
게다가 구조상 엔진이 운전석, 조수석 의자 아래에 있는 그레이스, 프레지오와는 달리 엔진이 운전석과 조수석 사이, 그리고 엔진이 운전자보다 앞으로 나와 있는 구조라서[18] 일반적인 보닛형 차량만큼은 아니지만 어느 정도 전방 충돌에 대해 충격을 잘 흡수했다.[19] 원박스카 형 차 중에서는 전방 충돌에 대해 상당히 많은 신경을 쓴 차량이다.
경쟁모델인 그레이스나 프레지오보다 상당히 큰 차체가 전륜 구동과 조합되어[20] 경쟁 모델에 비해 월등히 넓은 실내공간을 자랑했다. 특히 위로 갈수록 점점 좁아지는 형태의 그레이스, 프레지오와 달리 이스타나는 정직한 박스형의 디자인을 하고 있어서 더욱 넓었다. 눈길에서도 좀 더 안정적인 편이었다.
엔진 소리가 쏘나타에 달렸던 미쓰비시 시리우스 엔진의 경우처럼 특이해서 좋아하는 사람이 있지만 막상 오너들은 밑의 경우처럼 단점으로 꼽는 사람도 많아 조금 호불호가 갈린다.
동시대 쌍용자동차 동료인 무쏘나 코란도에 비해 연식 변경에 따른 원가의 절감이 상당히 적은 편이다. 무쏘나 코란도는 대우자동차로 넘어가면서 자동변속기는 기존 벤츠제 미션을 비트라제 미션으로, 수동변속기는 보그워너제 미션을 통일중공업제 미션으로 변경해 말이 많았다. 반면, 이스타나는 자동변속기로 벤츠 미션을 유지한 체어맨과 함께 단종 때까지 기존 보그워너제 수동변속기를 그대로 유지해서 그런 문제가 전혀 없었다. 엔진도 그대로 602엔진이 단종 때까지 이어졌다. 즉, '''출시 초기형과 단종 직전 모델의 품질 차이가 거의 나지 않는다.'''
4.2. 단점
하지만 엔진 룸이 내부로 돌출되어 있지만 방음 대책이 제대로 세워져 있지 않았기 때문에 동일 구조의 경쟁사 차종보다 소음이 매우 크다. 노후된 차량의 경우 믹서기 소리를 방불케 하는 소음으로 대화도 제대로 못할 정도도 있다. 더 노후되거나 관리가 잘 안된 차량은 대형 버스를 방불케 하는 천둥소리(...)가 난다.
굳이 소음을 말로 표현하자면 일반 간선 도로에서 주행 할 경우에는 배애애앵~거리는 소음이 작렬하고, 아파트 단지나 골목길 등에서 서행하는 경우는 웩웩웩거리는 소리가 난다. 사람에 따라 뷁뷁뷁 또는 오리떼 지나가는 듯한 꽥꽥꽥으로 들릴 정도다.
그리고 가장 큰 문제로 속칭 '말타기'라고 불리는 증상이 있다. 말타기의 원인은 벤츠와 쌍용이 다른 방식의 플라이휠을 선택했기 때문이다. 벤츠의 경우 '''DMF'''(듀얼 매스 플라이 휠)을 적용하길 요구했으나 쌍용의 경우 원가 절감의 필요로 인해 내수용의 경우 '''SMF'''(싱글 매스 플라이 휠)을 적용하였다. 이로 인하여 기어 변속 시 RPM의 변화에 따른 플라이 휠의 관성 질량 부족 → 미션 클러치 연결 시 RPM변화가 부드럽지 못하고 엔진에 그대로 영향을 줘서 소위 말타기를 하게 된다. 그래서 이후 플라이휠을 교체하는 경우도 있는데 이 경우 말타기 현상이 눈에 띄게 줄어든다. 애초에 DMF용으로 나온 것이라 별다른 어려움은 없다. 돈은 좀 깨지겠지만... 실제로 이스타나 동호회같은 데에서는 플라이 휠을 교체한 사례가 종종 올라오며 혹 문의하는 사람에게 도움을 주기도 한다는 모양...
또한, 공차 중량이 경쟁모델인 프레지오보다는 +300kg, 현대 그레이스보다는 무려 +500kg 정도 무거워 상대적으로 연비가 낮았다.
이스타나의 뒷좌석 승차감은 경쟁 모델인 현대 그레이스와 기아 프레지오보다는 좋지만, 운전석, 조수석의 승차감은 나쁘다. 반대로 현대 그레이스, 기아 프레지오는 운전석, 조수석의 승차감이 이스타나의 것보단 좋지만 뒷좌석의 승차감이 상대적으로 나빴다.
큰 차체는 위에서 말했 듯이 승합차라는 걸 생각하면 엄청난 장점이었지만 반대로 단점도 있었다. 차가 커도 경쟁 모델에 비해 너무 커서 지하 주차장에 들어가면 지붕에 긁히기도 한다. 진짜로 좁은 골목길에 현대 그레이스, 기아 프레지오가 들어갈 수 있다면 이스타나는 아슬아슬하게 들어가고 현대 그레이스, 기아 프레지오가 아슬아슬하게 들어가는 공간은 이스타나는 못 들어간다.[21]
위 장점란에 연식 변경에 따른 원가 절감이 적다고 되어 있는데 그 때문인지 상품성 개선 또한 거의 이루어지지 않았다. 그레이스, 프레지오 같은 페이스 리프트는 고사하고 단순 부분 변경조차도 거의 없었으며, 2001년에 운전석, 조수석 도어 앞 부분에 턴 시그널이 생긴 게 거의 유일한 개선일 정도다. 같은 엔진을 사용하던 무쏘나 코란도와 달리 나중에 터보 엔진 모델이 나오지도 않았다. 그리고 그레이스와 프레지오는 단종 직전 연식인 2003년부터 운전석, 조수석, 승객석 시트 재질이 직물 재질에서 자체적으로 인조 가죽이 내장된 운전석, 조수석, 승객석 시트가 제공되었지만 이스타나는 운전석, 조수석, 승객석 시트 재질은 시트 디자인이 바뀌어도 출시부터 단종 직전까지 계속 직물 재질을 사용하였다.
5. 여담
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벤츠 MB100/140 마크를 달고 해외 수출을 하기로 한 차량의 경우 벤츠의 입김으로 전량 DMF를 장착하게 되었다.
1999년부터 2004년 1월까지 메르세데스-벤츠 MB100/MB140(롱바디) 이란 명칭으로 OEM 공급, 수출되었다. 그래서 해외에서도 벤츠 엠블럼이 달린 이스타나를 가끔 만날 수 있다.
국내에서도 종종 자체 튜닝으로 엠블럼을 바꾼 사례를 볼 수 있다.[22]
한곳에서 정말 많은 이스타나를 볼 수 있는 곳이 있는데, 바로 백두산이다. 북파, 서파 루트의 정상 아래 안내 지점까지 관광객들을 실어 나르는 용도로 MB100과 이스타나의 이름이 달린 차량이 돌아다니고 있다. 금정산성에서도 금강공원입구에서 금정산성 동문과 먹거리촌까지 이스타나로관광객들을 실어나르고 있다. 이곳도 산길을 지나다 보면 이스타나를 정말 많이 볼 수 있다.
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엄마를 까무러치게 하는 50가지 방법[23] 제1기 6회(캄보디아편)에서 쌍용자동차의 엠블럼이 붙은 이스타나가 등장한 적이 있다. '자동문 장착차량' 등의 한글 스티커로 보았을 때, 내수용이 캄보디아로 중고 수출되어 운행한 것으로 보인다. 토요타 하이에이스와 같이 거리에 많이 보이는 편. 실제 캄보디아에서 이스타나 승합차가 절대 다수로 보인다.
보통 차량의 주유구는 우측통행 국가용과 좌측통행 국가용의 경우 주입구가 같지만 특이하게도 우측통행 국가용과 좌측통행 국가용의 주입구가 서로 다르다. 중간문 앞에 주유구가 있는 다른 승합차들과 달리 주유구가 중간문이 있는 부분 뒷쪽에 있기 때문인 것으로 보인다. 참고로 당연히 중간문이 없는 측면에 주유구가 있다.[24]
2009년 6월 4일에 벌어진 광주광역시 초등학생 공기총 살해 사건을 일으킨 범인이 이 차를 타고 다니기도 했다. [25]
배출가스 등급제의 시행 이후 어지간한 5등급 차량들은 중고시세가 바닥을 치고 있는데다가[26], 이스타나는 심지어 배출가스저감장치 부착이 불가능해 생명 연장이 어려운데도[27] 여전히 5백이 넘는 가격에 거래되는 경우가 많다. 현재 원박스형 15인승 승합차는 신차로 대체할 차가 없기 때문. 물론 독일에서는 MB100/140용 DPF가 있다.
다만 학원차로 쓰이는 개체들은 생각보다 빨리 사라질 가능성이 높은게, 매일 운행해야되는데 비상저감조치가 발령되면 애로사항이 발생할 가능성이 크고, 설령 저감장치가 개발이 된다고 해도 어린이 통학 차량은 저감장치 부착 제한 차종이기 때문이다.
6. 트림 및 상세스펙
7. 둘러보기
[1] 내수형(쌍용) : 마인어로 '궁전' 또는 '왕궁'을 뜻한다.[2] 수출형(Mercedes-Benz-Network), 맥서스 이스타나는 중국 생산 버전이다. 벤츠 엠블럼과 伊思坦纳(발음은 이스타나와 유사하다.)라는 뱃지를 붙이고 생산한다.[3] 어안 렌즈로 이스타나의 실루엣을 알아볼 듯 알아보지 못할 듯하게 찍은 것이 특징이다. 마지막에 이스타나를 빠른 악센트로 발음하는 부분이 압권.[4] 충돌 테스트 광고가 허위 광고는 아니었던 것이 그레이스와 프레지오가 2003년 충돌 테스트로 인해 범퍼를 억지로 키웠지만 이스타나는 전혀 손대지 않았는데도 그냥 통과했다.[5] 메르세데스-벤츠 社에서 기존에 판매 중인 MB100은 개발 연식이 오래되었기 때문에 새로운 모델이 필요한 상태였다. 벤츠는 벤츠 엔진(601,602)을 쌍용에 내어 주는 대신에 이스타나 모델을 기존의 MB100 / 140으로 대체하여 판매하기로 결정하였다.[6] 이스타나 이외에 '메르세데스-네트워크'로 판매된 수출형 쌍용 무쏘는 'Mercedes Benz BOXER'라는 이름으로 벤츠 엠블렘을 달고 판매되었다.[7] 내수형은 생산 단가 문제로 '싱글 매스 플라이 휠'을 적용했기 때문이다. 반면, 벤츠 이름으로 판매되었던 수출형은 말타기 현상이 전혀 발생하지 않았다. 수출형은 '듀얼 매스 플라이 휠'이 적용되었기 때문이다.[8] 사실 아시아 토픽도 12인승 라인 업이 있었지만 프레지오 그랜드로 풀체인지되면서 삭제되었다.[9] 이 배열은 2열까지는 일반적인 배열이지만, 3열은 지하철 좌석과 같이 마주보고 앉는 배열이다.[10] 당시 승합차 중에서는 유일하게 이스타나가 숏바디에서도 하이루프를 선택할 수 있었다(출시 초기 숏바디형에는 표준형 루프만 적용되었으나 1997년형 연식변경 모델 이후 숏바디에서도 2인승 밴형 이코노미 트림을 제외한 전 트림에서 선택이 가능해졌다(코치/밴 모두 선택 가능. 슈퍼프라임은 기본.).). 롱바디는 경쟁모델들처럼 하이루프가 기본사양이었다.[11] 프레지오는 2000년에 장축형 모델이 나오면서 부터 장착되기 시작했고 그레이스는 단종 때까지 리어 스포일러가 장착되지 않았다.[12] 1997년식부터는 검은색 데칼이 적용되지 않는다.[13] 1997년 3월 이후 생산분부터 디지털 방식으로 교체되었다.[14] 1997년식부터 이스타나 로고는 위로 옮기고 스티커 레이블 식으로 변경되었다.[15] 다만, 현재의 비토는 MB100, 비토 1세대와 달리 후륜구동이다.[16] 아마도 폭스바겐 그룹 내에서 폭스바겐 트랜스포터와의 팀킬 문제로 벤츠에 매각한 것으로 보인다.[17] 충돌 안전성은 당연히 구조상 앞에 엔진이 있는 스타렉스가 더 유리하다. 이스타나는 대신 무식하게 두껍고 프레임을 강하게 만들어서 순전히 차체 강성만으로 놓고 봤을 때 얘기이다.[18] 이스타나가 그레이스나 프레지오에 비해 앞 부분이 상당히 큰 각도로 꺾여있는 것이 이 때문이다.[19] 그 대신 운전석과 조수석 사이의 보조석을 둘 수 없었다. 그래서 이스타나에는 그 자리에 편의 장비들이 비치되었다.[20] 고급차들은 후륜구동을 쓴다고 해서 전륜 구동이 꼭 나쁜 것은 아니다. 오히려 후륜구동 차량보다 실내 공간을 넓게 뽑을 수 있고 빗길과 눈길에 상대적으로 덜 취약하다는 장점이 있다. 사람이 많이 타는 승합차에게 넓은 실내 공간은 엄청난 장점이다. 또한 이스타나는 전륜 구동의 단점인 떨어지는 운동 성능이 논외가 될 정도로 애초에 고성능을 지향하는 차량이 아니다. 더불어 안 그래도 경쟁 모델보다 무거운 이스타나에 무거운 후륜구동까지 채택되었다면 더더욱 무거워져 연비는 그야말로 사정없이 바닥을 내리쳤을 것이다. 다만 밴 모델은 무거운 짐을 적재하는 경우가 많아 전륜 구동의 단점이 부각되기도 했다고 한다.[21] 현재 한국산 원박스형 승합차 중 유일하게 유일하게 전고가 2.1m가 넘는다. 스타렉스보다도 전장, 전폭, 전고 모든 부분이 컸다(현재 나오는 그랜드 스타렉스보다는 전폭은 좁지만 전고와 전장은 이스타나가 더 높고 길다.).[22] 동호회에서는 허세라고 비아냥거리는 사람들도 있다. 물론 실제로 수출형은 벤츠 마크를 달고 팔린건 사실이기 때문에 이상하지 않다는 의견도 많다.[23] 한 아들이 자신의 어머니와 함께 해외로 여행을 가서 별난 문화들을 체험하는 내용을 다룬 프로그램이다. 한 에피소드에서는 일본에 갔다가 드리프트를 체험한 적도 있었다.[24] 쌍용자동차는 전 모델의 주유구가 왼쪽에 위치한다.[25] 그것이 알고싶다에서 재연 부분은 스타렉스로, 기막힌 이야기 실제상황에서는 봉고 3로 대체했다.[26] 5~6백 선이던 차들이 200 중반대 언저리로 떨어졌고, 심지어 '''90만원'''에 올라오는 매물도 생길 정도이다[27] 2021년 부터 녹색교통지역에서는 저감장치 미개발 차종도 얄짤없이 단속 대상이며, 그 외 수도권 밖 대다수의 지자체들 역시 저감장치 미개발 차종의 단속 유예는 길어야 2021년 말이 끝이다. 지자체들이 단속유예를 점점 끝내는 이유는 미개발차량이 오래되고 개체수도 적기때문에 앞으로도 개발될 여지가 거의 없기 때문이다.[28] 이전 문서에서는 170km/h라고 되어있는데, 사실이 아니다. 100km/h를 밟을 때부터 이미 3000rpm에 근접한데, 170이 나올려면 레드 라인을 한참 넘어야 나오기 때문. 게다가 결정적으로 이스타나의 속도계는 160km/h밖에 표시가 되어있지 않다. 같은 엔진이 적용된 무쏘도 140km/h대가 최고속도이다. 170km/h가 나올려면 적어도 터보가 적용된 120마력의 엔진을 사용해야 되는데, 그것도 아니다.[29] 경쟁 차종의 14인치, 15인치에 비해 상당히 큰 편이었으며, 모든 모델의 휠 크기가 16인치였다.[30] 참고로 스틸 휠은 6홀 휠을 사용하던 무쏘, 렉스턴도 15인치를 사용한 반면에 이스타나는 스틸 휠도 16인치였다.