서울교통공사 6000호대 전동차
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1. 개요
서울 지하철 6호선에서 운행되는 차량. 대부분 1999년에 제작하여 비교적 일찍 도입했다. 현재 41개 편성이 재적되어 있으며, 604~606편성이 임시적으로 7호선에 이적했었다가 복귀했고 640~641편성이 7호선으로 임시 이적했기 때문에 6호선에는 39개 편성만이 운행된다.
2. 편성
3. 역사
초기 제작사는 현대정공이었으나, 도중에 국내 철도차량 제작사 통폐합에 의해 KOROS[6]로 바뀌었다. 현대정공에서는 601~613편성을, 한국철도차량(KOROS)에서는 614편성~641편성을 제작했다. 611편성~615편성은 자전거 거치대가 설치되어 있는데, 그 중 615편성은 자전거 거치대가 있는 유일한 KOROS산 열차이다.
1999년 7월부터 2000년 2월까지 반입되었다. 초기에는 신내차량기지가 완공되지 않아 임시로 7호선 천왕차량기지에 유치하였던 이력이 있다.
서울교통공사의 다른 전동차들과는 달리 좌석 중간에 쇠봉 2개[7]가 추가로 설치되었으며[8], 좌석 아래 난방시설을 최소화하여 수납공간을 만든 게 특이사항이다.[9] 그 외 다른 내장재나 외형은 도철의 다른 전동차들과 거의 똑같다.[10]
가연재 시절 좌석의 디자인이 가히 혁신적이었다.[11] 지금은 흔하지만, 롱시트에 1인용 좌석을 이어붙여 만든 최초의 전동차였다. 당시 롱시트는 좌석 구분선이 없거나 앉는부분만 살짝 파여져 있는 정도여서 7인석에도 6명만 앉는 경우도 많았다. 1, 2, 3, 4호선은 그냥 롱시트였고 5, 7, 8호선은 앉는부분만 살짝 파져있는게 전부였다. 참고로 이런 디자인은 가연재 사용 전동차 중에서는 6호선 전동차가 유일했다.[12] 다만, 지금 널리고 널린 딱딱한 모켓시트보단 더욱 푹신하고 곡선미가 살아있었다. 전반적으로 209계 이후의 JR 히가시니혼 통근형 전동차에서 흔히 보이는 롱시트와 매우 흡사하게 생겼었다.
서울교통공사 5000호대 전동차와 마찬가지로 도입될 당시에는 출입문 위에 안내용 LED 전광판이 설치되어 있었지만, 2010년부터 LCD 모니터로 교체되기 시작해 현재는 전 편성에 적용되어 있다. 대구 지하철 참사 이후 내장재를 불연재로 개조할 때도 처음에는 구 서울메트로 전동차처럼 딱딱한 스테인리스 시트를 적용하였으나, 5000호대와 마찬가지로 2010년에 전 편성의 안장 부분에 난연재 모켓 천을 덧씌우는 작업을 완료하였다.
비슷한 시기 제작된 7000호대/8000호대 2차분과 다르게 측면 일체형 통유리가 채택되지 않았다는 게 특기할 점이다. 6000호대 전 편성의 창문은 5000호대, 7000호대/8000호대 1차분과 동일한 형태이다.[13]
2017년 11월에 서울교통공사 로고를 붙였다.
차호 각인이 3D엠블럼 형식이 아닌 얇은 스테인리스판에 검정색 전사지로 각인이 된 형식이다.
2021년 초 교체 계획이 떴다. 국토교통부에 의하면, 2025년에 대차분을 발주하여 2031년까지 교체한다는 계획이다.
4. 기타
여명기의 2레벨 VVVF-IGBT 인버터 제어방식을 쓴 차량이라 그런지 귀신이 곡하는 소리 같은 요상한(?) 구동음 이 특징이며, 비동기음은 VVVF-GTO 인버터와 묘하게 비슷하다.[14]
도입될 당시에는 매우 희귀한 구동음을 가진 전동차가 있었는데 바로 현대정공에서 국산화 개발한 IGBT 인버터를 장착한 609편성으로 한국형 표준 전동차의 파일럿 모델로 볼 수 있는 차량이다. 609편성의 구동음 이 편성의 인버터는 GTO라고 알려졌으나 사실은 IGBT 방식이었고 지금의 전동차와 같은 2레벨 방식이다.[15] 그런데 문제는 타 IGBT 인버터를 장착한 다른 차량에 비해 고장도 잦고 회생제동 효율도 떨어지는 등 영 못 써먹을 물건이었다는 것. 결국 2005년에 갖다버리고 다른 전동차와 동일한 인버터로 교체해버려서 현재는 저 구동음을 들을 수 없다.
623편성은 2011년 무한도전 스피드 특집에 박명수와 노홍철이 미션 수행[16]을 위해 탑승한 차량이다.
서울교통공사 출범을 앞두고 LCD UI 업그레이드를 했으며, 현재는 전 차량 모두 LCD UI 업그레이드를 완료했다.
전 차량 내부의 로템 패찰을 보면, 41편성 중 하나도 예외 없이 1999년 제작이라고 나와 있다. 2005년~2006년경 내장재를 불연재 소재로 교체할 때, 1999년 현대정공에서 제작된 차량과 2000년 KOROS에서 제작된 차량도 구분하지 못하고, 내장재를 불연재로 덮어버릴 때 기존 패찰도 같이 사라짐에 따라 전 차량 다 똑같은 패찰을 붙여버린 탓에 그렇게 된 듯하다.[17]
633편성 중 6633호에 현대로템에서 자체 개발한 230kW급의 치차감속식 PMSM과, 1C1M VVVF 인버터[18]가 시범 적용이 되었으며, 2019년 3월중에 본선 영업운행에 투입 되어질 계획이었으나 연기된 바 있다. 2달이 훌쩍 지난 5월 중순이 되어서야 PMSM 기술을 상용화하고 본선 영업운행에 투입된다는 기사[19]가 나왔으며, 실제로는 2019년 5월 29일 첫차부터 본선 영업 운행[20]에 투입되었다.[21] 2019년 9월 19일에는 누적 주행거리 6000km를 달성 하였다. #
12월, 시험을 모두 마치고 PMSM이 탈거되어 현재 환원되었으며, 향후 도입될 5호선과 7호선의 신차에 도시바[22] PMSM이 도입될 예정이다.
해당 차량의 인버터를 교체할 예정이다. 관련 입찰 정보 사이트.601편성의 6101호는 선로 검측기가 달려있다.
618편성은 6호선에서 유일하게 6018호에 LED 전조등이 달려있었으나, 신내 연장 이후 현재는 다른 차량들도 점차 LED 전조등을 달기 시작했다.[23]
630편성은 현재 U+ 5G 홍보열차로 랩핑되어 운행중이다.
2019년 11월, 6호선 신내연장으로 전면부 LED행선표출이 맑은고딕체로 변경되었다.
구동음이 굉장히 특이하며 소리 또한 크다. 또한 일부에서는 귀신 구동음이라고 불르고 있다.
이 차량은 2020년 6~9월경에 출입문 열림 안내방송이 은영선성우에서 강희선성우로 개정되었다.
5. 7호선으로의 이적
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현재는 640~641편성이 7호선에서 운행을 하고 있고, 도색도 변경되었다.[24] 이는 부천시와 인천광역시가 7호선 부천 ~ 인천 구간 출퇴근시간 배차 간격 개선을 위해 640~641편성을 이적시켜 7호선에 투입하여 당장의 배차 간격 문제를 해소하고, 7호선 1차분 교체 시기인 2022년까지 추이를 보아 차량 신조 여부를 결정하기로 했기 때문이다. 기사
2021년 현재, 640~641편성을 반환하고 그자리에 7호선용 신차 2편성을 추가로 구입하는 방안이 논의되고 있는 것으로 보인다. #
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7호선에 SR시리즈 7개 편성이 완전히 도입되지 않은 때가 있어서 604~606편성이 잠시 동안[25] 7호선에서 운행한 적이 있다. 현재는 모두 6호선에서 운행 중이다. 또한 6000호대 차량 중 이렇게 패찰 스티커가 양쪽에 붙어 있는 경우가 있다.
[1] 640~641편성이 7호선에 차출되어 운행 중이다.[2] 601~639편성[3] 7호선으로 차출되어 운행중인 640~641편성[4] 640~641편성은 7호선으로 임시 이적하였다.[5] 즉, 61## 칸이 응암순환행 선두차로 나갔다가 다시 61## 칸이 봉화산/신내행이 되며 그 다음에 그 편성은 60## 칸이 응암순환행 선두차가 된다.[6] 현재의 현대로템. 사명이 바뀐 이유는 해당 문서 참조.[7] 덕분에 쇠봉이 없던 기존의 전동차보다 좌석 공간이 약간 좁아졌다. 남자들이 여럿 앉으면 어깨가 닿아서 불편을 느낄 수 있을 정도.[8] 이와 같은 특징을 가진 전동차는 서울시메트로9호선 9000호대 전동차이다.[9] 이 때문에 내장재 교체 이전의 6호선 전동차들은 다른 전동차들과는 달리 '''출입문 바로 위쪽에 출입문 비상개폐장치가 있었다'''. 당시에는 출입문 위쪽의 노선안내도 부분을 열어서 그 안에 있는 레버를 돌려서 열어야 했지만, 키가 작으면 조작할 수 없다는 문제점이 있어서 내장재 교체 후 다른 전동차들처럼 아래쪽으로 옮겨졌다.[10] 사실 구 서울도시철도 전동차들은 생긴 게 거의 다 똑같다.[11] 사이트 들어간 후 사진관 → 갤러리 → 개조 전 차량 → 6호선 내부 선택[12] 불연재로 개조된 현재는 대부분 좌석이 구분된다. 스테인리스 좌석은 붙어있긴 하지만 가연재시절보단 명확하게 구분선을 긋고 구분선쪽의 높이를 높여놓았다.[13] 단, 창틀의 경우 5000호대의 두꺼운 그것이나 7000/8000호대 1차분의 얇은 그것과 달리 테두리가 없는 구조이다. 외부에서 3호선의 코레일 차량의 출입문과 비슷한 형태.[14] 미타선에서 다니는 도영 6300형 전동차, 도쿄메트로 9000계 전동차 4차 도입분, 더 나중에는 도영 5500형 전동차에서도 해당 인버터가 적용되었다고 써있지만, 도영 5500형 전동차는 위 전동차들과 다르게 전력변환 소자가 IGBT가 아닌 SiC 이다.고로 아예 다른 모델. 일본 현지에서 회오리 인버터(竜巻インバータ)로 불리는 구동음이다. 즉, 서울교통공사 6000호대에서 가장 먼저 적용되고 도에이 6300형부터 개선품이 적용되어 지금까지 이어져 오는 것.[15] 현재 대전도시철도공사 1000호대 전동차의 구동음이 이 구동음과 흡사하다. 그도 그럴것이 대전도시철도공사 1000호대 전동차도 한국형 표준 전동차 사양으로 만들어진 차량인데, 한국형 표준 전동차의 VVVF 인버터가 문제의 609편성에 들어간 인버터를 개선하여 양산화한 물건이기 때문.[16] 영상 3분 19초에서 6123호에 승차하는 모습을 볼 수 있다.[17] 가연재 내장재 시절에는 현대정공 제작 차량은 은색 바탕에 한자로 현대정공 사명과 로고가 박힌 패찰이, KOROS로 사명 변경 후 제작된 차량은 흰색 바탕에 영어로 파란색 KOROS 로고와 '한국철도차량(주)' 라고 쓰여진 패찰이 부착된 채로 출고되었다.[18] 소자는 ABB의 3300V/500A짜리의 2in1형 모듈을 사용하여 제작하였다고 한다. 2개의 IGBT소자가 하나의 모듈로 되어져 있는만큼 이 모듈 3개를 알맞게 결선 해 주면 바로 1개의 3상 VVVF 인버터가 만들어지게 되고, 이는 장치의 초소형, 경량화를 더욱 용이하게 할 수 있는 이점이 있다. 소자만 ABB의 것을 적용하였으나 인버터는 현대로템에서 자체개발을 한 것이 맞다.[19] 「현대로템, 열차 추진시스템 신기술 상용화…지하철 6호선 투입」, 2019-05-16, 매일경제[20] 주로 평일 출근시간에 운행[21] 그렇기 때문에 시범 적용 기간은 2019년 11월 30일이 지나야 끝나게 되며, 이 이후에는 다시 원래의 추진 시스템으로 환원 되어질 예정이라고 한다.[22] 5, 7호선 신차의 제작사가 현대로템이 아닌 우진산전이기 때문. 우진산전은 예전부터 일본의 차량 제작사, 부품 제작사와 커넥션이 많았으며, 도시바 PMSM의 국내 유통도 여기에서 담당하고 있다.[23] 605편성, 628편성 6128호, 635편성, 636편성 6036호 등[24] 위 사진들의 열차는 모두 641편성이다.[25] 605편성은 잠시동안이라기엔 오랜 기간동안 7호선에서 운행했다.