응암순환선
1. 개요
서울 지하철 6호선 은평구 일대 말단에 있는 루프(고리) 모양의 노선. '''버뮤다 응암지대'''라고 부르기도 한다. 일반적으로 '''응암 루프''' 또는 '''응암 순환'''이라고도 말하며 이 경우 응암순환선의 선형과 회차 체계 또는 이곳을 운행하는 열차의 운행 계통을 의미하기도 한다.
응암순환선은 서울 지하철 6호선 응암역에서 시작하여 역촌역, 불광역, 독바위역, 연신내역, 구산역을 거쳐 다시 응암역으로 돌아오는 고리 모양의 노선이다. 이러한 순환 형태의 노선과 회차 방식은 국내에서는 유일하다.
노선은 단선이며 양방향 통행이 아닌 위에 나열한 순대로 통행하는 일방통행형 노선이다. 중간에 연신내역과 불광역에서 수도권 전철 3호선과 환승이 가능한데 이 두 역은 3호선상에서 맞닿아 있는 역이라는 점이 특이하다. 노선도 상으로는 응암순환선을 3호선이 관통하고 있는 것처럼 보인다. 수도권 광역급행철도가 개통되면 수도권 광역급행철도 A노선이 응암순환선을 스쳐 지나가는 듯한 형태가 되며, 정확히는 연신내역에서 독바위역과 불광역의 중간 부분을 독바위역에 가까운 쪽으로 관통한다.
타 지역 사람들이 순환선이라 불편할 것이라고 이야기하는 경우가 많지만 정작 해당 지역 주민들은 잘 이용하고 있다. 이 순환 노선 덕분에 불광동, 대조동, 역촌동 구석구석까지 지하철이 놓이게 되었고 단선이라 시간이 좀 걸릴수는 있지만 어쨌거나 더 넓은 넘위의 지역주민들이 지하철을 이용할 수 있게 되었기 때문에 지역 여론도 긍정적인 편. 특히 서울에서도 가장 주택지구 비율이 높은 은평구 특성상 통일로와 서오릉로 사이에 의외로 버스 노선이 없는데[1][2], 응암순환선 덕분에 횡방향 교통이 원활해지면서 이런 불편함이 다소나마 해소되었다.
2. 건설 배경
서울 지하철 6호선 건설 당시에는 현재의 순환선 모양의 노선을 계획하고 있지는 않았다. 원래는 응암역-구산역-연신내역의 복선 및 단말역 종착 형태의 노선으로 건설하고 연신내역 북쪽 인근 지하에 회차선 내지는 주박기지를 건설할 예정이었다. 하지만 이 경우 주택가 지하에 시설이 위치하게 되어 소음 및 진동 피해 가능성이 제기되었다.[3]
이에 2가지 대안이 제시되었는데 1번째 대안은 정거장을 하나 연장하여 기자촌역(현재의 진관동 은평뉴타운 지역)을 신설하고 그 인근에 회차선(혹은 주박기지)을 건설하는 방안이었고 2번째 대안은 단선 순환 형태로 만들어 회차시키는 방법이었다. 이 중 후자가 채택되어 현재의 응암순환선이 건설된 것으로 보인다. #
2.1. 건설 배경을 둘러싼 소문들
워낙에 특이한 노선 형태다 보니 철도 동호인들 사이에서 여러 가지 소문들이 돈 노선이다. 가장 대표적인 소문은 '''차량기지 대체설'''.
차량기지 대체설은 6호선에 차량기지가 신내차량사업소 하나밖에 없어서 회차에 어려움이 생기기 때문에 응암루프선을 건설했다는 소문이다. 그러나 이 소문은 신빙성이 없다. 왜냐하면 '''모든 노선의 말단부에는 반드시 회차시설이 필요'''하기 때문이다. 즉 차량기지가 있든 없든 회차시설은 반드시 건설되어야 한다는 것이다.[4] 또 차량기지가 있어야 회차가 가능한 것도 아니다. 애초에 3호선과 4호선도 최초 개통 때는 각각 양재역과 사당역이 종착역이었고[5] 차량기지도 각각 지축, 창동에 하나씩밖에 없었다.
또 다른 소문으로는 '''유치 경쟁설'''이 있는데 차량기지를 유치하기 위해 양 단말 지역에서 경쟁을 하다가 경쟁에서 진 은평구 쪽에 순환선을 건설했다는 것이다. 그러나 이것은 약간 이해가 되지 않는 점이 있는데, 님비 시설로 취급받는 차량기지를 유치하기 위해 경쟁했다는게 말이 안된다는 점이다.
그리고 위와는 '''또 다른 유치 경쟁설'''이 존재하는데, 은평구 구간의 응암 이북 말단을 구산동과 역촌동 및 녹번동 서부에서 서로 끌어오려고 했다는 것이다(원래 계획은 위에서 보다시피 구산동을 통해 연신내역에서 끝내는 것). 은평구가 6호선이 뚫리기 이전에는 3호선 이남 지역에 철도가 수색역밖에 없었고, 그마저도 당시 경의선은 도시철도와 연계가 되지 않았던 까닭에 철도 교통의 소외 지역이었는데, 6호선 건설을 기회로 삼아 철도역을 서로 유치하려는 핌피 현상이 두 지역에서 동시에 일어나 결국 타협안으로 두 지역을 모두 지나는 단선순환선이 만들어진 것. 물론 5호선처럼 복선 분기를 할 수도 있을 것 같으나, 공사비가 더 들어가고 회차 방법도 만만치 않았기 때문에 단선으로 만든 것으로 보인다. 애초에 6호선 건설의 목적이 철도 교통 소외지역에 도시철도 혜택을 누릴 수 있게 해줌과 동시에 타 노선과의 환승을 용이하게 해주는 것이므로, 순환선 건설이 당시에 현명한 선택으로 받아들여졌다는 것이다.
'''노선연장 봉쇄설'''도 있다. 연신내 쪽에서 은평뉴타운이나 교외선 쪽으로 연장해달라는 주장[6]을 원천 봉쇄하기 위해 순환선으로 만든 게 아닐까하는 의견.
3. 특징
6호선 응암 방향 열차는 '응암'행이 아닌 '응암순환'으로 다닌다. 응암역에서 열차가 종착하지 않고 응암순환선을 1바퀴 돌아서 다시 봉화산역이나 신내역으로 나가기 때문. 참고로 응암순환'''행'''이 아니다![7] 신내역 방면에서 응암역으로 들어온 열차는, 역촌역을 향해 출발하면서 다시 봉화산역, 신내역을 향해 달려가며, 행선지도 봉화산행, 신내행으로 바뀌기 때문이다. 따라서 위상학적으로 6호선은 종착역이 하나밖에 없다. 그렇다고 양방향 열차를 몽땅 봉화산행 혹은 신내행이라고 적어놓으면 승객들이 대혼란에 빠질 것이 분명하므로 편의상 응암순환이라고 적어 구분해놓는 것이다.
단 평일 막차 중에는 응암행도 있다. 이게 뭐냐면, 봉화산이나 신내쪽에서 응암역으로 온 후, 응암역에서 출발해서 순환선을 돌고, 구산역을 출발해서 응암역에 도착한 후 종착하는 편성이다. 순환선 진입 시 차내 LCD에 응암'''하선'''행으로 표시된다.
별도의 회차 조작 없이 그대로 열차가 되돌아가기 때문에 디지털미디어시티역에서 잠깐 졸다가 일어나니 도로 디지털미디어시티역인 오묘한 경우가 가능하다. 또 이 점을 이용해서 6호선 끝자락인 신내역에서 응암순환 구간을 돌아 다시 신내역으로 돌아오는 막장스러운(...) 승차도 가능하다.[8]
6호선이 고리 모양을 하고 있기 때문에 일반 회차시 열차 전두부였던 부분이 되돌아 갈 때는 후두부가 되는 것과 달리 6호선은 상·하행 모두 전두부였던 부분이 계속 전두부로 운행된다.[9]
다른 노선의 경우는 차륜과 선로의 편마모를 방지하기 위해 기지 내 순환선이나 본선의 삼각선을 이용해 전동차의 방향을 바꿔주는데 6호선은 응암순환선 때문에 그럴 필요가 없기도 하다. 몇 없는 장점 중 하나.
특기할 만한 철도 시설은 독바위역에 있는 주박선이 있다. 이 주박선은 특이하게 역 구내 본선의 바로 옆에 붙어 있고, 실제로 주박열차가 운행을 마치면 독바위역 주박선에 주박한다.[10]
서울 지하철 5~8호선 내의 구간은 모두 우측통행이기 때문에 '''날개가 왼쪽을 향해 있는 역명판'''만 볼 수 있으나, 응암순환선에서는 응암역, 불광역, 독바위역에서 오른쪽으로 향한 역명판을 볼 수 있다. 이는 섬식 승강장에 갈매기형 역명판이 설치된 광흥창역, 응암순환선과 같이 단선 승강장인 장암역도 동일.[11]
4. 노선이 가지는 의의
이 노선이 가지는 의의는 3가지로 나눌 수 있다.
- 은평구 지역 내 철도 네트워크 형성에 크게 기여했다는 것.
- 회차 시설을 불필요하게 하여 회차 시간을 없게 만든 것.
- 주박시설 등 님비 시설의 필요를 없애 이로 인한 민원비용과 건설예산을 줄였다는 것.
그 외 잡다한 사항으론 6호선 열차에서 유실물 발생시 대처하기엔 무난한 편(정식순환선 제외한). 물론 다음 문단을 보면 의의라는 말이 무색해진다.
5. 단점
[image]
응암순환선은 그냥 봐도 단점이 눈에 띄는 노선이다. 바로 '''단선 일방통행''' 방식의 운행. 반시계 방향의 단선 일방통행 방식으로 운행하다 보니 지정된 방향의 '''반대 방향으로 갈 수 없다.''' 이 때문에 역촌역의 경우 응암역과 불과 한 정거장 차이임에도 불구하고 응암역을 가기 위해서는 강제로 5개 역을 거쳐야 하는 불편함이 존재하며 구산역의 경우 역촌역, 불광역, 연신내역 방향으로 가려면 응암역에서 '''내려서 반대방향 열차로 갈아타야 한다.''' 서울 지하철 3호선의 입장에서는 불광역 또는 연신내역에서 6호선으로 환승할 경우 역촌역을 한 번에는 갈 수 없다는 점도 있다. 이 역시 응암역에서 내려 반대방향 열차로 또 갈아타야 한다. 일례를 하나 더 들자면 구산역에서 구파발역으로 가는 데는 노선상으로는 불과 2정거장이지만, 응암루프로 인해 무려 '''평시 27분'''이라는 엄청난 시간이 걸린다. 게다가 대기시간까지 포함하면 30분은 족히 걸린다.[12] 재수마저 없다면 환승대기시간이 추가돼서 40분이 넘어갈 수도 있다. 이렇게 되면 걷는 게 더 빠르다.
지역민 생활 패턴에서 주로 지적되는 단점은
- 불광역, 역촌역에서 응암역 이마트를 가기 불편하다는 점.[13]
- 구산역에서 아침 RH때 서울 도심 방면으로 지하철 환승저항이 강하게 발생한다는 점이다. 이 때문에 구산역 생활권 주민들 중에는 아직도 옛 3호선만 있을 때처럼 아침시간 서오릉 쪽에서 오는 버스를 타고 녹번역에서 환승하는 경우가 꽤 있다.
또 이것과 직접적으로 상관이 있는 것은 아니지만 주박시설 같은 차량유치시설이 부족한 것도 문제이다. 순환형으로 선로를 건설해서 회차에 소요되는 시간을 아예 0으로 만든 것은 좋지만 대신 유사시 대비나 원활한 차량 운용을 위한 차량유치시설이 부족한 것은 6호선 운용에 부담이 된다. 현재 6호선 응암순환선 인근에 존재하는 차량유치시설은 새절역과 독바위역의 2개소이며 이들 역을 합쳐서 총 3~4편성의 유치가 가능한데 적지는 않지만 실제로 4편성 유치 활용에는 제한이 있는지 일반적으로 그보다 적은 수의 차량을 유치하고 있다. 이 점은 이 지역 인근 철도에 문제가 생겼을 경우 대처에 제한을 주게 된다.
노선을 연장할 경우에도 문제가 생긴다. 정치적으로 민감하긴 하지만 은평뉴타운[15] 및 은평구 북부 일대에서 끊임없이 6호선 연장 떡밥이 나오고 있지만 이것이 어려운 이유로 지적받는 게 바로 이 순환 형태의 노선. 더욱이 응암순환선은 '''단선 일방통행 순환''' 방식이라 이 구간에서 연장을 하는 게 매우 난감해진다. 어느 곳에서 연장을 실시하더라도 응암순환선 구간은 단선으로 분리가 되어 이 구간만 특이한 방식으로 운영되거나 추가적인 건설이나 폐선이 실시될 수밖에 없다. 자세한 것은 밑의 연장방법을 참고.
철도 동호인들 사이에서 응암순환선 보완에 관한 주제가 나올 때 버스를 이용한 노선 보완책이 주로 나오고 있다. 그러나 은평구 북부의 협소한 도로망과 교통 체증, 이미 다른 버스들에 의해 보완 효과를 보고 있는 점 때문에 그다지 현실적이지 않다. 지역 정치권 및 일부 주민 사이에서는 6호선 복선화 또는 타 계획 노선의 활용을 통한 노선 보완책을 주장하기도 하나 지하 구조물의 특성상 인프라 추가가 매우 어렵기에 지역 사회에서 현실성이 없다는 여론도 있다. 일부 철도 동호인들은 건설 계획 때 복선 운행을 고려하지 않은 것에 아쉬움을 갖는 사람들도 있다.
이러한 문제로 총선 때는 항상 응암순환선 복선화가 후보들의 공약에 들어가긴 한다만 쉽사리 지킬 수 있는 공약이 절대 아니다.
6. 각 역의 승객 이용 형태
6.1. 응암역
응암역의 경우 응암순환선이 분기하는 기점역이라 하행 이용에는 별다른 문제가 없다. 하지만 응암순환선을 통해 은평구 북부 지역으로 이동할 때는 연신내역이나 구산역 인근 지역은 그냥 버스 타고 가는 게 더 빠르다. 그러다 보니 인근 주민들은 저 지역에 갈 때는 보통 571번과 753번을 이용하는데, 둘 다 평소 간격이 15분을 넘어가는지라 타기가 썩 좋지는 않다. 그러나 돌아가더라도 어쨌거나 환승없이 갈 수 있는 것이다. 구산역이나 연신내역 이용자 보다는 훨씬 사정이 좋다(...)
돌아갈 때는 그 반대가 된다. 연신내역, 구산역에서 응암역으로 갈 때는 전철을 이용하는 게 최단거리인지라 버스나 도로교통보다 빠르다. 문제는 독바위역 인근에서 돌아올 때. 독바위역은 도로 교통과 연계 교통이 좋은 편은 아니라서 답이 없다. 그냥 이쪽 지역에서 응암으로 올 때는 응암순환선을 따라 쭉 돌아오도록 하자. 불광역에서 응암역으로 갈 땐 7022번을, 역촌역에선 7613번과 7022번을 타고 바로 갈 수 있다. 7022번이 그래도 자주 오는 편이라 큰 불편은 없다. 여기서 걸어 갈 경우 좀 많이 걸어야 한다. 약 20분 정도 걸린다.
수도권 전철 3호선으로 갈아탈 경우
등의 방법이 있다. 보통 갈 때는 1번째 방법을 쓰고 올 때는 좀 다르게 3호선-연신내역-6호선-응암역 순으로 온다. 이건 응암역 뿐만 아니라 응암역 아래쪽의 다른 역들도 마찬가지.
6.2. 역촌역
이 역의 경우 6호선 하행 방면을 이용하려면 '''응암순환선을 완주해야 한다.''' 따라서 하행 방향으로 갈 경우 대체로 직접 이 역을 이용하지 않는다. 그래서 승차보다 하차가 많은 것도 이 역의 특징.
당연히 응암 이남의 역에서 이 역으로 오는 것은 우회가 없어 빠르다. 그래서 퇴근시에는 이용이 편해진다.
이 역을 이용해서 응암순환선의 다른 역으로 가기에는 좋다. 특히 이 역 부근에서 불광역-독바위역까지는 도로 교통이 좋지 않다보니 6호선을 타면 빠르게 이동이 가능하다. 이 역에서 출발할 경우 연신내역을 가는데 이 노선을 이용하는 방법도 나쁘지 않다. 하지만 구산역을 가는 경우에는 그렇게 좋지 못하다. 6호선이 워낙에 크게 우회하는 데다가 그냥 구산역 방향으로 뻗은 도로(서오릉로)를 타고 걷거나 버스를 타면 쉽게 도착할 수 있기 때문. 그렇지만 어쨌든 환승 없이 갈 수 있다는 것은 다른 역보다는 축복받은 상황이라 할 수 있다.
하지만, 반대로 응암순환선의 다른 역에서 이 역으로 오는 것은 '''상당히 불편하다.''' 구산역이야 상술한 대로 그냥 버스나 도보로 오면 되지만 다른 역들에서 역촌역으로 오는 데에는 약간의 애로사항이 생긴다. 독바위역의 경우 전철이나 버스나 1환승이 필수.
수도권 전철 3호선으로의 환승은 불광역에서 하면 큰 문제가 없다. 하지만 거꾸로 '''3호선에서 하차해서 환승하러 오는 경우는 답이 없다.''' 전철로만 갈 경우 연신내역에서 환승한 뒤 응암역에서 역촌방향 열차로 다시 환승하고, 역촌역에서 내려야 한다(...) 구산역에서 3호선 환승하기와 비슷한 아스트랄함을 느낄 수 있다. 3호선에서 역촌역으로 갈 경우에는 불광역에서 내리지 말고 녹번역에서 하차해서 녹번119안전센터 쪽으로 간 뒤 버스로 환승하도록 하자. 이 편이 버스도 많고 빠르다. 아니면 홍제역에 내려서 중앙차로를 통해 환승하면 얼마 안걷고 웬만한 노선은 다 탈 수 있다.
6.3. 불광역
본래 예정에 없었으나 불광동의 열악한 시스템으로 인해 어쩔 수 없이 현위치에 있게 된 역.[16] 불광역은 서울 지하철 3호선과의 환승역이라 연신내역과 마찬가지로 응암루프로 인한 불편이 반감되는 역이다. 또 역촌역보다는 덜하지만 6호선 하행방향을 갈 경우 역시 우회해야 한다. 다만 그 우회 정도는 역촌역에 비해서는 적다. 뭔가 손해보는 느낌이 든다면 3호선 불광역→연신내역에서 환승→6호선 환승하는 방법을 쓸 수도 있다. 물론 뭔가 귀찮은 방법이라서(...)[17]웬만하면 그냥 독바위역을 경유한다.
이런 특성이 있는 역이라 철도를 이용해서 은평구 인근 지역을 가기에는 편하다. 3호선이 있으니 연신내역 가기도 편하고 구산역 가는 것도 환승이나 약간의 소요시간이 걸리는 것만 감수하면 편하게 이동 가능. 게다가 이 역 인근은 워낙에 사방으로 버스가 자주 다녀서 굳이 그럴 필요도 없다. 독바위역으로 가는 버스도 꽤 자주 다니는 데다가 걸어서 가도 무방하다. 다만 응암역이나 역촌역으로 가려면 약간의 불편을 감내할 필요가 있다.
구산역에서 이 역으로 오는데는 상당한 불편함이 있다. 버스나 전철이나 1환승이 기본적으로 필요하다. 다른 역들은 버스나 이 노선을 이용하면 한 번에 올 수 있다.
역촌역과 마찬가지로 응암 이남의 역에서 이 역으로 오는 것은 우회가 없어 빠르다. 그래서 퇴근시에는 편하다.
한편 이 역에서는 6호선에서 3호선으로 갈아타는 사람들이 많다. 역으로 갈아타는 사람은 독바위역을 경유해야 하는 것 때문에 적은 편. 그래서 이 역은 탑승객보다 하차객이 상대적으로 많다.
참고로 만약 이 역에서 열차에 짐을 놓고 오는 경우 3호선으로 갈아타고 약수역으로 가자. '''불광역→약수역의 소요시간은 3호선 21분, 6호선 42분 정도로, 차량번호나 편성번호를 기억하고 있다면 충분히 따라잡을 수 있다.''' 물론 편성번호 까먹거나 혹여 누가 가져가기라도 한다면 GG.[18]
6.4. 독바위역
응암역의 대척점에 있는 역으로 응암순환선의 대략 중간에 위치해 있다. 따라서 응암순환선에서 '''응암역과 함께 출근/퇴근시간 둘 다 손해가 없는 유이한 역'''[19]이라 할 수 있다.[20]
다만 이런 조건에도 이 역에서 은평구 각지로 가는 것은 어려운데 이 역 위치가 은평구에서도 후미진 곳인 데다가 이 근방을 지나는 버스 노선은 7720번, 7734번 두 노선만 있다.[21] 이 역에서 연신내역, 구산역, 응암역을 가는 경우는 6호선을 이용하는 것 외에는 딱히 좋은 방법이 없다. 저 지역에서 독바위역으로 오는 경우는 응암역을 빼고는 딱히 답이 없다. 7720번 버스를 타면 구산역, 연신내역에서 독바위역으로 한 번에 가기는 하지만 은평뉴타운을 경유해서 상당히 돌아서 간다. 저 지역에서 독바위역으로 갈 경우에는 3호선을 통하든 버스를 갈아타든 환승하는 게 이득. 이 역을 지나는 버스는 해당 역 문서 참조.
열차 진행 반대 방향인 역촌역, 불광역에서 이 역으로 오는 것은 시간 손해가 없다. 하지만 이 역에서 역촌역으로 가는 경우는 약간의 애로사항이 있다. 불광역의 경우 걸어가거나 버스를 타면 되므로 별 문제는 없다.
서울 지하철 3호선 환승의 경우 승차하여 환승하려는 경우는 연신내역에서, 하차해서 이 역으로 올 경우는 불광역에서 해야 한다. 아니면 버스를 타거나 걸어서 불광역에서 탑승하거나.
6.5. 연신내역
불광역 문단에도 서술되었지만 연신내역은 불광역과 같이 수도권 전철 3호선 환승역으로 응암순환선에 의한 불편은 반감되는 역이다. 그리고 이 역부터 6호선 하행 방향의 역으로 가는 건 빨라지지만 그 역들에서 접근하는 건 독바위역을 우회해야 해서 느려진다. 이게 싫다면 불광역에서 3호선으로 갈아타서 이 역으로 오는 방법도 있는데 불광역 항목에도 서술되어 있듯 좀 귀찮다(...). 보통은 독바위역 경유.
이 역에서 응암순환선을 통해 다른 역들로 가는 것은 좀 불편하다. 역촌역이나 독바위역은 기본적으로 응암역에서 1환승이 필요하다. 다만 반대로 전철을 통해 다른 역에서 이 역으로 오는 것은 구산역을 제외하면 편하다. 또한, 이 역을 출발해서 응암순환선이 행선지가 아닌 다른 지역으로 가는 것도 불광역에 비하면 훨씬 유리한 편이다. 돌아올 때도 6호선을 이용하더라도 시간이 좀 더 걸릴 뿐이기 때문에 크게 문제가 되진 않는다. 하지만 구산역 항목에 서술되어 있듯 구산역에서 연신내역으로는 큰 도로(연서로)가 있고 버스도 굉장히 많이 오는지라 굳이 전철 탈 필요 없이 버스를 타고 오면 끝. 도보로 오는 것도 나쁘지는 않다. 소요시간은 15분 정도 걸린다.
무엇보다 이 역은 불광역보다도 버스가 사통팔달하는 곳이라 '''응암순환선의 어느 역이 되었든 환승 없이 버스로 갈 수 있다.'''[22] 운이 좋다면 버스가 더 빠를 수도. 역촌역으로 가는 버스도 꽤 다닌다. 하지만 독바위역을 가는 경우 연신내역에서 독바위역으로 가는 버스가 은평뉴타운을 경유하기 때문에 상당히 돌아서 간다. 그냥 버스나 전철로 불광역으로 간 뒤 환승해서 독바위역으로 가는 게 더 빠르다.
한편 이 역은 3호선에서 6호선으로 갈아타려는 사람이 많다. 그래서 하차객보다 탑승객이 더 많은 편... 이긴 한데 워낙에 사람이 많이 타고 내려서 별 차이가 없다(...).[23]
참고로 3호선을 타다 이 역에서 내려 6호선으로 환승하면 독바위역으로 바로 가지 못한다.[24]
6.6. 구산역
역촌역과 반대로 응암순환선 밖의 역에서 이 역으로 올 경우 '''응암순환선을 완주해야 한다.''' 그래서 퇴근 시에는 잘 이용하지 않는 편. 이런 특징 때문에 상대적으로 하차하는 사람은 적고 승차하는 사람은 많은 모습을 보인다. 반대로 이 역에서 응암순환선 밖의 역으로 갈 때는 상대적인 시간 손실이 없다. 그래서 출근 시에는 많이 이용한다.
이 역에서 응암순환선의 다른 역으로 가는 것은 '''매우''' 불편하다. 열차로 이동하는 경우 응암역을 제외하면 어디든지 무조건 1환승이 필요하다. 하지만 역촌역과 달리 딱히 방법이 없는 것은 아니다. 오히려 이 지역은 버스를 이용하면 아주 편한데 연신내역이나 불광역만큼은 아니더라도 버스 노선이 꽤 많이 있다. 응암역, 역촌역과 연신내역은 환승 없이 갈 수 있다. 다만 불광역이나 독바위역은 전철이나 버스로 1번 환승하는 게 편하다.
역시 반대로 응암순환선의 다른 역에서 열차를 타고 이 역으로 오는 건 편하다. 물론 역촌역은 그냥 걷거나 버스 타고 오는 게 더 이득.
3호선으로 가는 환승의 경우 6호선만 이용하려 한다면 '''답이 없다.''' 무조건 응암역에서 한 번 환승한 뒤 불광역에서 갈아타거나 약수역까지 가서 갈아타는 방법밖에 없다. 하지만 그렇게 환승하는 사람들은 초행길인 사람들 이외에는 '''없다.''' 구산역에서 3호선으로 환승한다는 조건은 일방통행 구간에서 이미 3호선 환승역인 불광역과 연신내역을 거쳐온 직후이므로 구산역에서 탑승한다는 조건밖에 없다. 위에 써놓았듯 구산역과 연신내역 사이에 다니는 버스를 타고 연신내역에서 3호선에 탑승하는 것이 보통이다. 아니면 그냥 걷자. 어차피 딸랑 1구간이다. 도심으로 나가기 위해 3호선을 타려 한다면 그냥 752번을 타자. 도심으로 나간다는 목표만 달성하고자 한다면 쭉 내려가서 삼각지역에서 갈아타는 방법도 있다. 만약 일산신도시 방면으로 가려고 3호선을 타려 하는데 짐이 많다면 버스를 타야 하겠지만.
[25]
7. 인근 지역 주민의 동향
이용이 불편하다 보니 인근 주민이 6호선 이용을 잘 하지 않는 모습도 보인다. 한편, 각종 지역 선거 때마다 6호선 관련 공약이 올라오고 있다. 하지만 이 경우는 단순히 주민 불편 해소의 목적보다도 선거용 이슈로서 이용하려는 경향이 크다. 또 이런 공약에 핌피적인 모습도 없지는 않다. 따라서 이전부터 6호선 복선화와 함께 6호선 의정부 연장[26] 공약이 자주 나왔다. 그러나 실현 가능성은 적다는 게 일반적 반응.
한편 2013년 현재 은평뉴타운 및 인근 지역에서는 신분당선 연장과 함께 응암순환선의 복선화 및 6호선 은평뉴타운 연장을 요구하는 플래카드가 많이 걸려 있다. 국회의원을 통한 정치적 압력을 행사하려는 모습도 보이고 있다. 실제 가능할 지는 한 번 지켜봐야 할 듯.
불광역/연신내역 이용객들은 승차할 때나 하차할 때나 자기가 쓰는 역을 그대로 쓰는 경향이 강한 편이다. 왕편과 복편의 시간 차가 5분 이상 나지 않으며 이쪽 도로정체가 잦아서 역 한두개 줄이겠다고 버스 탔다가 시간을 더 잡아먹는 경우도 흔하기 때문.
이곳에서 따릉이가 꽤 일찍 설치된 것도 따지고보면 이유가 있다. 응암역 부근은 하천이 밑에 있는 관계로 디지털미디어시티역에서부터 출발, 하천을 따라 응암역을 통과, 구산역이나 연신내역 방향으로 역주하는 패턴도 가능.
8. 복선화 방법?
위 항목의 복선화 관련 논의를 자세하게 연구해보면, 순환 복선의 건설 및 운행방법은 크게 4가지 방법으로 나눠지는 것을 확인할 수 있다. 루프 해체 후 지선 복선화, 단복선 혼합 운행, 구간폐선, 루프 복선화.
아래에 있는 모든 안에서 루프가 해체되는 경우 연신내~독바위 구간이 폐선되는 것으로 간주한다. 응암~연신내 구간은 연서로 상에 있고, 응암~독바위 구간은 진흥로와 여기서 분기되는 불광로 상에 있기 때문에 "그나마" 복선화가 쉬운 편이지만[27] 연신내~독바위 구간은 주택가와 산의 하층을 뚫고 지나가서 시설물 개조가 거의 불가능에 가깝기 때문.
8.1. 루프 해체 후 지선 복선화
루프 해체 후 지선 복선화 방식은 루프의 일부 구간을 폐선한 후 두 지선(응암~연신내, 응암~독바위)을 응암역에서 갈라지는 지선 형식으로 복선화하는 방식이다. 이 방식으로 운행하면 기존의 응암루프선에 의한 불편도 해소되어 상하행을 자유롭게 갈 수 있다는 장점이 있다. 하지만 지선 2개로 열차가 갈라지다보니 지선지역은 본선지역보다 열차가 절반밖에 안 오게 된다. 러시아워에 본선 구간에서 3분 간격 운행이면 지선지역은 6분 간격이고, 평시에 8분 간격이면 지선지역에서는 '''16분'''에 한 대씩 오게 된다. 괜히 5호선의 마천지선이 말이 많은 게 아니다. 그리고 지연이 발생하면 다이어가 더 망가지기 쉽다.
8.2. 단복선 혼합 운행 방식
단복선 혼합 운행 방식은 응암순환선에서 두 구간의 선로(응암-구산-연신내, 응암-역촌-불광-독바위) 중 한 선로는 복선으로 보강하고 다른 선로는 현재 그대로 운행하는 방법이다.[28] 복선화되지 않는 쪽이 회차용 연결선로로 취급된다고 보는게 정확하다. 이 방식은 안정적인 다른 노선과 다름없는 열차운행을 보장하고, 복선화가 되지 않은 지역에서도 운송서비스를 제공할 수 있다는 장점을 갖고 있다. 그러나 이 방안에서 지선화 되는 쪽의 문제는 전혀 해결되지 않아 복선건설 구간을 둘러싼 지역간의 알력이 발생한다는 문제가 뒤따라온다. 여기에 운영상의 문제를 덧붙이면 차량기지가 응암순환선 반대편 끝에 있기 때문에 열차를 관리하고 정비하기 어려워지고, 승무원 시설도 없기 때문에 승무관리문제도 발생한다. 연장시에 차량기지나 관리시설을 은평구 쪽에 건설하지 않는한 이 방식은 사용이 어렵다. 다만, 따로 지선열차를 운용하는게 아니라 기존 운행계통에서 몇 편성을 지선으로 입선하는 계통으로 분리할 경우 위에 제시된 문제들을 어느 정도 해결할 수 있다. 그러나 복선구간의 열차시격이 불안정해지고,[29] 지선구간은 열차운행횟수가 적어진다는 문제가 여전해 지역간에 알력이 발생하는게 문제.
8.3. 구간폐선 방식
구간폐선 방식은 응암순환선의 두 지선(연신내~응암, 독바위~응암) 중 하나를 복선화시키고 복선화되지 않은 지선은 폐선해버리는 방식이다. 굉장히 심플한 방식이라 운영상의 어려움이나 열차시격이 불안정해지는 문제도 없지만, 이 방법을 채택하면 '''엄청난 지역갈등이 유발된다.''' 그리고 기존에 잘 운영하던 구간을 폐선시킴으로써 매몰비용이 발생하는 문제도 있다.
8.4. 상하행 분리
상/하행열차가 가는 역을 다르게 설정하는 방법도 있다. 즉, 응암순환선의 구간을 상행선(응암-역촌-불광-독바위-기자촌[30])과 하행선(기자촌-연신내-구산-응암)으로 분리해서 운영하는 방법이다. 파리 지하철 10호선의 자벨-앙드레 시트로엥[31](Javel-Andre Citroen)~불로뉴-장 조레스(Boulogne-Jean Jaures) 구간이 이와 같은 운행을 하고 있는데, 응암순환선과 같은 순환선 운행을 하던 곳을 지금 이 방식으로 연장한 곳이다.[32] 도시철도에서는 이러한 유형이 거의 없지만 시내버스에서는 자주 볼 수 있는 유형인데, 서울 버스 6515의 구로구 고척동 일대 편도운행 구간이 여기에 해당한다. 과거에는 이 편도운행 구간을 따라서 순환식으로 회차를 해서 관악구 방향으로 운행했으나, 양천공영차고지로 연장하면서 이 순환선 회차 구간을 그대로 살려서 편도운행 구간으로 만든 것. 이 방법은 현재 운행중인 6호선 시설에 거의 손을 대지 않으면서 비교적 싸게 건설이 가능하고 기존 사례가 있어서 이해 관계자들을 설득하기가 상대적으로 쉬워질 공산도 크지만, 응암순환선식 운행보다 이용이 더 '''병맛'''스러워질 수밖에 없다. 왜냐하면, 응암순환선은 우회는 하지만 출퇴근할 때 환승을 할 필요가 없다. 오히려 좀 멀리 6호선 쭉 타고 출근하는 사람들은 앉아가는게 거의 백퍼 보장되는 만큼 10분 일찍나와 순환선을 타는게 나을 수도 있다. 요새는 스마트폰 덕에 옛날만큼 지하철에 앉아있는게 지루하지도 않으니. 하지만 이렇게 '''일방통행식으로 바뀌면 출퇴근 중 한 번은 무조건 환승해야 한다. 거기에 우회는 덤(...)''' 파리 10호선은 단선 운행 구간이 200~300m 정도 떨어져 평행하게 다니지만, 응암순환선은 구산-역촌이 700m, 연신내-불광이 1.1km나 벌어지니 일률적으로 비교하기도 어렵다. 게다가 상행선의 경우 독바위역은 '''상행 승강장끼리 엇갈리면서[33] 막장환승''' 확정이다. 안전상으로도 문제를 야기할 소지가 있다.
8.5. 루프 복선화
일단 기존 순환선 안쪽으로 내선순환선을 하나 더 깔아서 복선화를 하고, 본선 열차는 상술한대로 기존선을 통해 양쪽을 따로따로 쌍단선 운행을 하되, 신설한 내선순환선에는 4량 정도의 응암순환선 열차를 다니게 하는 방법. 이때 내선순환선에서는 응암역(또는 회차시설이 있는 새절역)을 기점으로 시계방향으로 한바퀴 돈 다음 종점에 도착하면 기관사가 반대편 기관실로 가서[34] 다시 종점을 향해서 반시계방향으로 돌고, 그다음에는 또 시계방향으로 돌고(...) 무한 반복. 이러면 배차간격은 2배가 되겠지만 어쨌거나 응암역에서 어느 방향으로 가던 간에 루프선을 돌지 않고 최단거리로 갈 수 있다. 응암역 기준으로 '''시계방향 응암순환행'''과 '''반시계방향 응암순환행'''이 본선열차와 동일한 배차간격으로 번갈아가면서 운행하면, '''시계방향 응암순환행'''은 실질적으로 본선 배차간격의 2배 간격으로 운행하고, '''반시계방향 응암순환행'''도 본선 배차간격의 2배 간격으로 운행하게 된다. 혹은 본선의 절반 배차간격으로 운행하는 게 가능하다면,[35] 방향별로 1:1 배차가 가능해질 것이다.
단점은? '''일단 모든 해결방안 중에서 넘사벽으로 제일 돈이 많이 들고(...), 저러면 신설한 응암내선순환선(가칭)에는 열차를 한 편성밖에 운행 못한다.''' 종점에 도달했을 때 그 도달한 열차를 제외하고 다른 열차가 순환선상에 전혀 없어야 종점에서 바로 앞뒤를 뒤집어까서 반대방향 운행이 가능하기 때문. 혹은 응암역과 본선 단선 2개가 합쳐지는 북쪽의 환승역에 대피선을 깔아서 기존선은 일방통행식 단선운행으로, 신설한 내순환선은 단선 교행운행 방식으로 만들면 그 문제까지도 해결되지만 문제는 돈(...). 안그래도 비싼데 돈이 더 든다.. 그도 그럴께 응암역과 북쪽의 연장할 역을 복복선화(...)해야 돼서...[36]
8.6. 루프 복선화 및 6자형 운행
루프를 복선화하고 응암역 승강장을 늘린 뒤 회차선을 깔고 6자 운행을 하는 방안이다. 그러니까 신내에서 온 열차는 응암순환선을 한바퀴 돌고 '''신내역으로 가지 않고''' 그 자리에서 회차해 응암순환선을 돌고 신내역으로 운행하는 방식이다. 그 반대도 마찬가지. 오에도선과 비슷하게 운행하는 것으로, 응암역이 오에도선의 도초마에역에 대응한다. 루프를 해체하지 않으면서도 복선화를 할 수 있다.
9. 국내 및 해외의 유사사례
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그랜드 센트럴 터미널의 지하 구간 배선도. Balloon loop / Reversing loop의 전형이다.
해외에서는 이러한 루프 형태를 Balloon loop라고 부른다. (북미에서는 Reversing loop) 주로 영미권 철도에서 많이 채용하는데, 여기서 말하는 Balloon loop는 일반적으로 규모가 매우 작으며 승객을 하차시킨 후 역 내부에서 회차시켜 다음 운행을 준비할 때 쓰인다. 때문에 그 규모는 응암순환선에 비하면 매우 작고, 회차시설이므로 중간에 따로 승강장을 두지도 않는다. 물론 응암순환선처럼 중간 정차역이 있는 Balloon loop도 드물지는 않다.
시카고 전철에도 이러한 단선 루프 노선이 있다. 시카고와 인근 지역을 잇는 7개 노선 중 시내를 통과하는 3개 노선을 제외한 4개 노선이 시내에서 순환선 형태로 병주한다. 즉 시내에 응암루프가 있고 교외 지역을 향해서는 복선이 깔려있는 셈이다. 항목 참조.
파리 지하철 7bis선은 보다 6호선과 유사한 형태인데, 이 쪽은 중간에 3bis와 연결되는 선로와 유령역(Haxo 역)이 있어서 완전히 닫힌 고리는 아닌 상태. 앞서 언급된 것처럼 파리 지하철 10호선도 이런 형태였다가 복선으로 연장했다.
베트남에 있는 냐짱역 루프선도 이와 비슷하다. 하지만 냐짱역 루프선은 6호선과는 구조가 다른데, 6호선의 루프선은 일방통행식 회차이지만 냐짱역의 루프선은 '''상황에 따라 루프선을 반대방향으로도 주행할 수 있다'''는 점이 다르다. 또한 냐짱역 루프선은 일단 출발하면 다시 냐짱역으로 돌아오는 것이 아니라 냐짱역으로 진입할 때에 지나갔던 선로로 되돌아오는 것이다. 나짱역의 경우는 Balloon loop의 일반적인 정의에 보다 부합한다.
뉴욕 지하철 1호선 사우스 페리 역도 이런 방식이었다. 루프가 급곡선인데다 곡선 위에 역이 있고 승강장도 짧아서 이래저래 악명높았던 역이다. 이 루프는 복선이고 서로 건너갈 수 있게 루프 진입부에 건넘선이 설치된 형태다. 과거에는 4호선도 이 역에서 중간회차를 했기 때문. 하여튼 이래저래 문제가 많아서 2009년 3월 인상선으로 회차하는 새 사우스 페리 역이 완공되자 폐쇄되었지만, 2012년 10월에 허리케인 샌디의 피해를 입어 새 역이 침수되었다. 결국 새 역을 복구할 때까지 폐지되었던 루프선이 부활했다(...). 2017년 6월 새 역이 복구되면서 기존 루프선은 다시 폐지.
중국 베이징 지하철 수도공항선의 공항 소재 구간이 이런 방식을 띄고 있다. 싼위안차오역에서부터 3터미널 → 2터미널 순으로 지나서 싼위안차오로 돌아오는 방식. 공항내의 루프는 역도 2개뿐이고 짧지만 싼위안차오와 공항간의 길이가 좀 길다.
일본의 경우 치바 현에 위치한 경전철인 유카리가오카선이 이러한 형태인데, 복선역 1개를 제외한 전 구간 단선에 총연장 4.1㎞에 불과한 미니 노선이지만 6호선과 대단히 흡사한 형태를 가진다. 전 구간 단선이라는 점은 역시 큰 차이가 있지만.
고베 신교통 포트 아일랜드선은 본선과 별개로 본선에서 분기하여 진행한 후 복선으로 다시 합류하는 지선이 있는데, 이 지선을 운행하는 순환 운행계통도 응암루프와 유사하다.
사실 해외까지 나갈 필요 없이, 한국에도 이런 Balloon loop가 있다. 수색차량사업소 북서쪽 끝에 크게 원을 그리는 선로가 있는데, 이것이 바로 루프선이다. 기관차는 사업소 내부에 전차대가 있기에 잘 사용하지 않고, 주로 동차나 객차, 화차 등이 방향을 돌리는 데 가끔 사용한다. 철도 차량은 바퀴의 편마모 문제가 있기 때문에 방향을 바꿔줘야 할 필요성이 있기 때문이다.
월미바다열차에도 월미공원순환선이 있다.
10. 대중매체 속의 응암순환선
응암순환선은 철도 동호인들 사이에서는 컬트적인 흥미를 보이는 노선이다. 아마 한국에서 가장 독특한 노선 형태이기 때문인 것 같다. 하지만 주민들은 불편해 한다.
무한도전 스피드 특집에서 이 응암순환선의 특징을 보여주었다. 응암 방향으로 출발한 디지털미디어시티역 6호선 열차를 타고 루프를 돌면 다시 디지털미디어시티역으로 돌아오는 특성을 이용한 미션이 주어진 것.
다음 아고라에서 버뮤다응암지대라는 개그성 글이 올라오면서 응암순환선이 유명해졌다. 이 드립은 다시 이말년 서유기에서 뫼비우스의 띠 드립을 치면서 패러디됐다. #[37] ## 이외에 영화 튜브의 트레일러로 패러디되기도 했다. 유튜브
[1] 구 전체가 주택 지역으로만 이루어졌다고 해도 과언이 아니다. 따라서 모든 노선이 도심 방향으로만 나가기 때문에 의외로 은평구 내에서 횡방향으로 왔다갔다하는 교통편이 없다.[2] 다만 최근에는 수색쪽 개발과 맞물려 이쪽 노선이 생기기는 했다.[3] 실제로 6호선 개통 첫날 마포구청역에서 인근 주민들이 지하철 공사로 집에 금이 가는 피해를 입었다며 선로를 점거하여 열차 운행이 양방향 모두 중단되기도 했었다.[4] 상술한 대로 노선의 끝, 그리고 회차가 발생할 역에는 회차시설이 꼭 있다. 대전 도시철도 1호선을 예로 들면 판암 차량기지와 반대방향의 종착역인 반석역 너머에 회차시설이 있고, 23시 20분 이후에 출발하는 반석 방향 열차의 종착역인 정부청사역에도 회차시설이 있다. 정부청사역은 1단계 개통 당시에 종착역이기도 했기에 회차시설이 필연적으로 건설되었다.[5] 수서역까지 연장후 양재역 회차시설은 철거됬고 4호선 사당역은 지금도 직류열차 시종착역이다.[6] 이 주장은 현재 신분당선 연장계획에서 논의되고 있는 중이다. 계획상으로는 은평뉴타운 내에서 기자촌 사거리와 상림마을에 역을 유치할 예정.[7] 6호선 개통 극초창기에는 본선에서 응암역 방면으로 가는 열차가 역에 진입했을 때 "지금 응암순환, 응암순환'''행''' 열차가 들어오고 있습니다." 라고 안내방송이 나오기도 했었다. 얼마 못가 상기한 문구에서 '''행''' 자를 뗐다.[8] 코로나 감차 기준으로 평일 12편성이 이 조건을 만족한다. 5시 30분 ~ 7시, 16시 ~ 18시 사이에 몰려 있으며, 7시 52분, 20시 18분에도 있다.[9] 물론 차량기지나 봉화산역, 신내역에서 회차할 때 바뀌기는 한다.[10] 그러나 독바위역 주박선에는 승강장이 없어 기관사는 열차를 주박할 시에 선로를 건너야 한다.[11] 역촌역, 연신내역, 구산역, 산성역에도 있기는 하지만 안전문에 가려져 있어서 잘 안 보인다.[12] 구산역 탑승 > 응암역 하차 - 역촌역 방향으로 환승 - 불광역에서 하차 - 환승 - 구파발역 도착. 이런 뻘짓 말고 그냥 버스를 타자.[13] 의외로 굉장히 큰 장애요소로 꼽힌다. 당장 부동산 보증금 가격이 500 정도가 왔다갔다할 정도의 이슈. 다만 구파발역에 롯데몰이 생긴 이후로 이 문제는 어느 정도 해소되었다.[14] 구산역과 역촌역의 거리가 상당히 가깝기 때문에 두 역을 경우에 따라 골라서 이용하기도 한다.[15] 서울 서남부권으로 가려면 6호선 이용이 강제되는데 위치에 따라 연신내역까지 편도 30분이 걸리기도 한다.[16] 참고로 불광역의 실제 소재지는 '''대조동'''이다.[17] 도보 시간+열차 대기 시간을 감안하면 오히려 시간이 더 걸릴 수도 있다. 게다가 연신내역은 불광역에 비하면 환승통로가 길다.[18] 반대로 3호선 연신내역 방향으로 환승해서 3호선 열차를 바로 타고 연신내역에서 하차한 뒤 재빨리 6호선 환승을하면 유실물을 찾기는 다소 어렵다. 3호선 연신내역과 6호선 연신내역의 깊이 차이가 꽤 나기 때문인데, 6호선 불광역→연신내역이 보통 3~4분 정도 걸리는데, 미친듯이 뛰어서 막 출발하려는 3호선 차를 잡아타더라도 환승시간 감안하면 사람의 스피드로 불광역 6호선>3호선>연신내역 6호선 승강장까지 4분 내에 끊는 건 어렵다.[19] 실제로는 응암역에서 이 역으로 오는 것이 가는 것보다 1분 정도 더 빠르다. 이는 응암~불광, 연신내~응암의 거리와 선형은 거의 비슷하지만 독바위역이 불광공원때문에 불광역과 연신내역의 중간 쯤이 아니라 불광역 쪽으로 치우쳐 있기 때문이다.[20] 단선구간 내에서는 독바위역이 유일하다.[21] 2017년 11월 1일 이전 까진 7720번 만이 유일한 독바위역 연계노선.[22] 연신내가 은평구에서 가장 번화한 곳이라 그렇기도 하다.[23] 여담으로 이 역은 6호선 단독게이트가 없다. 하지만 6호선개통후 이용객수가 급격히 늘어난걸보면 6호선 이용객수도 많다는게 확실하다.[24] 연신내역에서 7720번을 이용해 독바위역으로 갈 수 있지만 저 진관동까지 돌고 오므로.. 그냥 불광역에서 타거나, 환승이 낫다. 왜냐하면 독바위역 연계 노선은 7720번뿐이기 때문.[25] 장난 같지만 진짜 그렇다. 이런저런 골목길 등을 통해서 적당한 속도와 함께 최대한 직선으로 지르면 어디든 15분 안엔 도달할 수 있다. 독바위역은 빼고.[26] 6호선을 의정부로 빼느니 교외선을 전철화하는 것이 더 싸게 먹힌다.[27] 기본적으로 복선화 자체가 기존 지하시설도 변경해야 하고, 기존 시설을 건드리지 않으면서 복선을 깔고 승강장도 새로 만들어야 하기 때문에 엄청 높은 건설비와 엄청 높은 난이도를 요구한다.[28] 응암~연신내를 복선화할 경우 응암~연신내는 다른 지하철처럼 상하행이 모두 다니고, 응암~독바위는 현재대로 응암순환행이 다니는 방식이다. 반대도 마찬가지.[29] 경의중앙선 본선의 용산선 구간이 서울역 지선때문에 딱 이 상황이다.[30] 실제로 초창기 6호선 계획 당시 계획되었던 선형이다. 현재는 신분당선 북부연장구간의 은평역으로 추진중.[31] 자동차 기업 시트로엥을 세운 그 사람이다.[32] 공교롭게도 파리 10호선도 순환 구간을 다른 노선(9호선)이 가로지른다.[33] 한국 지하철에는 상하행 승강장이 엇갈리는 경우가 없지만 해외로 가면 파리 지하철에 있다.[34] 정차시간을 줄이려면 아예 앞뒤로 기관사를 두 명 태우는 2인운전도 고려해볼만하다.[35] 다만 하술할 단점 문제 때문에 불가능할 것이다. 응암루프 도는 시간 따지면 2배 간격도 빡실 듯하다.[36] 상행 본선 단선+하행 본선 단선+응암순환 내선+해당 역의 응암순환 내선의 대피선(...)[37] 42화에 혼세마왕이 무한으로 강해지는 루프를 설명하면서 나오지만 현재 유료로 전환되었다.