신칸센철도규격신선
新幹線鉄道規格新線（しんかんせんてつどうきかくしんせん）
신칸센철도규격신선
일본 재래선 건설 규격의 한 종류. "슈퍼 특급"이라고도 부른다.
이름이 '신칸센철도규격'이라 신칸센 노선 규격으로 오해하기 쉬우나, 이것은 재래선에 적용되는 규격이다.
신칸센 노선을 제대로 지으려니 돈이 많이 들고, 그렇다고 재래선 기본 규격으로 지으면 후에 수요가 늘 경우 대처가 어려워진다. 이것을 해결하기 위해서 나온 것이 '신칸센철도규격신선'.
이 규격은 궤간은 재래선인 협궤로 짓되, 노반이나 신호 시스템, 급전 등은 신칸센 규격에 맞게 건설하는 것이다. 미니 신칸센이랑 비슷해 보일 수 있으나 미니 신칸센은 재래선 노반을 기초로 해서 궤간만 표준궤로 넓힌 것 뿐이라서 차량을 재래선 규격에 맞춰서 제작해야 하고 속도도 한계가 있다. 하지만 신칸센철도규격신선의 경우 개궤만 하면 풀 규격 신칸센 차량을 '''최소''' 200㎞/h의 속도로 바로 투입할 수 있으며, 협궤로도 160㎞/h까지 증속할 수 있다. 한 마디로, 미니 신칸센은 궤간'''만''' 신칸센이라면 이건 궤간 '''빼고''' 신칸센이다. 대한민국의 전라선, 중앙선의 사례처럼 신호개량만 하면 곧바로 230km/h로 내달릴 수 있는 기존선 개량과 일맥상통하지만, 차이점은 '''기존선에 고속열차가 입선할 수 있느냐와 없느냐 뿐이다.''' 대한민국의 기존선은 '''예외 없이 전부 표준궤'''라 고속열차가 입선할 수 있지만, '''일본의 기존선은 상술했듯 협궤라 표준궤 개궤 혹은 듀얼게이지 부설 없이는 입선이 불가능하다.'''
신호 설비나 궤간 등에서 차이가 있지만, 개념 자체는 우리나라로 치면 기존선을 고속화 하거나 재래선을 준 고속선 규격에 맞춰 건설하는 것과 비슷하다. 전자는 전라선, 중앙선 상봉역-서원주역 구간 후자는 경강선, 중앙선 도담역-영천역 구간이 적절한 예시라 할 수 있겠다. [1][2]
호쿠에츠 급행 호쿠호쿠선과 JR 홋카이도 카이쿄선이 대표적인 노선으로, 카이쿄선은 처음에는 협궤로만 건설되었다가, 홋카이도 신칸센의 운행을 위해 듀얼게이지가 추가로 부설되어 운영되고 있으며, 호쿠호쿠선은 호쿠리쿠 신칸센 개통으로 인한 감속 이전에는 160km/h로 운행하고 있었다. JR 니시니혼 혼시비산선도 마찬가지인데, 이쪽에서는 궤간가변 차량을 투입하는 것을 고려하고 있다. 하지만 호쿠호쿠선은 2015년 3월 호쿠리쿠 신칸센이 개통되면서 낙동강 오리알이 되고 말았다. 안습(...)
반면 이 규격으로 건설이 고려되었으나 최종적으로 신칸센 노선이 된 경우도 있다. 큐슈 신칸센 가고시마 루트, 호쿠리쿠 신칸센이 그러하다.
신칸센철도규격신선
1. 개요
일본 재래선 건설 규격의 한 종류. "슈퍼 특급"이라고도 부른다.
이름이 '신칸센철도규격'이라 신칸센 노선 규격으로 오해하기 쉬우나, 이것은 재래선에 적용되는 규격이다.
신칸센 노선을 제대로 지으려니 돈이 많이 들고, 그렇다고 재래선 기본 규격으로 지으면 후에 수요가 늘 경우 대처가 어려워진다. 이것을 해결하기 위해서 나온 것이 '신칸센철도규격신선'.
2. 특징
이 규격은 궤간은 재래선인 협궤로 짓되, 노반이나 신호 시스템, 급전 등은 신칸센 규격에 맞게 건설하는 것이다. 미니 신칸센이랑 비슷해 보일 수 있으나 미니 신칸센은 재래선 노반을 기초로 해서 궤간만 표준궤로 넓힌 것 뿐이라서 차량을 재래선 규격에 맞춰서 제작해야 하고 속도도 한계가 있다. 하지만 신칸센철도규격신선의 경우 개궤만 하면 풀 규격 신칸센 차량을 '''최소''' 200㎞/h의 속도로 바로 투입할 수 있으며, 협궤로도 160㎞/h까지 증속할 수 있다. 한 마디로, 미니 신칸센은 궤간'''만''' 신칸센이라면 이건 궤간 '''빼고''' 신칸센이다. 대한민국의 전라선, 중앙선의 사례처럼 신호개량만 하면 곧바로 230km/h로 내달릴 수 있는 기존선 개량과 일맥상통하지만, 차이점은 '''기존선에 고속열차가 입선할 수 있느냐와 없느냐 뿐이다.''' 대한민국의 기존선은 '''예외 없이 전부 표준궤'''라 고속열차가 입선할 수 있지만, '''일본의 기존선은 상술했듯 협궤라 표준궤 개궤 혹은 듀얼게이지 부설 없이는 입선이 불가능하다.'''
신호 설비나 궤간 등에서 차이가 있지만, 개념 자체는 우리나라로 치면 기존선을 고속화 하거나 재래선을 준 고속선 규격에 맞춰 건설하는 것과 비슷하다. 전자는 전라선, 중앙선 상봉역-서원주역 구간 후자는 경강선, 중앙선 도담역-영천역 구간이 적절한 예시라 할 수 있겠다. [1][2]
3. 노선
호쿠에츠 급행 호쿠호쿠선과 JR 홋카이도 카이쿄선이 대표적인 노선으로, 카이쿄선은 처음에는 협궤로만 건설되었다가, 홋카이도 신칸센의 운행을 위해 듀얼게이지가 추가로 부설되어 운영되고 있으며, 호쿠호쿠선은 호쿠리쿠 신칸센 개통으로 인한 감속 이전에는 160km/h로 운행하고 있었다. JR 니시니혼 혼시비산선도 마찬가지인데, 이쪽에서는 궤간가변 차량을 투입하는 것을 고려하고 있다. 하지만 호쿠호쿠선은 2015년 3월 호쿠리쿠 신칸센이 개통되면서 낙동강 오리알이 되고 말았다. 안습(...)
반면 이 규격으로 건설이 고려되었으나 최종적으로 신칸센 노선이 된 경우도 있다. 큐슈 신칸센 가고시마 루트, 호쿠리쿠 신칸센이 그러하다.
4. 관련 문서
[1] 사실 일본의 신칸센 전용 고속선 중에도 스펙이 한국의 강릉선 KTX 같은 준고속선과 유사한 노선이 많다. 정비신칸센법에 의해 건설된 노선들이 대부분. 물론 일본의 고속선 스펙이 한국에 비해 전반적으로 떨어진다고 할 수는 없고, 노선 분류 기준이 다르기 때문이라고 보면 될 것이다. 한국은 철도 노선을 고속선, 준고속선, 기존선으로 나눠 분류하나, 일본은 한국식의 고속선과 준고속선을 신칸센 전용 고속선 카테고리 하나에 전부 포함하여 관리한다.[2] 고속철도를 제외한 기존선 스펙은 한국이 전반적으로 일본에 비해 더 낫긴 하다. 이는 한국이 준고속선 뿐만 아니라 기존선에도 고속열차 운용을 전제하기 때문에 사실상 기존선 개량이 필수가 될 수밖에 없는 반면, 일본은 고속열차가 기존선과 완전히 분리되어 운용되기 때문에 기존선의 개량에 그만큼 신경을 덜 쓸 수밖에 없기 때문이다.