협궤

 


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일본 전역에서 흔히 볼 수 있는 1067mm 협궤. 열차는 JR 니시니혼의 225계 전동차.
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영국 맨 섬 914mm(3ft) 협궤
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스웨덴 Roslagsbanan의 891mm 협궤
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인도 Darjeeling Himalayan Railway의 610mm 협궤. 별명은 Toy Train.
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러시아 KMZ(КМЗ)사의 ТУ10(КОЛИБРИ:벌새)형 협궤 디젤기관차. 궤간 750mm.
1. 개요
2. 장점
3. 과거 협궤 철도의 단점
4. 현대 협궤 철도의 단점
5. 사용국의 실상
5.6. 그 외 국가
5.7. 표준궤로 개궤한 노선
6. 협궤를 사용하는 국가
7. 관련 문서


1. 개요

狹軌 / Narrow gauge
표준궤(궤간 1,435mm)보다 폭이 좁고 협소한 궤간의 통칭. 위키백과에 따르면 대표적인 협궤간으로는 1,067mm(케이프 궤간), 1,372mm(스코틀랜드 궤간), 1,000mm(미터궤간), 891mm, 763mm, 610mm 등이 있다. 물론 가장 많이 쓰이는 협궤는 1067mm와 1000mm 궤간이다.
협궤는 쉬운 부설과, 저렴함이 강점이다. 식민지나 교통량이 작거나 혹은 산악지형의 나라에서 철도를 부설할 때 많이 쓰였다. 오스트레일리아, 필리핀, 인도네시아, 일본 등이 케이프 궤간을, 말레이시아, 미얀마, 베트남 등이 미터궤간, 협궤로 된 구간을 운용하고 있는 국가는 스위스 등이 있다. 보통 선진국 보다는 개발도상국[1]에 많이 쓰이며, 표준궤보다 1067mm, 1000mm 궤간을 주력으로 쓰는 개도국들도 많은 편이다.

2. 장점

  • 비용이 적다
건설비용 및 유지비용, 철거비용까지 표준궤에 비해 적다. 수많은 단점에도 불구하고 세상은 예산이 지배하므로 많이 보급되었다.[2] 철도를 놓으려면 험악한 산골짜기나 무성한 수풀이 우거진 정글 등 험지를 개척해야할 때가 많은데, 협궤는 표준궤에 비해 작은 반경의 곡선구간과 더 가파른 경사를 통과할 수 있어 산악 지형에서 건설과 운용면에서 이점을 가진다. 광산에서 채굴한 광석이나 현지 산물을 운송하는 등의 단순한 용도를 위해서라면 건설비용이 많이 드는 표준궤를 깔 이유가 없다. 광산이 폐광하거나 근처의 채산성이 좋은 다른 광산으로 이전한다면, 협궤는 표준궤에 비해 신속하게 이설 및 증설, 철거가 가능해서 능동적으로 대처할 수 있다.
  • 산악지형이나 교통량이 작은 지역에서 유용하게 쓸수있다
산악지형이거나 교통량이 적은 지역에는 수송량이 많지 않은 소형 열차를 쓸 수 있기 때문에 비용이 적게 들고 유지비등이 적게 부담이 된다. 산악지형에는 급곡선이 많기 때문에 곡선에 둔감한 협궤를 쓸 수 있다. 산악지형의 궤간은 610mm, 762mm가 가장 적합하다.
  • 무난한 열차운용
궤도가 표준궤에 비해 극단적으로 좁지만 않다면 운용성이 떨어지지 않는다.
수송 능력의 경우 1,067mm 케이프궤간을 쓰는 남아공의 사례를 들 수 있다. 남아공은 광물이 많이 생산되는 국가이므로 광물을 운반하는 화물철도의 수요도 매우 크다. 그래서 남아공은 길이가 4.1km인 마일 트레인 화물열차를 운행하고 있다. 또한 호주 퀸즐랜드에서도 2.8km 길이의 화물열차를 협궤노선으로 운행하고 있다. 일본 철도가 화물 운송에 제약을 받는 이유는 협궤라서가 아니라 선로 축중 제한이 지나치게 낮아 선로가 화물 무게를 감당하지 못하기 때문이다.
속도 면에서도 표준궤인 한국에서 여객 열차는 보통 150km/h으로 운영되는 것과 비교해 협궤를 채택한 일본, 호주 등지에서도 이 정도 속도로 운영되는 열차는 흔하며 안전성도 낮지 않다. 수송 능력과 고속성이 궤간에 영향을 받긴 하나, 궤간이 너무 작지만 않다면 지장을 받을 정도는 아니며 다른 요소들이 복합적으로 작용하는 것이다. 남아공에서는 1978년 케이프 궤간에서 무려 245km/h를 기록해 현 시점까지 협궤 상 최고 속력 기록을 가지고 있다.
협궤가 운송능력과 수송성에 큰 영향을 미치는 요인이라고 설명되어왔던 이유는 과거에는 기술에 큰 제약이 있었기 때문이다. 현재는 고출력, 고성능 모터를 얼마든지 소형화 할 수 있을 정도로 발달해서 협궤도 표준궤처럼 운용할 수 있다.

3. 과거 협궤 철도의 단점

과거에 협궤를 부설했던 국가들은 대부분 표준궤로 개궤를 검토하지 않은 적이 없다. 단점이 무수하기 때문이다. 이 문단에서는 구 수인선 협궤 철도의 궤간이었던 762mm 협궤를 기준으로 설명한다.
  • 미약한 운송능력
협궤는 부설했을 당시에는 노반, 터널, 철도시설물, 기관차, 객차, 화차들이 작고 내구성이 취약하며, 감당할 수 있는 운반능력도 적어 운송능력이 크게 떨어졌다. 게다가 취급하는 운반량이 조금만 늘어나도 부담이 매우 커졌다. 당시의 협궤 기관차나 화차는 특수주문해야 했고, 단순히 열차승객이 조금만 많아져도 즉시 대응하기 힘들 정도로 능력도 떨어졌다. 현대에 들어서는 개선된 부분이 있지만, 부설당시에 지어진 터널과 철도시설물의 규격이라는 물리적 한계는 벗어날 수 없다. 군용으로 쓰이는 전차의 경우 이러한 협궤 철도에 싣고 터널을 지나기 위해선 군용 전차의 궤도 폭을 줄여야 하는데, 이러면 무게분산이 좁아져서 험지주파력, 주포 안정성이 떨어진다.[3]
  • 특수주문 항목의 증가
협궤는 국가나 건설시기, 장소별로 수많은 변종이 있다. 각 변종은 그에 맞는 기관차, 열차, 객차, 철도관련시설을 이용할 수 밖에 없다. 보통 표준궤 위주로 된 열차를 비롯한 다른 철도시설물을 특수주문해서 축소한 후 협궤에 설치해야 하는 부작용이 있다. 보통 큰것을 작게 줄이는 비용이 더 많이 들어가므로 비용이 증가했다.
비규격 문제는 감당 못 할 정도는 아니다. 철도는 산업 특성상 주문제작에 특화되었고, 회사는 고객 유지를 위해 장기적으로 지속적인 서비스를 유지할 필요가 있다. 게다가 철도 부품의 고객들이 산업체라는 특성상 부품생산이 안 되면 회사 자체적으로 부품을 수리하거나 생산할 수도 있다. 무엇보다 국가 주도로 협궤가 부설되면 자연스럽게 협궤가 표준이 되므로 비표준으로 인한 단점은 적다. 특히나 그런 국가가 자체적으로 철도 시스템 일체를 개발할 수 있는 국가라면 더더욱 그렇다. 일본의 철도 환경 문서를 참고하면 좋다.

4. 현대 협궤 철도의 단점

이 문단에서는 현재 가장 많이 쓰이는 협궤인 미터협궤, 1067mm 협궤를 기준으로 설명한다.
  • 표준궤 국가와의 궤간 호환
가장 큰 문제점이다. 현대 철도기술은 궤간이 다른 철도 사이에 통행도 가능하게 한다. 그러나 열차의 궤도호환작업에 소모되는 시간과 인력, 혹은 이를 줄이기 위한 궤간가변열차의 도입 등이 필요하다. 이에 필요한 비용과 시간은 철도물류에 상당한 단점으로 작용한다. 또한 표준궤가 세계의 표준이다. 비표준궤 국가들은 궤간 불일치로 더 많은 손해를 볼 수 밖에 없다. 경제학에서 말하는 '네트워크의 경제'가 작동하는 것이다. 신칸센을 제외하면 협궤 철도가 대다수인 일본이 이런 문제에서 비교적 자유로운 것은 섬나라인 일본의 특성상 일본의 철도가 타국 철도와 연결할 가능성이 거의 없기 때문.
  • 궤간가변열차 설계 난이도 상승
보통 작은 걸 크게 키우는 것보다 큰 걸 작게 줄이는 난이도가 더 높기 때문에 광궤-표준궤 궤간가변 열차보다 협궤-표준궤 궤간가변 열차의 제작 난도가 훨씬 더 높다. 당장 광궤는 이미 스페인 AVE에 궤간가변이 도입되어 250km/h까지 밟으며 날아다니고 있으며 멀리 안가도 경복호 역시 궤간가변을 지원해서 유사시 러시아 철도로 바로 들어갈 수 있다. 하지만 협궤는 2020년 현재까지도 상용 운전중인 궤간가변 열차가 존재하지 않는다. 특히나 보편적으로 사용되는 협궤가 1067mm 케이프 궤간과 1000mm 미터 궤간이라는 점도 큰 문제다. 보편적으로 사용되는 광궤 중 가장 넓은 광궤인 1676mm 인도 궤간과 1435mm 표준궤간의 차이는 241mm인데 반해 1067mm 케이프 궤간과 표준궤간의 차이는 368mm로 변환폭이 더욱 크기 때문이다. 당연히 부속을 구겨넣다시피해서 만들어야 하는데, 이 때문에 JR 큐슈 주도로 연구중이었던 궤간가변 열차는 시험차 제작까지는 성공했지만 280km/h 이상 주행이 불가능했으며 이상마모 현상 발생 등의 내구성과 안전성 문제로 인해 결국 개발을 중단하게 되었다.
  • 개궤비용의 증가
위의 문제를 해결하기 위하여 표준궤로 개궤하게 되는 경우 신설에 버금가는 비용이 들어가야 한다. 특히 이미 철도망이 거대규모로 건설된 뒤에 개궤를 시도하면 소모되는 비용이 천문학적 수준을 넘어선다.[4]
광궤와 비교하면 그 차이를 명확하게 알 수 있다. 광궤는 표준궤보다 노반도 더 크고 탄탄해야하며, 터널도 더 크고, 철도시설물도 더 크게 만들어 표준궤 차량이 쓰는데 전혀 문제가 없다. 이 때문에 취약지구의 노반을 보강하고, 레일을 표준궤간에 맞추어 조정하는 작업으로 개궤가 완료된다. 사실 이 것도 결코 쉽지 않은데 독소전쟁 당시 소련이 라스푸티차로 인한 연약지반도 대비하고 독일군의 침공을 늦추기 위해 겸사겸사 철도를 광궤로 깔아버려서 독일군은 철도에 의존하던 보급체계 때문에 점령한 소련영토 내 광궤를 표준궤로 개궤하느라 온갖 고생을 해야 했다.
이렇게 광궤를 표준궤로 개궤하는 것도 만만치 않은데, 협궤는 광궤와는 비교도 안 될 정도로 개궤 난이도가 높다. 노반은 전 구간 재공사를 해야 하고, 터널도 대부분 확장하거나 새로 뚫어야 하며, 철도시설물도 교체 및 확장해야한다. 사실상 신설에 가깝다. 큰 곳에 작은 것은 들어가지만, 작은 곳에 큰 것이 들어갈 수는 없다.
물론 이건 두루뭉실하게 적었을 때 그렇다는 것이고, 차량한계에 따라 다르기는 하다. 다만 대체적으로 궤간이 크면 차량한계도 커지기 때문에 발생하는 일. 협궤라도 차량한계가 조금 더 여유롭다면 레일 간격만 벌리고 기존 시설물을 활용하는 것도 아예 불가능하지만은 않다. 물론 그럴 경우 일반적인 표준궤에서 굴리는 차량 중 중국같이 차량한계가 표준궤 치고 널럴하게 잡힌 국가에서 운행되는 크기가 큰 차량은 운행하지 못하겠지만. 예시로는 미니 신칸센 같은 게 있다.
  • 고속철 운행불능과 잦은 연착발생
협궤 천국인 일본에서도 240~320km/h를 안정적으로 운용할 수 없어 표준궤로 신칸센을 깔았다. 160km/h 전후 속도라면 몰라도 고속열차에는 안전성에서 적합하지 않다. 그리고 강풍에 의한 지연도 많다. 표준궤나 광궤는 태풍을 제외한 강풍에 의한 지연이 적다. 그러나 협궤는 궤간폭이 좁고 단점을 메우기 위해 열차폭을 늘린 결과 강풍에 상당히 취약해졌다. 수송량의 한계는 개선된 편이지만, 표준궤에 비하면 축중이 낮아 여전히 좋지 못하며 수송 안정성도 썩 좋지 못하다. 그래서 일본은 여전히 전차 수송을 철도로 하기 어렵다. 반면 옆나라 한국은 주한미군이 비둘기호 객차 빌려와서 군인 태우고, 화물열차 빌려와서 전차, 장갑차 등을 싣고 다녔다. 게다가 기관차는 미군 트럭을 이용했다. 연비는 일반 기관차보다 나은 편.
  • 표준궤와 비슷한 건설비
과거에는 협궤를 사용하면 철도가 차지하는 면적이 적으므로 미개지를 개척하는 비용을 줄일 수 있어서 건설비가 저렴했다. 그러나 오늘날의 철도는 사정이 다르다. 현대에는 기술의 발달로 미개척지를 개척하는 비용은 표준궤와 거의 차이가 안 나는 수준으로 줄었다. 현대 철도 건설의 경향은 높은 고속성을 유지하고 안정적인 철도 운용을 위해 곡선을 줄이고 급경사를 피하게 된다. 그래서 협궤철도나 표준궤 철도나 직선화와 급경사를 피하려 터널과 교량을 많이 만들고, 이 때 협궤나 표준궤나 들이는 비용은 비슷하다. 이에 따라 협궤의 장점인 낮은 개척 및 건설 비용은 발휘될 수 없게 되었다. 결국 표준궤보다 넓은 차량한계를 쓰기 어렵고, 표준궤와 궤간이 달라서 통행이 불편하다는 단점만 남게 되었다.
오늘날 대부분 상용협궤철도[5]가 차지하는 면적도 표준궤와 차이가 적다. 표준궤 건설의 편익을 생각했을 때 토지비용 절감도 그다지 크게 매력적이지는 않다. 물론 표준궤보다 현저히 작은 협궤노선이라면 비용 절감 효과는 높겠지만 그 노선은 철도운용에 상당히 애로사항을 겪고 있을 것이다. 구 수인선이 그랬다. 건설 비용이 절감되어도 기타 장단점을 따지면 이점이 적다.
  • 철도차량의 전폭과 실내공간 감소, 나쁜 승차감
궤간이 좁다보니 이는 자연스럽게 안정적으로 운행 가능한 철도차량의 최대 전폭이 좁아질 수밖에 없고[6]이는 실내공간에도 영향을 미친다. 가장 잘 느낄 수 있는 것이 바로 전동차이다. 일본인들이 서울 지하철[7]을 탔을 때, 실내공간이 엄청 넓다고 감탄을 하는 이유가 바로 여기에 있는 것이다. 협궤는 궤간 자체가 좁기 때문에 표준궤 전동차만큼의 넓은 실내공간을 가지기 어렵다. 전고가 같다면 전폭이 넓을수록 무게 중심이 위로 올라가기 때문에 전폭이 넓어질 때마다 주행 시 안정성이 기하급수적으로 줄어든다. 즉 승차감이 나쁠 수밖에 없다.
  • 화물 운송의 제약
협궤가 무거운 화물에 취약하다고는 하지만 이는 궤도 축중을 강화하면 해결할 수 있다. 그러나 표준궤 철도보다 실을 수 있는 화물 크기가 작아지는 단점은 해결할 수 없다. 협궤와 별개로 자주 언급되는 일본 자위대 전차의 철도 수송문제와 별 연관은 없는데 애초에 61식 전차 이후로는 자위대 전차는 철도수송 자체를 염두에 둔 적 없다. 전부 도로수송으로 해결한다.
  • 기상 조건에 따른 운행 제약
궤간이 좁다보니 표준궤와 비슷한 사이즈의 차량을 뽑게 되면 안정성이 떨어진다. 궤간 대 전폭비가 표준궤 차량보다 크다보니(표준궤 차량은 2.25가 일반적이지만 협궤는 2.65가 일반적이다.) 안정성도 태생적으로 낮을 수 밖에 없다. 이러면 태풍과 같은 강풍의 영향을 아주 많이 받는다. 일본의 케이요선은 태풍이 아니더라도 강풍때문에 지연을 먹고 있다는 문구를 간혹 볼 수 있으며, 태풍이 온다면 상황은 말할 것도 없다. 2018년 제24호 태풍 '짜미'는 JR 히가시니혼의 도쿄 및 간토 지방의 모든 주요 노선들을 전부 운행 중단으로 만들어버린 바 있다.

5. 사용국의 실상


5.1. 일본

일본은 신칸센과 일부 철도를 제외하고는 '''케이프 궤간'''을 골자로하는 철도망을 가진다. 그 때문에 아무래도 기차 속도와 차량의 폭에 제한이 있다. 일본이 철도를 처음 건설할 당시 많은 노선을 저렴하면서도 빠르게 짓기 위해서 협궤를 선택한 것인데, 그런 취지상 축중까지 낮게 건설되어 일본 내 화물 수송에 여러 가지 문제가 있다. 일본의 철도 환경 참조.
일본에서도 장애가 많아 한때 표준궤 전환 논쟁이 치열했다. 하지만 이미 일본의 철도망은 너무 많이 깔려 있었다. 일제강점기 한반도에는 구한말이나 일제강점기나 대부분 표준궤를 깔았는데, 이는 중국 대륙과의 연계를 위해 그런 것이었다. 그 외에도 한반도의 일부 사설 철도가 협궤였지만 지금은 모조리 폐선되거나 표준궤로 개궤되었다.
홋카이도에 신칸센을 연장 공사 중이다. 1차로 아오모리-하코다테까지 선로 교환(듀얼게이지)과 역 건설에 10년 계획으로 공사하였다. 그나마 세이칸 터널을 지을 때 향후 신칸센이 다닐 수 있게 지었기 때문에 그냥 표준궤만 추가로 깔았다. 만일 처음부터 케이프 궤간 기반으로 터널을 뚫었다면 또다시 터널을 지어야 했을 것이다.
사철에는 1,067mm가 아닌 궤간도 있다. 케이큐, 케이세이, 한신, 니시테츠, 한큐, 오사카메트로와 도쿄메트로 마루노우치선과 긴자선은 1,435mm 표준궤를 사용하며, 도쿄 노면전차와의 연계를 이유로 1,372mm라는 괴이한 궤간을 쓰는 사철(케이오) 등도 있다.
케이세이는 처음에는 케이오와 같은 이유로 1,372mm를 썼었으나 도쿄도 교통국 아사쿠사선과의 직통운행을 위해 자사 소유의 전 선로를 케이큐와 아사쿠사선에 맞춰 1,435mm 표준궤로 개궤하였다. 또 오다큐 오다와라선과 하코네 등산철도선이 직통하는 오다와라 ~ 하코네유모토 간에는 1,067mm인 협궤와 1,435mm인 표준궤가 공존하고있는 3선궤조라는 기묘한 운용방식을 행하고있었지만, 현재 오다와라~이리우다간 표준궤는 철거되어 이리우다 ~ 하코네유모토 구간에만 존재하고 있다. 즉 한 선로에 레일이 3가닥. 다만 차량의 경우 표준궤나 협궤나 상관없이 전폭이 2800mm 내외로 설계하기 때문에 '''이론상 열차 밑의 바퀴같은 장치만 어떻게든 해본다면 협궤와 표준궤 둘 다 입선할 수 있다.'''
문제는 이런 표준궤 사철은 도시간 교통망이지 장거리 철도망이 아니다. 따라서 화물운송에는 부적합하다고 할 수 있겠다.[8]
은하철도 999에서 999호의 모델이 된 C62형 증기 기관차도 1,067mm의 협궤이다.

5.2. 한반도

한반도는 일제강점기 시절 중국 대륙을 염두에 두고 표준궤로 철도를 부설됐지만, 비용 문제로 협궤로 깔린 노선이 일부 있다. 수인선과 수려선이 대표적으로, 이러한 협궤 철도들은 대부분 사철로서 비교적 근거리를 운행하였다. 자금도 없고 본선이 아닌 지선용이므로 762mm 협궤로 짓게 되었다. 조선 대부분 사철은 적자를 면치 못해서 총독부 보조금으로 연명했다.
수인선과 수려선은 현재 협궤 선로를 모두 폐쇄하고 수인선은 수도권 전철 수인선으로 전 구간 개궤되었고, 수려선은 경강선, 분당선, 용인경전철로 쪼개져서 개궤되었다. 수인선, 수려선 모두 상당 부분 선로가 변경되었고, 기존 선로도 노반을 고가로 만들거나 지하화해서 개궤라기 보다는 노선 이설에 가깝다. 그리고 수인선은 남동인더스파크역에 화물 취급 시설도 있고 안산역에 서해선과 연결되는 연결선로도 있는 등 화물열차를 취급할 수 있도록 업그레이드되었지만 수려선은 이설된 세 노선 모두 축중, 차량한계, 신호 등의 문제로 화물열차가 들어가지 못한다.
북한도 표준궤 철도가 표준이다. 그렇지만 일제강점기의 영향으로 아직도 협궤 선로와 스위치백 같은 구식의 구간이 많다. 다만 북한 정권 치하에서 상당수 구간이 표준궤로 개궤되었다. 북한에 남은 협궤 노선(762mm)은 서호선, 강계선, 삼지연선, 신흥선, 백무선, 장진선 정도다. 하지만 북한의 철도 환경이 전반적으로 좋지 않은 상태이므로, 관광 목적으로 남겨두는 걸 제외하면 통일 이후 수인선처럼 대대적으로 뜯어고칠 가능성이 높다. 다만 이 중 대부분의 노선이 수요가 적은 산악지역을 지나가는 관계로, 도로망이 정비되면서 폐선될 가능성 또한 존재한다.
한국의 과거에는 일본에서 사용하는 궤간 1067mm협궤를 경성궤도, 함평궤도, 서울전차, 부산전차 등 사철로 운행했다 현재 1067mm 협궤는 폐지되었다.
현재 옛 협궤의 일부 구간을 남겨서 관광용 레일바이크로 이용하고 있지만, 762mm 선로를 걷어버리고 그 노반 위에 미터 협궤나 표준궤로 개궤해서 사용한다. 강원도 삼척 레일바이크는 1067mm가 아닌 1000mm 궤간을 사용한다. 새로 깐 선로 안에 옛 협궤가 들어있는 구간이 있을 뿐 그 위로 바퀴가 굴러가지는 않는다. 남이섬과 제주도 에코랜드는 762mm가 아닌 610mm 궤간를 사용하고 있다. 어차피 연결은커녕 환승되는 노선도 없고 운행하는 열차도 작은 꼬마열차니 별 문제 없다. 한국에 남아있는 몇 안되는 협궤지만 놀이시설이기 때문에 협궤 열차라고 하긴 어렵다. 그 꼬마열차들은 겉모양만 증기기관차 같이 만들어놓고 칙칙폭폭 소리도 스피커로 낸다. 대구 3호선은 궤간이 850mm라고 되어있으나 모노레일이기 때문에 궤간이라는 개념이 없고 궤폭이라고 부른다.

5.3. 러시아

'''러시아'''는 광대한 영토를 생각하면 의외이나 협궤철도의 대국이다. 이는 땅은 넓으나 대부분 라스푸티차로 대표되는 열악한 지반과 토양으로 인해 농사 짓기도, 교통시설 짓기도 여의치 않은 실속 없는 땅만 많아서 표준궤를 거의 깔 수 없는 사정과 동시에 현재진행형으로 표준궤를 쓰는 독일의 침공을 어렵게 해야 했던 정치적 문제에서 기인하는데, 시베리아 횡단철도(TSR) 같은 주요 노선은 대국답게 1,520mm의 광궤(러시아 궤간)이지만, 국토가 워낙 넓어 오지와 무인지가 광대하며, 큰 열차가 다니기 힘들고 도로 건설은 더더욱 힘든 곳이 많다. 툰드라의 늪지대, 우랄의 산간오지 등등에는 옛날에 놓았던 750mm 의 협궤를 여전히 잘 사용하는데, 화물수송뿐만 아니라 여객용 침대차까지 운행한다. 게다가 협궤 차량의 개발도 활발히 한다.#
사할린은 간선 철도망도 일본과 똑같이 협궤가 깔려 있었다. 사할린의 철도를 일본이 부설했기 때문인데, 건설이 빠르고 비용이 저렴했고 무엇보다 대륙과 연결할 수 없었기 때문이라 추측된다. 그러나 이후 러시아가 사할린을 가지게 되면서 광궤로 개궤를 하여 더 이상 협궤가 아니다.

5.4. 사하라 이남 아프리카

남아프리카 공화국을 비롯해 상당수의 사하라 이남 아프리카 국가에서는 협궤를 사용하는 국가가 대다수다. 주로 케이프 궤간과 미터 궤간을 주로 쓰는데, 케이프 궤간을 널리 쓰기 시작한 것이 현대 남아공의 기원 중 하나인 영국의 케이프 식민지여서 여기서 케이프 궤간이라는 이름이 유래했다. 아프리카의 옛 영국 식민지에서는 케이프 궤간을 표준궤보다 널리 쓰고 있고, 구 프랑스 식민지 국가에서는 주로 미터 궤간이 부설되어 있다.
남아공의 경우 대도시 근교 여객은 물론 1km에 육박하는 화물 편성 운행이 활발하다. 같은 궤간을 쓰는 일본 철도가 여객 위주로 발달한 것과 비교되는데, 장거리 여객은 블루트레인 같은 고급 관광 열차나 자가용 수송 열차 등이 운용된다.

5.5. 영국

영국 등에서는 약 150여년 전부터 협궤철도를 만들어왔다.
유명한 철도로는 Talyllyn Railway (탈리린 철도)가 있다
길이는 약 12km, 궤간은 686mm이다. 관광 및 보존을 위해 만들어진 철도.
탈리린 철도의 탈리린이다.
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영국의 협궤기관차들은 대한민국과는 다르게 몇십년, 혹은 백년이 넘는 시간동안 유지 또는 보존되어 왔다.

5.6. 그 외 국가

대만은 과거 청나라 시절 간선 철도 일부 구간이 1067mm 협궤로 깔려 있었다. 얼마 못 가 일제가 대만을 접수했지만 대륙과 연결할 필요성을 느끼지 못해 다른 노선들도 1067mm 궤간으로 깔았다.
동남아시아 대부분 국가들은 미터 궤간(1,000mm)을 사용하고 있다. 표준궤를 쓰는 중국은 동남아시아와의 철도 연결을 도모하나 궤간 차이로 골머리를 앓고 있다. 중국과 철도로 연결된 수많은 인접국들 중 러시아와 몽골, 카자흐스탄은 러시아 광궤를 쓰고 베트남 등은 앞서 언급한 미터 협궤를 쓰기 때문에 북한에 갈 때만 빼면 궤간 문제를 해결해야 한다. 가뜩이나 표준궤치고 차폭이 널널하게 잡혀 있다보니 광궤 사용 국가로는 대차를 바꿔서라도 직결을 해도 협궤 국가로는 엄두도 못 내고 무조건 중간의 적절한 역에서 환승을 시키고 있다.
홍콩의 지하철인 MTR은 과거 중국과 접속하는 중국 광저우 - 홍콩 간 국제열차 구간을 운영했던 구 KCR의 구간인 동철선[9], 튄마선만 표준궤이고 처음부터 홍콩 내 도시철도만 운영해온 구 MTR 구간은 협궤이다. 정확히는 홍콩 준표준궤를 쓴다. 1432mm로 고작 3mm 차이라 이론적으로 표준궤와 호환된다. 일례로, MTR이 현대로템에 신차를 주문할 때, 현대로템은 제작 완료된 홍콩 준표준궤 규격의 열차를 표준궤인 한국철도공사 철도에 그대로 얹어서 부산항으로 갑종회송시키는 방식으로 출고했다. 직접 봐도 눈치채기 어려울 것이다. 단 구룡반도 지역과는 달리 홍콩 섬에서 운행되는 2층 노면전차는 육지와 연결될 필요성이 없었기에 다른 영국 식민지와 마찬가지로 1067mm의 케이프 궤간을 그냥 사용하고 있다.

5.7. 표준궤로 개궤한 노선

위에서 나온 협궤의 단점 때문에 일부 협궤노선들은 표준궤로 개궤를 했다. 표준궤로 개궤한 노선들은 아래와 같다.

6. 협궤를 사용하는 국가

대한민국 국토해양부령 <도시철도건설규칙> 제2조에 근거하여, 궤간을 측정할 수 있는 철제차륜, 고무차륜, 자기부상추진방식의 궤도교통수단을 여기에 기입한다. 궤간 측정이 불가능한 모노레일이나 무궤도트램, 로프웨이 등은 기입하지 않는다. 위키백과 문서

7. 관련 문서


[1] 주로 동남아시아, 아프리카권.[2] 가만히 보면 대부분의 유럽 국가들은 자국 내 철도는 표준궤로 지어놓고 인도, 아프리카, 동남아 등 중동지역을 제외한 거의 대부분 식민지의 철도는 빨리, 싸게 건설가능한 협궤로 지었다는 것을 알 수 있다. 식민지 시대에 한 번 철도를 그렇게 지어놓으면 이후 신설하는 철도는 자연스럽게 협궤를 쓰게 된다. 그리고 사실 지금도 과거 식민지였던 나라의 거의 대부분의 주요 간선들은 이미 식민지 시절에 건설된 것들이기도 하다. 한국의 경우는 일제가 만주지역과의 철도 연결을 염두했었기 때문에 일본과 달리 표준궤로 지었던 것이다. 중국은 여러 열강들이 별도로 철도 이권을 챙기면서 서로 호환을 위해 자연스럽게 표준궤가 표준이 된 것이다.[3] 물론 무한궤도의 폭이 좁다고 꼭 안좋은 것은 아니다. 아스팔트같은 도로에선 오히려 적은 마찰력으로 높은 속도를 낼 수 있기 때문이다. 그러나, 이 점은 아스팔트정도의 단단하고 평평한 땅에서나 그렇다는 것이고, 도로를 벗어나는 순간, 만약 땅이 험하거나 물렁거릴 경우 땅이 전차의 높은 접지압을 견디지 못하고 아래로 꺼져버리는 경우가 많이 발생한다. 이렇게 되면 전차의 기동범위가 반토막이 나버린다.[4] 미국과 일본이 전압을 220V로 올리지 못하고 전신주를 지중화하지 못하는 것도 이와 비슷하다. 이 사업을 추진하려면 상상을 초월하는 비용과 시간이 소요될 게 뻔하므로.[5] 1067mm, 미터협궤 등[6] 대표적인 예로 1067mm 협궤는 표준궤보다 368mm 더 좁은데 이는 표준궤와 현재 널리 쓰이고 있는 궤간 중 가장 넓은 철차륜 궤간인 인도 광궤와의 차이보다 더 크다. 그래서 해당 궤간을 사용하는 차량의 전폭은 넓어봐야 2.9m 정도이다.[7] 전폭 약 3.1m. 일본 전동차는 대체로 2.9m[8] 사실 사철중에도 화물운송을 하는 회사는 있긴 있었다. 예를 들어 니시테츠의 경우 화물영업을 하였으나 1960년에 화물운송을 중단하였다.[9] 아주 잠깐 위 인도와 같은 610mm 협궤 증기기관차로 운행한 전력이 있다.[10] 그러나 정작 스코틀랜드는 표준궤로 싹 다 바꿔버려서 이 궤간을 더이상 쓰지 않는다. 사실상 케이오 궤간이라고 말할 수 있을정도.[11] 섬진강 기차마을 미니기차

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