경강선
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1. 개요
경기도 시흥시 월곶역과 강원도 강릉시 강릉역을 연결할 간선 철도. 대한민국에서 고속철도를 제외하고 1973년 태백선 개통 이래 두 번째로 지어진 신설 간선철도 노선이다[6]. 한국철도시설공단 주도로 건설하고 한국철도공사가 노선사업자로 선정되어 운영하고 있다.[7]
현재 경강선은 '''"경강선(성남~여주)"'''[8] 구간과 '''"경강선(원주~강릉)"''' 구간으로 나뉘어 있다. 물리적으로도 분리되어 있을뿐더러 국토교통부 노선번호도 다르게 부여되어 있는 상황.[9] 이는 원래 경강선은 계획 당시 단일 노선이 아니었기 때문이다. 월곶역~판교역 구간은 월곶판교선, 판교역~여주역 구간은 성남여주선, 여주역~서원주역 구간은 여주원주선, 서원주역~강릉역 구간은 원주강릉선이라는 이름으로 각기 따로 추진되고 있었다. 그러던 중 각각의 노선이 2016년 4월 29일 국토교통부 고시로 모두 '''경강선'''으로 통합되었다. 이 때문에 경강선은 경원선마냥 구간별로 투입되는 열차나 노선의 특성이 제각각이며, 아직 건설되지 못한 구간도 있는 등 추진 경과도 구간별로 다르다. 물론 전 구간 개통까지도 많은 시간이 걸릴 것으로 보이는 상황. 하지만 어떻게든 개통이 되고 난 뒤에는 수인선과 직결하여 송도역~강릉역을 오가는 EMU-260 운행계통, 연수역~여주역을 오가는 수도권 전철 운행계통이 생길 예정이다.
정말 오랜만에 신설되는 간선 철도망이었으므로 노선명 자체에도 이목이 집중되었다. 경강선의 노선 통합 구상이 존재하지 않았을 당시에는 '''성남여주선'''과 '''원주강릉선''' 혹은 '''원강선'''이 비공식적으로 통용되는 이름이었다. 우선 경강선에서 '경(京)'은 경기도(京畿道)에서, '강(江)'은 강원도에서 따온 이름으로 경기도와 강원도를 잇는 철도라는 뜻이다. 그런데 경강선 구간이 서울특별시를 조금도 지나지 않기 때문에, 노선명에 서울 경(京) 자를 붙이는 노선 중에서 유일하게 서울에서 출발하지 않는 노선이 되어버렸다.[10] 물론 경기도에 포함된 경(京) 자체가 서울을 가리키는 지명이고[11] 판교역, 이매역 자체가 서울시계로부터 멀지 않은 데다가 강남, 송파 지역 접근성도 편하기에 큰 문제는 없다. 게다가 다음에 붙는 '강' 역시 강원도의 강(江) 자가 강릉에서 따온 것이기에 언뜻 보면 경부선이나 경인선 같은 이름처럼 서울에서 강릉까지의 노선으로 오해할 소지가 있다. 결국 이런 문제 때문에 서울과 강릉역을 오가는 KTX운행계통은 '''강릉선'''이라는 명칭으로 다니는 것으로 변경되었다. 이 노선과 강릉선이 헷갈리는 경우가 많은데 강릉선은 물리적인 노선명이 아니고 KTX의 운행계통명 즉 영업구간명이다. 따라서 물리적으로 강릉선이 따로 존재하는 것이 아니며 서울에서 출발한 KTX가 중앙선을 따라 달리다가 서원주역에서 분기하여 경강선의 고속선구간을 달려 강릉역에 이르게 된다. 경강선은 서원주역 이후[12] 구간만 고속전철화돼있다.
한동안 서원주 - 만종 구간만 노선 개량 형태로 존재하여 형식상 경강선은 개통했지만 정작 경강선 운행 계통은 존재하지 않기도 했다[13]. 2017년 12월 22일 동계올림픽을 위해 만종 - 강릉 구간이 개통되어 비로소 경강선 타이틀을 가지는 일반 열차가 등장했으나 몇달 후 강릉지역민들의 민원으로 강릉선으로 영업구간명이 바뀌었다. 또한 중부내륙선이 충주까지 개통되면 성남 - 부발 구간에도 일반 열차가 운행될 예정이다.[14] 또한 장기적으로 수서역-경기광주역을 잇는 수서광주선이 개통할 경우 수서~경기광주-서원주~강릉으로 열차가 운행할 가능성도 높으나, 아직까지는 구상 단계에 머물러 있는 수준이다. 한편 현재 판교 - 여주 구간에서만 운행 중인 일반 열차가 아닌 수도권 전철의 경우, 월곶-판교 구간이 개통되면 연수-여주 계통으로 운행될 예정이다.
2. 전 구간 주행 영상
3. 월곶판교선
경강선의 서쪽 끝 구간으로, 국토교통부 보도자료 (2017년 7월 21일): 월곶~판교 복선전철사업 전략환경영향평가서로 노선이 확정되었다. 국가철도공단에서는 월곶판교선이라는 명칭을 사용 중이다. 언론에서는 약칭으로 '''월판선'''이라는 표현도 간간히 쓰인다.
2015년, 신안산선과 공용구간인 시흥시청역~광명역 구간의 노선이 변경되고 매화역이 추가되면서, 초기 계획에 비해 전체적으로 보면 드리프트가 점점 심해졌다.
3.1. 추진과정
이 구간의 기원은 1993년에 추진된 제2경인고속도로 병행 경전철, 이른바 '제2경인전철' 계획으로 거슬러 올라간다.# 당시 미어터지는 경인선 수요를 분산하기 위한 방편으로 시도된 사업인데, 경부고속전철 시발역이 남서울역(현 광명역)으로 확정되자 당초 관악역을 경유하려던 계획안을 광명역 경유 노선으로 변경하였고# 이것이 1999년 제2공항철도 사업으로 계승되었다.
당초에는 인천을 기점으로 광명시까지 추진되던 노선이었다. 그런데 안양, 시흥을 비롯한 경기도의 일부 지자체가 이 노선의 일부이던 월곶-광명 구간에 주목하여 수도권제1순환고속도로만 있는 이 지역을 철도로 연결해 보자는 구상을 하게 되었다.[15] 이어 2000년대에 들어와 해당 지자체들이 이 노선을 기획재정부에 건의하게 되면서 추진이 본격적으로 시작되었다. 2006년 3월에는 건설교통부 국가철도망 구축계획에 추가 검토대상사업으로 포함되었다. 단, 완공목표 미정으로 포함.
신안산선과의 연계 문제 때문에 노선에 변경이 가해졌다. 처음에는 신안산선과 연계되어 있지 않고 광명역에서 신안산선과 + 형태로 가로질러 가게 계획되었으나 2008년 각 지자체간 핌피 현상으로 원래 계획 노선 원래 계획 노선은 빠진 기사 시흥시의 시흥시청역으로 내려가고 신안산선과 일부 노선을 공유하기로 계획을 바꾼다. 그리고 2010년 상반기에는 예비타당성조사대상 사업에 선정되었고. 이어 2015년 11월 29일 한국개발연구원 예비타당성조사를 B/C 0.98, AHP 0.521로 통과하였다. 다만 이번 조사 결과 여주 -원주 구간과 같이 묶이면서 '''2019년 착공'''이라고 발표가 났다. 기사 한편 2015년 11월자로 새로운 예타보고서가 나오기도 했다.
2016년 새해예산안에서 쪽지예산으로 월곶판교선 50억원(정부안+증액을 해야 실제 예산)이 반영되었다. 국회의안정보시스템 2016년도 예산안 내용 이듬해인 2017년 7월 21일 국토교통부에서 기본계획서(안)을 보도자료를 발표했으며, 주민공람설명회를 거친 뒤 2017년 10월에 최종 공지할 예정이다.
.[16] 요약 한편 장기적으로는 제2공항철도와 연계될 계획도 있다.
3.2. 노선계획
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우선, 이 구간의 설계기준은 230km/h인데, 직결돼서 운행될 수인선과 신안산선 시흥시청역~광명역 구간, 경강선의 판교역~부발역 구간의 설계속도는 120km/h로, 월곶~판교 구간의 230km/h와 차이가 있다. 앞서 설명했지만, 각 구간별로 나뉘어 추진되다 보니 일어난 일이다. 또한 판교-부발 구간의 설계하중은 EL-18로 중부내륙선을 통과하게 될 화물열차를 운행할 수 없는 사정이다.
2019년 11월, 해당 구간의 국토교통부에서 해당 구간의 기본 계획을 고시하였다. # 주요 내용으로는 수인선과 직통운행을 위해 수인선 역들도 개량할 예정이며, EMU-250 운행계통을 분리하여 필수정차역과 선택정차역을 구분한 것이었다. 크게 놓고 보면 '''연수~강릉''' 간의 경강선 전체를 포괄하는 운행계통이 생길 예정이다.
3.2.1. 월곶역
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사실상 한 노선으로 연계되어 직결되는 수인선 월곶역에서 입체교차되어 광명역 방면으로 나아간다. 월곶역은 기존의 2면 4선의 210m 길이의 쌍섬식 승강장에, 길이 125m의 상대식 승강장 2면과 2선이 추가된다.
월곶역부터 송도역까지는 수인분당선과 선로를 공유한다.
3.2.2. 월곶역-광명역
- 장곡역(가칭): 시흥시 장곡동 부근에 역을 추가해달라는 요구가 있었다. 당연히 시흥시에서 추진 중이며 연성2교차로 앞에 지어질 가능성이 높다. 이 구간의 예비타당성조사 결과가 나오자마자 이쪽 아파트 주민들이 역사 추가 건설 요구를 시작했다. 또한 함진규 국회의원이 장곡역 추가를 요구했다. 그리고 장곡역 추가역 추진 끝에 확정되었다.
- 시흥시청역
동서로를 따라 서해선 시흥시청역을 지나 신안산선에 250R의 급커브로 90도 꺾어 합류할 계획이었고, 시흥시청역은 길이 121m의 상대식 승강장으로 2면 2선식으로 할 예정이었으나, 장곡역이 추가되면서 아래의 계획으로 변경된다.
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대안1로 실행될 예정인데 경강선 선로가 급커브로 서해선 승강장에 합류하고, 다시 분기하여 매화역 방향으로 향한다. 금정역 승강장과 동일한 형태의 구조가 될 예정이다.
- 매화역(가칭): 시흥시청역~광명역 구간의 선형을 약간 틀어 매화동(도창동) 부근에 역을 추가해 달라는 요구. 매화산업단지 계획과 연계가 가능하다. 시흥시에서 추진했으며, 2015년 신안산선 최종 수정안에서 역 신설이 확정되었다. 역의 위치는 시흥에이스1차아파트 앞으로 추정된다.
공용되는 신안산선 계획이 학온동과 매화동을 거치는 것으로 변경되는 여파로, 월곶~판교선도 매화역 앞과 광명역 앞의 600R의 곡선부가 추가되었다. 신안산선 광명역은 KTX 광명역의 서쪽 주차장 하부에 건설된다.
3.2.3. 광명역-안양역-판교역
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광명역에서 안양역 사이에는 엄청난 급곡선이 있었다. 이 부분이 노선 선정 과정에서 변경이 많이 된 부분. 안양역과 관악역 중 어디에 정차할지 말이 많았다. 기존 예비타당성 조사, 초기 철도망계획은 관악역 경유 안도 있었지만 경제성이 없어서 탈락했다.[17] 이후 다시 2012년 안양역을 정차하는 변경노선으로 2차 예타안 심의(KDI 경제성분석결과)를 통과하게 되었다.(기존 1호선과 같은 노선위치로 관악역을 정차없이 통과하여 안양역만 정차 및 경유, 현 메가트리아 덕천재개발주택지구 지하를 통과하는 노선으로 곡선반경이 800R). 이후 2015년 3차 예타안 (검토1안)은 덕천지구에 대단지 아파트가 시공중이어서 집단민원이 예상되고 시공성 측면에서 불리할 것으로 추정되어 앞으로 재건축예정인 진흥아파트 지하 하부를 횡단 관통, 관악대로를 따라가는 경로로 변경했었다. 최종적으로 국토부 안양역 위치는 경부선 전철 안양역의 남쪽 지하에 위치[18]하는 것으로 결정하였고, 광역철도 정차역은 안양역, 안양운동장역, 인덕원역 3곳을 그대로 유지하였다. 하지만 이 경우 환승거리가 문제가 된다. 직선거리만 500m를 넘기 때문.[19]
안양로와 관악대로 일대를 지나는 많은 수의 버스들까지 생각하면 공사가 진행되는 동안 안양로, 관악대로 일대에 극심한 헬게이트가 열리게 되며, 게다가 이 관악대로가 인덕원역까지 이어진다는 것을 생각하면 더욱 난공사가 예상된다. 하지만 그렇다고 관악역 경유를 추진할 경우 안양역과 비산동의 높은 수요를 놓치게 된다는 치명적인 단점이 있다. 2011년 예비타당성조사 결과에서도 안양역, 비산동이, 판교역, 광명역 다음으로 수요가 높게 잡혔다.[20]
최종적으로 2017년 7월 18일 안양시가 발표한 설명회를 통해, 4개소의 역 신설계획이 반영되었다고. 계획변경에 따른 사업비를 일부 부담하는 조건으로 안양시 균등개발차원에서 구시가지인 만안구 안양로에 2개소, 동안구 관양대로에 2개소, 총 4개소의 역을 설치한다. 국토부 월곶~판교 복선전철사업 전략환경영향평가서(기본계획서), 7월21일자 보도자료에도 반영되었다.
- 만안역 [추가 신설, 기본계획서(초안)는 "석수역"으로 기재]
- 안양역 [예타안 안양역에서 벽산사거리로 위치이동하여 1호선 안양역과 환승.]
- 종합운동장 사거리역 [기본계획서는 "안양운동장역" 기재]
- 인덕원역
여담으로 이 노선에 따라 안양에 환승역이 들어서는 일 자체가 처음이라는 얘기.[21] 안양역은 물론 동시에 인덕원역도 환승역이 되며, 언제가 될진 모르겠지만 신안산선이 개통된다면 석수역도 환승역이 된다. 한편 신안산선, 신림선까지 예정대로 개통되면 1호선 용산~천안(병점) 간 급행의 용산역부터 병점역까지의 정차역이 모두 환승역[22]이 된다. 신안산선마저 착공하면서 이 일이 현실화될 것으로 보인다.
이 구간이 개통되면 안양역 일대에서 현재 수요가 상위권인 몇몇 버스들[23][24] 수요에 직격탄을 받게 될 가능성이 높다.
3.3. 역 신설 논란
역을 신설해 달라는 주장이 곳곳에서 생겨서, '''경강선 안의 인덕원수원선'''이라 할 만했다. 배후 인구는 많은데(특히 안양의 경우가 그렇다) 역간 거리가 상당히 길어 역 추가 요구가 많다. 하지만, 월곶~판교 구간 자체가 수인선과 직결해 급행을 운용하고, 추가 역을 신설해도 역간 거리가 최소 1.4km 이상으로 충분히 길기 때문에 무리한 요구가 아니라면 역이 추가 신설될 가능성은 있었고, 실제로 반영된 요구사항도 있다. 아래 계획과 구상 내용은 확정노선에서는 추진되지 않는 것들이다.
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- 학온역(가칭): 광명시 학온동 부근에 역을 추가하려는 계획이다. 추후 광명시흥보금자리 부활 시 연계를 위해 장래신설역으로 계획 중이다. 4호선 연장 진접선의 풍양역과 비슷한 개념. 목감천과 가학삼거리 사이에 역이 신설될 듯하다.
- 만안역(가칭): 안양시 박달동 부근에 역을 추가해달라는 요구가 있다. 경강선의 광명역과의 연계 때문에 박달동 부근에서 급격한 드리프트를 해야 하므로 역이 신설될지는 미지수였으나, 2017년 7월 기본계획안에 석수전화국사거리에 신설역을 두는 것이 포함되었다.
- 관악역: 광명역과의 연계 때문에 관악역을 지나 안양역으로 가는 노선이 되어 박달동 등에 역을 못 만들거라면, 관악역을 1호선과 환승역으로 만들어서 이용할 수 있게 해라는 주장이 있었으나, 만안역이 신설되면서 무산되었다.
- 비산사거리역(가칭): 2017년 7월 발표된 기본계획안에 신설되지 않았다. 안양시 공식발표 17-105호에 따르면 종합운동장사거리에 정차하는 예비타당성조사 원안대로 결정되었다. 링크. 비산사거리역은 현재 기본계획안에 없으며, 경강선 월곶판교선 안양구간은 만안역, 안양역, 그리고 안양운동장역에서, 바로 인덕원역으로 이어진다.
- 박달삼거리역(가칭): 박달동 주민의 경우 박달동에 있는 세군데의 님비 시설에 대한 보상 차원에서(일종의 핌피?) 오래 전부터 거론되던 박달삼거리역 구상이 존재한다. 재개발될 진흥아파트 지하에 역을 만들어 달라고 하는 요구인데, 진흥아파트는 재개발 될 가능성이 100퍼센트에 가까워 보이나 현재 진흥아파트 쪽에서는 거부를 해 이루어지지 않았다.
이후 만안역의 고시가 2018년에 내려온 시점에서는 비균형 발전이다, 박달삼거리역이 광명, 안양역 중간에 위치해 광명-안양을 잇는 것이 사업성이 더 좋을 텐데 직선거리에 있는 박달삼거리역을 짓지 않고 만안역으로 빙 돌아가는 이유는 무엇이냐(신안산선의 광명역 출입로가 남북으로 되어있어서 이를 동서로 바꾸면 가능한데 이에 대한 고려가 들어갔는가)며 불만을 제기하고 있다. 미흡한 교통시설을 가진 박달2동인지라 이후 들어설 계획이었던 박달 테크노밸리의 성공여부가 이 박달삼거리역에 달려있다고 생각하는 주민도 많다. 특히 국토교통부와 기획재정부의 조사는 박달테크노밸리의 미래 등을 고려할 수가 없겠지만, 재개발 불가 지역인 석수2동의 상황을 고려해 보았을 때 사업성 조사에 의문이 든다는 의견도 있다. 또한 정치적으로 만안역에 대한 일이 진행될 때 시의회의 비밀투표는 이유가 무엇이냐는 등의 주장이 박달2동 쪽에서 쏟아져 나왔다. 박달삼거리역 추진 위원회가 측에서는 박달삼거리역 기원 촛불 시위를 한다고. 여기에 대해서 석수 2동에서는 고시 재촉하는 한편 및 박달2동 비판(고시가 늦게 내려와 사업이 늦어지고 이에 따른 재정적 피해에 대한 비판) 맞불 시위도 있었다. 석수2동 주민의 생각은 석수 2동에도 혐오시설 등이 있고, 인구가 더 많으며, 원래의 유동인구도 있고, 박달2동에는 박달 테크노밸리가 예정되어 있으나, 석수2동에는 투자가 이루어지지 않고 있다는 식의 주장을 펼친다. 재정 확정 고시가 내려오고 난 이후에는 맞불 집회는 사라진 듯 보인다. 박달 삼거리역 추진 위원회는 2018년 11월 기준 지금부터 2년 정도 시위를 계속 진행할 예정이라고 한다.
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- 판교 구간: 판교신도시의 서판교 부분이 판교공원 금토산을 끼고 ㄴ자 모양으로 기형적으로 개발된 덕에 2017년 7월 국토교통부 월곶~판교 복선전철 기본계획안 발표 이후 서판교 주민들이 곳곳에서 철도역 신설을 요구했다. 판교동 원마을 부근 지역 주민들이 판교동을 무시하고 운중동의 중심지에 역이 지어지는게 말이 되냐며, 너더리육교 인근에 가칭 판교동역을 요구하고 있고, 판교원마을에서는 판교도서관 뒤편이나 낙생초등학교 앞 미르어린이공원에 가칭 판교원역을 설치해줄 것을 요구하고 있다.
따라서 노선의 변경이 필요한 판교도서관 뒤편안은 나가리가 되었고, 서판교역위치가 확정되면서, 주민들이 판교신도시 정차역 추가를 계속 요구하는 문제는 보상 비용이 필요하지 않고 노선 변경도 없는 낙생초등학교 앞 미르어린이공원에 판교원역을 신설하는 안 1개 문제로 정리됐다. 그러나 국토교통부는 수요가 부족하다는 입장이다.
2017년 10월 23일 성남시의회는 복선전철 정거장 신설 촉구 결의안을 통해 미르어린이공원에 판교원역을 신설할 것을 요구하는 결의를 했다. 그러나 시 차원에서 추가비용 분담의사를 밝히거나, 시 차원에서 정부에 강력 요구한 적은 없는채로 주민들이 이따금씩 미르공원에 판교원역 신설을 요구하는 상황이 2020년 현재까지 이어지는 중이다. 판교원마을 주민들은 판교창조경제밸리 2단계(서측) 지역과 가장 가까운 역이 되기 때문에 판교원역의 신설을 계속 요구중이다.
4. 판교 - 여주 구간
경강선 전체 구간 중에서 추진 이야기가 가장 먼저 나온 구간으로[25], 성남시와 여주시를 잇는다는 의미에서 과거에는 '''성남여주선'''으로 불리기도 했다. 2016년 9월 24일 개통되어 수도권 전철로 운행중이다.
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이 자료는 역명 확정 전 자료이다. 개통할 때는 광주역이 경기광주역[26]으로, 쌍동역이 초월역으로, 신둔역이 신둔도예촌역으로, 능서역이 세종대왕릉역으로 바뀌어서 개통했다.
4.1. 특징
자세히 보면 역의 위치들이 시내에서 상당히 떨어진 것을 볼 수 있는데, 광주시, 이천시, 여주시는 수도권 지역인 데도 불구하고 도농복합시이고 한강 상수원 규제 때문에 개발이 덜 되어서, 시내가 좁아 역을 세울 공간이 부족하다는 이유로 일부러 외곽에 역을 짓고 있다. 아무래도 경쟁 대상이 될 버스 터미널 등에 비해 접근성이 좀 떨어질 우려가 있는데, 사실 무조건 저 이유를 핑계로 매도하기도 그런게 경기 동남부의 3개 시 모두 오랜 시간동안 수도권 규제와 상수도 수원지(남한강) 관련 규제 등으로 인해 대규모 신도시 사업 등 정비개발을 하지 못했고, 그 결과가 웬만한 지방 군만도 못한 극악으로 좁아터진 시내가 형성되었다.
이천시만 봐도 터미널이 접한 시내 최중심부 도로가 5차선에 불과한데 거기에 모든 차들과 시내버스, 농어촌버스, 시외버스들이 총집결해 하루 종일 도로가 터져나간다. 이 때문에 3개 시에서는 주거지에서 좁아터진 시내를 가로질러 터미널 가는거나 그냥 외곽에 잘 뚫린 국도타고 역으로 가는거나 걸리는 건 그게 그거다.[27] 사실 이 노선 자체도 노선 개통에 따른 주변 개발과 신도시 형성을 통한 수요 확보를 대놓고 노린 컨셉의 노선이긴 하다. 결국 이 노선의 성패는 이 노선이 지나가는 지역들의 도심 확장이 완전히 끝난 다음에야 알 수 있는 셈.
또한 승강장은 6량으로 지어져서, 월곶판교 구간의 8량 증차에 대비하기는 어렵다는 문제도 있다.
일단 그래도 한가지 확실히 좋은 점이라면 이매역과 판교역 모두 개념환승의 축에 속한다는 것. 쓸데없이 경로를 빙 둘러가지 않기에 계단 한번만 거치면 환승된다. 그런데 갈아탈 때 카드를 찍어야 한다는 영고의 정체현상은 어쩔 수 없을 듯. 물론 서현역이나 야탑역에서 환승이 이루어지지 않은 것은 상당히 아쉬운 부분이다. 이매역 일대는 평범한 주택가라서 멀리서 찾는 수요가 많지 않다. 이천이나 여주는 분당 가는 버스가 크게 발달하지 않아 큰 상관이 없지만, 광주에서 분당의 번화가를 갈 때 분당선으로 추가 환승을 해야 해서 야탑역까지 바로 꽂아주는 버스에 비해 손실이 크기 때문이다. 향후에 월곶~판교 구간이 개통되어도 안양에서 판교 방향 수요는 확실히 잡더라도 서현역과 야탑역 방향으로는 환승이 필요해서, 환승 없이 서현과 야탑을 가는 3330의 수요를 제대로 끌어오기 어려울 수도 있다.
4.2. 역사
이 사업은 1997년 제2차 수도권정비계획 반영 사업에 포함되면서 시작되었다. 2005년 말에 잠시 타당성 논란에 휘말렸으나 2006년부터 정상적으로 추진되었다. 2007년 11월 판교신도시 구간인 1, 2공구가 착공에 들어갔으며 2008년 12월 광주 초월공설운동장에서 착공식을 열었다. 2015년 4월 현재 공정률은 73%(노반 91%, 궤도 51%)이며, 2014년 9월 착공한 전기·신호·통신분야 공사도 원활하게 진행중이다.2016년 8월 말 개통하기로 최종 결정했다.
2015년 7월, 광주시와 여주시에서 역명 공모 및 주민 의견 수렴을 시작해, 같은 달 29일 광주시지명위원회에서는 삼동역(가칭)은 순암역[28]으로, 쌍동역(가칭)은 초월역으로 결정했고, 광주역과 곤지암역은 가칭역명 그대로 사용하기로 정했다. 그러나 순암역의 역명에 대한 주민 반대가 심해[29] 재검토가 이뤄졌고 2016년 4월 29일 삼동역으로 확정되었다. 광주선 광주역과 겹치는 광주역은 경기광주역으로 확정. 한편 이천시의 신둔역은 신둔도예촌역으로, 여주시의 능서역은 세종대왕릉역으로 정해졌다.
이매역을 관통하는 이매교가 상부 도로에 한해 2015년 12월 9일에 우선 개통되었다. 또한 12월 18일 오전 11시부터 판교~여주 전 구간에 대해 열차운행시험을 위한 전기 가압에 들어갔다. 이어 '''2016년 9월 24일''' 개통하여 여객 운행을 시작하였다. 이후 GTX 성남역(가칭)과의 환승을 위하여 판교역과 이매역 사이에 가칭 성남역이 추가될 예정이다.
5. 여주 - 원주 구간
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기존 계획에 평택-원주 노선이 있었다. 이 노선은 포승-평택-안성-이천-여주-원주-강릉으로 이어지며, 국토의 동서철도축이 될 예정이었다. 이대로 추진되었다면 영동고속도로나 예전 수인, 수려선 철도와 비슷한 기능을 하게 되었을 것이다. 그러나 위에서 보듯이 이천(부발)-여주 구간이 먼저 추진되었다. 결과적으로 평택-원주 노선은 평택-부발, 여주-원주로 쪼개져서 각각 추진되며, 이 중에서도 여기서 설명할 여주-원주 구간이 먼저 추진된다.
이 구간이 개통되면 장기적으로 수도권에서 원주로 가는 경로는 남양주시와 양평군을 경유하는 중앙선과 성남시와 광주시, 이천시, 여주시를 경유하는 경강선의 2가지로 늘어나기 때문에 광역전철에 무궁화호, ITX-새마을, 화물열차, KTX, 관광열차까지 복선으로 받아내고 있는 용문~청량리간의 선로용량에 어느정도 여유가 생길 수 있다.
2023년을 목표로 서원주역과 (신)원주역이 개통됨에 따라 공사가 시작될 예정이다.
5.1. 경과
2014년 예비타당성 조사사업으로 확정됐다. 한국개발연구원(KDI)에서는 예비타당성 조사에 착수해 2014년 4월에 결과를 발표...할 예정이었으나 조사가 늦어지면서 결국 '''2015년 7월 28일''' KDI '''예비타당성 조사를 통과했다'''. 월곶 - 판교 구간 추진을 전제로 B/C 1.04, AHP 0.584라는 수치가 나와 통과.[30]
8월에는 여주~원주 철도건설사업 예비타당성조사 보고서가 나왔으며, 11월에는 월곶 - 판교 구간이 예타를 통과함에 따라 여주~원주 노선은 추진에 탄력을 받게 되었다. 2019년 착공하여 2023년 개통을 염두에 두고 있으나 정확한 착공 시기는 아직 정해지지 않았으며, 2017년 7월 현재 노선이 지나는 여주시, 원주시 주민들을 상대로 공청회를 하고 있으며 2017년 10월 국토교통부가 발표할 예정이다.
예비타당성 조사를 통과한 노선은 '''복선 전제 단선'''이다. 또한 총연장 21.9km에 이르고 구간 내에 경기 여주시 강천면과 강원도 원주시 문막읍 등이 있지만 정차 역이 계획되어 있지 않다. 강천면의 경우에는 거주 인구가 너무 적고 문막읍의 경우에는 서원주역을 무리한 드리프트 없이 잇기 위해서는 읍내 북쪽의 산지를 통과해야만 하기 때문. 위 예정 노선도를 보자. 코앞에 선로가 지나는데도 열차를 이용할 수 없는 주민들은 반발하고 있으며 강천역과 문막역의 신설을 요구하고 있으며 여주시민들은 여주시내에서 "경강선 강천역 추가 신설하라!" 이라 적힌 현수막을 걸어놓은 상태다.
2017년 8월 복선화 전환 추진이야기가 나오기도 했다. 그러나 위 기사를 9월 초에 국토교통부 담당자에게 문의한 결과 여전히 복선이 아닌 단선으로 추진 중이라고 한다. 또한 수도권 통근 전동차가 아닌 여객 열차, 즉 무궁화호 이상 급으로만 운행할 예정이다. 2018년 3월 국토교통부에서 발표한 기본 계획 고시에도 단선으로 못박'''았지만...'''
2019년 들어 복선화를 재추진함에 따라[31]# 12월 말, 예비 타당성 재조사가 확정되었다.#
2020년 12월 30일, 이광재 국회의원이 여주원주선 복선전철 건설사업이 기획재정부의 예비타당성조사를 최종 통과했다고 밝혔다. 기사
6. 원주 - 강릉 구간
한국철도시설공단에서 제작한 홍보 영상 #1 #2, 공사 기록 영상#, 시운전 영상#
2018 평창 동계올림픽에 대응하여 건설되어 2017년 12월 22일에 개통했다. 서원주역~만종역 구간은 2016년 8월 26일에 먼저 개통되었다. 이를 통해 강원도 최초의 KTX가 들어오게 되었다. 더불어 인천광역시[32], 세종특별자치시[33]와 제주특별자치도를 제외한 대한민국 모든 광역자치단체에 고속철도가 다니게 되었다.
한편 이 구간을 운행하는 KTX 운행계통의 명칭이 2018년 4월16일부터 강릉선 KTX로 결정되었다. 단, 노선명이 경강선에서 강릉선으로 변경되는 것이 아니며 KTX 운행계통의 명칭만 바뀐다. 운행 계통에 대한 자세한 내용은 강릉선 KTX 문서 참조,
6.1. 역사
6.1.1. 추진 배경
의외로 추진 역사는 오래되었다. 김영삼 정부 당시(한겨레 기사)부터 교통부 보고서에 심심하면 이야기가 나왔다. 거가대교도 이때쯤부터 말이 나오던 것으로, 험준한 태백산맥을 직선 철도로 잇는 것도, 바다 한가운데를 그렇게 큰 다리와 해저터널로 간다는 것도, 당시로서는 매우 혁신적인 구상이었다. 이러한 구상을 국민이 체험하게 된 것은 무려 20~25년이 지난 2010년대 이후가 되었다.
이 노선이 개통되기 전까지 서울에서 강릉까지 철도를 이용해 가는 최단경로는 중앙선을 타고 제천까지 내려가 태백선과 영동선을 이용하는 경로였다. 그런데 태백선과 영동선은 선형이 불량하여 열차가 빠른 속도를 낼 수 없고, 단선 구간이라 열차의 교행에 따른 대기 등의 이유로 시간이 지나치게 많이 걸려[34] 철도교통이 명절이나 휴가철 등 일부 시기를 제외하고는 도로교통에 비해 경쟁력에서 뒤쳐지는 요인이 되었다. 이 때문에 원주 ~ 강릉 간을 일직선으로 연결하는 철도의 필요성은 이전부터 꾸준히 제기되어 왔으며, 강원도의 숙원사업 가운데 하나였다. 그러나 험준한 태백산맥을 관통해야 함에 따른 높은 공사 난이도와 막대한 공사비[35], 그리고 희박한 연선 수요 때문에[36] 경제성이 낮다는 이유로 사업 추진은 지지부진하였다.
2009년 12월 기획재정부는 이러한 이유로 이 노선을 단선으로 추진하려다 강원도민들의 공분을 샀고, 결국 성난 강원도의 민심을 가라앉히고자 직접 나선 이명박 대통령의 지시사업으로[37] 불도저라는 별명답게 타당성을 무시하고 복선으로 추진하는 것으로 결론이 났다.
막상 개통 이후에는 전구간 단선 개통했으면 어쩔 뻔했나 싶을 정도로 우수한 영업 성적을 보여주고 있다. 올림픽 직전이나 연말연시임을 감안하더라도 1일 편도 18회[38] 운행분 중 낮시간대에는 다음날 표 구하기도 어려울 정도이다. 강릉선은 비싼 KTX만 다님에도 경부선만큼의 우수한 성적을 보여주고 있다. 오히려 개통 1개월간 판매율은 호남고속선(70%대)보다도 우수한 80%대, 특히 연말연시는 97%로 사실상 전좌석 매진되었다.
2018 평창 동계올림픽 및 패럴림픽이 끝나고도 '''토요일 아침 #807, #809는 티켓오픈 즉시 매진'''될 정도로 인기를 끌고 있다. 서울 도심에서 강릉 도심으로 2시간만에 꽂아 준다는 것이 얼마나 큰 이점인지 감이 안 온다면, 과거 강릉공항의 리즈 시절 연간 40만 명에 달하는 운송실적이 이를 증명한다. 오히려 서울 도심에서는 '''김포-강릉 비행기보다 지금 KTX가 더 저렴하고 빠르다.''' 1998년 대한항공 기준 김포 - 강릉 항공료는 28,100원이었는데, 그 때 물가를 감안해 보자(...) 저가 항공사가 취항해도 다른 공항이 있는 광역시보다는 규모가 작고, 가장 중요한 것은 '''기상 영향이 큰 동네'''[39]라서 운임이 KTX보다 40% 이상 비쌀 수밖에 없다(...) 무엇보다 알다시피 영동고속도로가 주말휴일에 짜증날 정도로 밀린다는 것을 생각하면...
6.1.2. 건설 경과
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2011년 평창 동계올림픽 유치가 확정된 뒤 사업이 탄력을 받게 되었고, 마침내 총사업비 3조 6,714억원을 들여 2012년 6월 1일 강릉역 광장에서 기공식을 갖고 공사에 들어갔다. 이명박 대통령이 나한정-흥전 스위치백을 넘어 먼길을 달려온 KTX-산천#s-6.1을 '''병풍'''(...)으로 세우고 연설하여 뭇 철도 동호인을 충격과 공포에 빠뜨린 기공식이었다. 강릉역 항목 참조. 이번 철도 기공식 참석은 이명박 대통령의 두 번째 참석으로, 첫째는 2009년 호남고속선 기공식에 참석한 것이다.
2014년 12월 25일 영동고속도로를 지하로 횡단하는 호저터널이 관통되었고, 강릉 시내 터널 공사가 2015년 6월에 시작되었다. 이어 2015년 6월 서원주역 ~ 남강릉신호장 구간에서 대관령터널 구간을 제외한 모든 교량과 터널 구간이 관통되었다. 또한 이 때 안인 - 강릉역 구간 중 시가지 철교를 비롯한 교각을 모두 철거하였고, 강릉까지 운행하던 열차를 정동진에서 타절시키고 정동진 - 강릉역에서는 별도의 셔틀버스를 운행시켰다. 이어 11월 30일 대관령터널 관통식이 개최되었다.
2016년 3월 10일, 이 구간에 투입될 KTX-산천 열차의 출고식이 있었다. 기사 기존 KTX-산천과 큰 차이점은 없으나 제동디스크의 내구성을 높였고, 장애인 승객들을 위해 국산 고속철 최초로 차량 탑승구에 휠체어 전용 경사로를 설치했다. 또한 설계최고속도가 352km/h로 증속되었다. 2017년 까지 15개 편성이 제작될 예정이다.
2016년 8월 26일, 서원주~만종구간이 개통되었다. 서원주∼만종 구간은 중앙선과 강릉선이 공용으로 사용하는 구간으로서 이구간의 개통으로 현재 운행하고 있는 중앙선 열차가 신선으로 다닐수 있게 되었다.
2017년 3월 28일 전구간 궤도가 부설되었고, 29일 레일 연결식이 진행됐다.
6.1.3. 건설 중 사건사고
- 2016년 1월 24일 새벽, 35번 국도 위를 가로지르는 철도교의 상판이 붕괴되었다. 해 뜨기 전 새벽이라 차량이 없어서 인명피해는 없었으나 올림픽까지 겨우 2년 남은 상태에서 무너져 내려 부실공사 또는 무리한 공기 맞추기 논란이 가열되고 있다. 2016년 한파 및 폭설 사태의 영향일 가능성이 높으나 확실한 것은 없다. 2016년 6월 1일, 붕괴 교각 설계 문제였던 것으로 드러났다. 해당 교각은 설계변경을 통해 종래 계획이던 강아치교에서 일자형 단순교량으로 시공될 예정인데 이에 대해 우려가 컸으나 아무 탈 없이 시공되었다.
- 2016년 6월 14일 강릉시 입암동의 아파트 입주자들은 13일 110ｍ 정도 떨어진 곳에서 진행하는 원주~강릉 복선전철 공사 영향으로 소음과 균열 등이 발생했다며, "이를 사전에 공지하지 않았던 것도 문제"라고 주장했다. 결국 아파트 입주자들에게 소정의 보상을 함으로써 일단락된 것으로 보인다.
- 2016년 9월 7일, 이 구간의 매산터널이 부실시공을 한 것으로 드러났다.(...) 부실시공을 은폐하려고 하도업체는 강관을 2m 잘라내고, 폐기물은 인근에 불법 매립하였다가 적발됐다. 관계자들은 무더기 구속되었다. #
- 2016년 9월 21일 철도시설공단의 전 강원본부장과 전 강원본부 사무처장, 시공사 관계자가 구속되었다. 자격 미달 업체에게 금품을 받았고, 입찰 비리·부실시공 은폐 등의 혐의를 받는다. 출처
- 2017년 5월 30일 철도시설공단 관계자들과 업체 관계자들이 업무상 횡령 등의 혐의로 각각 입건되었다. 경찰 조사 결과 허위 세금계산서 등으로 설계변경 공사대금을 부풀려 12억 원을 편취하고 하도급 선정 대가 등으로 7억 3000만 원을 챙긴 혐의이다. 출처
- 2017년 6월 1일 평창군 대관령면 용산리 대관령터널 제9공구 공사현장에서 천장 콘크리트 구조물이 무너져 노동자 1명이 사망하고 3명이 부상을 당했다. 출처
6.2. 특징
6.2.1. 수많은 터널과 교량
터널 구간이 76km(32개), 교량 구간이 14.2km(42개)로 전체 구간 120.7km 중 75% 가량이 터널, 교량 구간이다. 대관령에 뚫린 대관령터널은 설계상 21.755km로 율현터널에 이어 한국에서 2번째로 긴 터널이다. 전 구간 노선도. 참고로 노란색이 터널. 이는 이 구간에 산이 많고 겨울에 눈이 많이 쌓이기 때문이다. 고속주행을 위해서는 선형의 직선화가 필요하고 산이 가로막고 있으면 터널을 뚫어야 하니 지하철이 된 셈이다. 지하철이 되다보니 아무래도 눈이 많이 쌓여도 제설할 구간이 그만큼 줄어드는 것이라 결과적으로 나쁘진 않다. -
아래는 대관령터널 평면도. 22퍼밀 경사 구간이 이어진다.[40]
[image][41]
고속철도에도 이 정도의 경사는 존재하고[42], 실제로 시설물 검증 시험에 KTX-1을 포함한 전 종류의 차량이 들어가기는 한다. 그러나 특이한 점이라면 이 경사가 굉장히 길다는 것이다. 국내 일반철도의 건축한계는 35퍼밀이며, 영등포구청-당산 구간이 이에 준해 건설되었다. 강릉선용 산천에 급구배 대응설계가 된 것은 올림픽기간 인천공항 경유 열차가 용산선을 통과하게되는데 이 때의 구배가 33퍼밀이기때문에 기존 고속열차로는 통과가 힘든 점이 있어 따로 설계를 한 것이다. 다만, 실제 2018년 2월 기준으로 인천공항T2-진부/강릉 직통열차중 구형 KTX-산천(100호대)도 이 구간을 이용하는데, 운행하는데 전혀 지장은 없었다.
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화물철도를 운영할 수 있게 설계되어 있으나, 남강릉역 삼각선의 부재와 강릉역의 설비 미비로 인해 당분간은 화물철도가 운영되지 않는다. 위 이미지 파일의 내용 대로라면 기존 강릉역 화물은 남강릉 신호장이 가져갈 것으로 보인다.
6.2.2. LTE 방식 통신망 사용
준고속선으로 건설된 구간에 세계 최초로 LTE-R 방식의 관제용 통신망을 설치했는데, 철도 통신망 안정화가 이루어지기 전에 억지로 개통하여 상업운행한 것으로 드러났다. 즉, 열차 기관실과 종합 관제실, 역사와 관제 통신 설비가 갖춰지지 않은 상태에서 '''기관사의 개인 휴대전화로 통화하며''' 억지로 운행했다. 혹시라도 기관사 휴대전화가 벽돌이 된다던지 통신사 문제로 휴대전화가 안 터지는 긴급상황 발생시 사실상 대처가 불가능한 상황이다. 그리고 이 문제는 평창동계올림픽 직전인 2018년 2월 7일까지도 해결되지 않은 것으로 나타났다. # #
7. 역 목록
자세한 내용은 경강선/역 목록 문서로.
8. 지선 철도
경강선에는 총 1개의 지선이 있다.
[1] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 '''116.0km'''에 달한다.[2] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 고작 '''4.7km'''밖에 안 되는데, 이는 서원주 ~ 만종 구간 자체가 기존선인 중앙선에서 고속선인 경강선이 분기하는 구간이기에 너무 길 필요가 없기 때문이다. 사실, 4.7km나 되는 길이는 '''고속분기선'''임을 감안해도 상당히 긴 편이다.[3] 서원주~만종, 남강릉~강릉에 한해서 설치되어 있다.[4] 2020년 이후 2~3년 안에 KTX-산천 대체분으로 KTX-이음이 투입될 예정이다. 향후 전구간 개통 시에 경강선 전구간을 포함하여 송도역과 강릉역을 오가는 계통도 새롭게 생기게 될 예정이다. 출처1 출처2[5] 시흥시청 ↔ 광명[6] 첫 번째는 인천국제공항선이며, 세 번째는 서해선, 네 번째는 중부내륙선이다.[7] 원래 성남-여주 구간과 원주-강릉 구간은 민간자본을 투입하려고 했지만 성남-여주 구간은 서울도시철도공사와 협상이 결렬되어 한국철도공사에게 사업권이 주어졌다.[8] 현재 수도권 전철 경강선 운행중[9] 국토부 고시 참조. 링크 [10] 같은 이름을 가진 도로인 경강로도 서울특별시가 아닌 경기도 남양주시와 강릉을 잇는 노선이다.[11] 그래서 원래 경기도를 의미할 때는 서울을 뜻하는 경(京) 대신에 '주변 지역'을 뜻하는 기(畿)를 쓰는 게 일반적이었다. 경을 경기도를 의미하는 글자로 쓴 경강선이 이례적. [12] 쉽게 말해 강릉까지[13] 원래 서원주역이 중앙선과 경강선의 분기역으로 계획되었지만, 중앙선 신선 공사가 지연되면서 경강선 서원주-만종 구간이 사실상 중앙선 선로 역할을 하게 되어 중앙,영동,태백선 방면 열차가 해당 선로를 이용한다. 따라서 중앙선 신선 구간이 개통되기 전까지는 만종역이 사실상 경강선과 중앙선의 분기역 역할을 하고 있다. 공식적으로는 현재 서원주-만종 구간은 경강선과 중앙선의 중복 구간이며, 중앙선 신선이 개통되면 경강선과 중앙선은 서원주역에서만 만나는 노선으로 깔끔히 분리될 예정이다. 자세한 내용은 만종역 문서 참조[14] 중부내륙선의 정식 명칭이 무엇이 될 지는 아직 미지수이다. 어디까지나 가칭.[15] 정작 이 노선의 선형은 제2경인고속도로와 비슷하다. 현재 개통된 성남-여주 구간도 신둔도예촌까지는 제2경인로에서 직결되는 성남이천로와 선형이 흡사하다.[16] 서쪽의 인천, 시흥 주민들은 광명역 접근 수단, 더 연장해 제2공철 건설 요구, 동쪽의 안양, 의왕 청계지역, 판교 지역에서는 판교 이동수단, 지역 교통 인프라 신설이 주된 목적.[17] 관악산을 통과하여, 종합운동장, 인덕원으로 이어지는 노선으로 신안산선의 2015년 당시 노선도에 표기되어 있다.[18] 안양역앞 안양로 중앙사거리-벽산사거리 사이[19] 현재 안양역은 안양로에서 떨어진 만안로에 있기에 이 계획대로 가면 막장환승이 된다! 그렇다고 환승을 안시키면 그것도 문제인 듯.[20] 애당초 안양역은 급행열차+무궁화호가 서는 역이다.[21] 안양역을 포함하여 경부선 구간, 과천선 구간 모두 안양시 내에는 환승역이 없었기 때문. 참고로 경부선과 과천선의 환승역인 금정역은 군포시 소재.[22] 용산역-경의중앙선 , 노량진역-9호선, 대방역-신림선, 신길역-5호선, 영등포역-신안산선, 신도림역-2호선, 구로역-인천 방면, 가산디지털단지역-7호선, 안양역-경강선, 금정역-4호선(2019년 말부터 정차), 수원역-수인분당선 , 병점역-서동탄 지선, [23] 광명 버스 12, 안양 버스 3, 성남 버스 333, 성남 버스 3330[24] 각각 광명역-안양역, 안양역-평촌-분당 노선인데, 이쪽의 배차를 고려하더라도 광명-안양 약 6분, 안양-분당 약 15~20분밖에 안 걸리는 이쪽으로 대거 이탈하게 된다. 특히 후자는 요금이 비싸다는 단점 역시 극복하지 못한다.[25] 더불어 경기도에선 이 구간이 오랫동안 철도가 없는 구간이기도 했다.[26] 아마 광주광역시에 있는 이 광주역과 구분짓기 위해 정한듯 하다.[27] 단, 뚜벅이에게는 해당 사실이 없다. 하필 골짜기에 지어놔서 들어가는 길도 한정되어 있고, 외곽까지 걸어가는 것이 시내로 걸어가는 것 보다 더 어렵고 멀기 때문이다. 따라서 걸어갈 수 있는 터미널과 달리 이천역은 버스와의 환승이 사실상 강제된다.[28] 경기도 광주시 출신의 조선 시대 실학자인 안정복 선생의 호를 딴 것이다.[29] 삼동 주민들은 “서울 지하철 역명을 살펴 봐도 행정구역, 공공기관 등의 역명이 대부분이지 특정 인물의 이름이나 호를 따 역명을 지은 예는 거의 없다”고 주장했다. 특정 인물의 이름을 딴 역의 예로는 경춘선 김유정역이 있다. 특정 인물의 호를 딴 역으로는 서거정의 호인 7호선 사가정역이 있다.[30] 비용·편익(B/C)이 기준치인 1을 넘으면 수익성이 있다고 판단되는 사업이다.[31] 타 구간(월곶-여주, 만종-강릉)은 모두 복선이라, 이쪽만 단선으로 건설하면 병목현상이 발생하기 쉽기 때문이다.[32] 한때는 인천국제공항선 KTX가 운행하였지만 지금은 운행하지 않는다. 2024년경 인천발 KTX가 운행할 예정.[33] 세종특별자치시는 경부고속선과 호남고속선이 지나지만, 관내에 정차역이 없다. 다만 KTX세종역의 신설요구가 있다. [34] 강릉선 원주~강릉 구간 개통 전까지 청량리역에서 강릉역까지 운행하는 열차의 최단 소요시간은 대략 5시간 ~ 5시간 30분이었다. 이는 서울 ~ 부산 무궁화호의 소요시간과 맞먹는 수준이다. 이마저도 중앙선 청량리 ~ 서원주 간, 태백선 제천 ~ 입석리 간 복선전철화와 솔안터널 공사가 완료되었기에 그나마 이 정도까지 단축된 것이다. 하지만 2000년대 초반, 전구간 단선인데다 대체루트(솔안터널 구간) 없이 스위치백을 포함해 청량리~강릉간 무궁화호 소요시간은 무려 '''6시간 30~50분'''이라는 충격과 공포의 소요시간을 자랑했었다.[35] 총사업비는 3조 6,714억원이 소요되었다.[36] 원주와 강릉 사이에 있는 행정구역 중 시는 한 개도 없고, 그나마 횡성군과 평창군의 인구는 각각 4만 명을 겨우 넘는 수준이다.[37] 타당성이 부족한 지방의 사회간접자본 투자를 위해 지역균형발전이라는 명목으로 고속도로를 지을 때 많이 쓰는 방법으로, 대통령 지시사업으로 지정되면 타당성 조사나 설계변경 같은 것이 불가능해진다. 뒤집어말하면 지역균형발전이라는 명목 이외에는 타당성이 없다(...). 물론 평창 동계올림픽을 생각하면 복선으로 지어야 되는 노선이기는 했지만 이때는 아직 올림픽 유치가 확정되지 않았다.[38] 장항선이 단선에 일 15회다.[39] 대한민국 공군 비행단 중 가장 제설에 민감한 부대가 18비, 즉 옛 강릉공항이다. 문서에도 '''눈 지옥'''이라고 설명될 정도. 공군 비행단 중 민간공항으로서 가장 큰 곳은 김해국제공항인데, 여기는 제설을 '''몇 년에 한 번''' 한다. 그 정도로 강릉은 눈이 많이 오는 곳이다.[40] 2012년에 개통된 솔안터널의 경사가 24.5퍼밀로, 제한이 75km/h다.[41] 다만 그림엔 24퍼밀이라고 적혀있다.[42] 수서평택고속선의 경부고속선 접속부에 24.5퍼밀, 수서역 인근에 25퍼밀 경사가 있다.(참고)[43] 중부내륙선의 노선번호를 받을 가능성이 있다.